制动力调装置原理.doc

第 2 章 汽车制动系统分析典型液压制动系统示意图1－制动踏板机构 2－控制阀 3－真空伺服气室 4－制动轮缸 5－储液罐6－制动信号等液压开关 7－真空单向阀 8－真空供能管路9－感载比例阀 10－左前轮缸 11－左后轮缸 12－右前轮缸 13－右后轮缸上图为奥迪 100 型轿车的真空助力伺服（直接操纵真空伺服）制动示意图，其中的液压制动系统是双回路的串列双腔制动主缸 4 的前腔通往左前轮盘式制动器的轮缸 10，并经感载比例阀 9，通向右后轮鼓式制动器的轮缸 13主缸4 的后腔通往右前轮盘式制动器的轮缸 12，并经感载比例阀通向左后轮鼓式制动器的轮缸 11真空伺服气室 3 和控制阀 2 组合成一个整体部件，称为真空助力器制动主缸 4 即直接装在真空伺服气室前端，真空单向阀 7 直接装在伺服气室上真空伺服气室工作时产生的推力，也同踏板力一样直接作用在制动主缸 4 的活塞推杆上感载比例阀 9 属于制动力调节装置制动力调节装置制动力调节装置制动力分配装置主要有限压阀、比例阀以及在此基础上发展的感载阀等比例阀（亦称 P 阀）也是串连于液压或气压制动回路的后促动管中的其作用是当前后促动管路压力 p 与 p 同步增长到 p 后，即自动对 p 的增长加以节制，12s2 亦即使 p 的增长量小于 p 的增长量。

21第 2 章 汽车制动系统分析图 2－9 比例阀结构示意图1－阀门 2－活塞 3－弹簧 比例阀一般采用两端承压面积不等的差径活塞结构不工作时，差径活塞 2 在弹簧 3 的作用下处于上极限的位置此时阀门 1 保持开启，因而在输入控 制压力 p 与输出压力 p 从零同步增长的初始阶段，总是 p ＝p 的但是压力1212p 的作用面积为，因而 A ＞A ，故活塞上方液压作用力大于活塞下12 14DA21方液压作用力在 p 、p 同步增长的过程中，活塞上、下两端液压作用之差胜12 过弹簧 3 的预紧力时，活塞便开始下移当 p 、p 增长到一定值 p 时，活塞12s 内腔中的阀座与阀门接触，进油腔与出油腔即被隔绝此即比例阀的平衡状态若进一步提高 p ，则活塞将会回升，阀门再度开启油液继续流入出油1 腔，使 p 也升高但由于 A ＞A ，p 尚未增长到新的 p 值，活塞又下降到平22121 衡位置在任一平衡状态下，差径活塞的力的平衡方程为p A ＝p A ＋F2211即 p ＝ (2-9)2 21 21 AFpAA此处 F 为平衡状态下的弹簧力。

图 2－10 比例阀静特性第 2 章 汽车制动系统分析I－满载理想线 II－空载理想线上列方程的曲线即是图 2－10 所示的比例阀静态特性曲线 AB（图中假定A 点位于满载理想特性曲线的下方）装用比例阀以后的实际促动管路压力分配特性线即为折线 OAB比例阀静特性线 AB 的斜率为（A / A ）＜1，说明12 p 的增量小于 p 的增量21 汽车在实际装载质量不同时，其总重心和重心位置变化较大，因此满载和空载下的理想促动管路压力分配特性曲线差距也较大在此情况下，采用一般的特性不变的制动力调节装置已不能保证汽车制动性能符合法规要求，故有必要采用其特性能随汽车实际装载质量而改变的感载阀液压制动系统用的感载阀有感载限压阀和感载比例阀两种，设汽车满载时，感载阀特性线为，而在空载时，感载阀的调节作用起点自动变为，11BA2A使特性线变为但两特性线的斜率还是相等这种变化是渐进的，即在实22BA际装载量为任何值时，都有一条与之相应的特性线在限压阀或比例阀的结构及其它参数一定的情况下，调节作用起始点的控制压力值决定于限压阀或比sP例阀的活塞弹簧的预紧力因此，只要使弹簧预紧力随汽车实际装载量而变化，便能实现感载调节。