锚的使用和锚泊操作.doc

锚的使用和锚泊操作摘要：本文根据笔者多年的工作经历，总结了锚在船舶多种状态下的应用及操作中的注意事项，并以亲身实例，阐说船舶锚的使用注意事项及重要作用关键词：锚泊，锚泊安全，锚泊系留操作锚的作用非常重要，合理正确地使用它会给我们带来方便和安全保障一般来讲锚泊可将它们分为：锚泊系留作业、协助靠离泊作业、紧急避险作业和其它安全作业几大类随着船舶越来越向大型化发展，港作拖轮的性能越来越优良，以及港口配备的拖轮条件越来越完善，船长及引航员们主要依靠拖轮协助完成靠离泊作业，用锚协助靠离泊作业，以前对相对较小的船舶可用使用，目前就我司船舶趋向大型化，用锚协助靠离泊作业已经不常见，我就锚泊系留作业结合自己经验谈一些看法：锚泊系留作业是指船舶在抵港后需要在港口附近锚地进行侯潮、待泊、等引水等临时停泊，这是需要使用船舶的锚泊设备进行锚泊作业锚泊前首先要选择合适的锚地，在选择锚地时，一般应考虑下列几方面的因素：1. 适当的水深,适当的水深至少应考虑到船舶吃水，图标的锚地水深潮高、波高及船舶的摇摆状况综合加以确定在无浪涌侵入、遮蔽良好的锚地，当短时间锚泊且需自力操船时，所选锚地的水深应确实保证在低潮时具备相当于吃水20%的富余水深，否则难于自力操纵；即使有拖轮协助操纵，该富余水深至少也应高于吃水的10%。

有浪涌侵入，或锚地对风浪遮蔽不良时，考虑到船舶摇摆、垂荡时可能出现的船舶礅底现象，低潮时的水深Hlow与吃水d和最大波高Hmax的关系应满足Hlow>1.5d+2Hmax/35000TEU以下船选择锚地水深约为15～20m深水区域选择锚地，应考虑锚机的额定起锚能力和锚的稳定抓力两方面因素锚地水深一般不得超过一舷锚链总长的1/4,否则将会影响锚的抓力，老旧船舶甚至可能出现起锚困难2. 良好的底质和海底地形,锚抓底之后能否发挥出较大的抓力与底质的关系极为密切软硬适度的沙底和粘土质海底抓力均好，泥沙混合底次之，硬泥、软泥底质较差,石底、珊瑚礁底不宜抛锚锚地的海底地形以平坦为好，若坡度较陡（等深线较密）则将影响锚的抓力，容易出现走锚3. 具有符合水深要求的足够旋回余地，旋回余地应依锚地底质、锚泊时间长短、附近有无障碍物及水文气象等条件综合考虑加以确定通常根据经验可按以下两种情况来考虑在港区锚地内，由于锚泊船密度较高，一般情况下很难给出宽阔的旋回余地，其锚泊所需水域可按如下方式估计：单锚泊时取旋回半径为：船长+60～90m八字锚泊时旋回半径为：船长+45m4. 良好的避风浪的条件,水域周围的地形应能成为船舶躲避风浪的屏障，以保证锚泊水域海面的平静。

尤以可防浪涌袭扰的为最好当根据当地气象预报、海浪预报和所处海区盛行的季风选择锚地时、应以免受强风袭扰，靠上风水域一侧为原则（避风水域内）5. 其它方面,所选锚地附近还应远离航道或水道等船舶交通较密集地区，还应是无海底电缆等水中障碍物的水域，水流宜缓而方向稳定锚地、锚点选择后就要进入抛锚操作，我们一般是为了临时短时间锚泊，一般选择单锚泊，锚泊操纵方法;1. 船 身 与 风 向 、 流 向 的 交 角 宜 小， 通 常 ， 为 使 锚 得 以 稳 定 入 土，在 空 载 、 强 风 、 流 弱 时 ， 应 以 船 首 迎 风抛 锚 ； 重 载 、 流 强 时 ，应 以 船 首 迎 流 抛 锚 尤 其 是 重 载 流 急 时 ， 船 首 尾线与 流 向 的交 角 越 小 越 好 ， 一 般 不 大 于 15°2. 落 锚 时 的 余 速 宜 小 ,为 了 减 轻 抛 锚 时 锚 链 受 到 的 张 力 ， 减 少 拖锚 距 离 ， 保 持 锚 的 抓 底 稳 定性 ， 抛 锚 的 最 佳 时 机 是 船 静 止 略有 退 势 时 若 进 速 较 大 ， 就 不 得 不 使 用较多 倒 车 ， 影 响 船 首向 与 流 向 的 夹 角 ， 影 响 锚 位 的 准 确 性 ； 若 退 速 过 大 ，就会 出链 过 快 而 刹 不 住 ， 即 便 刹 紧 ， 锚 链 也 可 能 要 断 裂 或 拉 损 锚机 ；若 静止不 动 ， 则 锚 链 会 垂 直 松 下 与 锚 绞 缠。

3. 松链抛锚时，船首指挥人员若估计船速尚较快，则先抛短链较为主动，此时因其抓力较小，较易刹住并可拖锚制速，若出链较长，就难以刹住，可能会出现故障落锚后，应随时将链的受力大小及方向报告驾驶台，以便及时用车舵配合进行调整在重载、风流较强、锚地水面较小时，尤应注意一般在最初出链两倍水深时，即应刹住使链受力，迫使锚深抓海底松链时；宜松出适当长度后，再紧一下锚链；不要一下子松出很多否则，船身在风流作用下后退速度较高，刹链时将受到较大顿力，于设备不利船的余速较高、锚链吃力很大时，除报告驾驶台用车舵配合外，松链时，只能稍松一下刹车带，让锚链在受到很大张力时缓缓松出，以便在必要时再度将链立即刹住松链至预定长度的最后一节时，如船仍有一定退速，宜用短暂进车加以缓和，以稳定锚的最终抓土态势，避免因锚链张力过大而拖动4. 出链长度，锚泊出链依据锚地底质、载重量、水深、风流等因素考虑，单锚泊时的出链长度按以下公式计算当风速为20m/s 时，出链长度为当风速为30m/s 时，出链长度为：在锚泊操作过程中，锚地的选择、抛起锚的操作、锚泊值班等环节都应注意安全，按照操作规程操作，任意一个疏忽都有可能造成事故，近期公司某轮在大风浪中起锚操作不当造成锚设备的损坏，现就一起亲历的险些造成丢锚经过，分析锚泊中的注意事项。

2014年11月08日京河在舟山中远船务结束修船后在宁波调运4550个20’空箱到营口鲅鱼圈港，1130L/09离宁波， ETA营口为)2('00ccac WTYWTSlLmHL93c1450600L/12，离港吃水为F:6.0M/A:8.9M,11月12日早晨准时抵达营口港外，但由于寒潮过境，港口关闭，我们需要在港外锚地锚泊待命，0700L/12抵达营口港外，选择水深为20多米，周围没有碍航物（如图示）锚泊，抛锚当时偏北风6-7级，调整航向迎风，0730用锚机松下锚链，初抛3节水面后稍停，待锚链受力后续松出1节锚链至4节水面，锚链受力正常，船舶稳住，计划7节水面，大副建议用刹车松出锚链，我也即同意建议，并叮嘱逐节松出，木匠在松出锚链时失误，将7节锚链一下子全部松出，随即船发生严重的偏荡，左右达180度，大副报告锚链刹不住，锚链在向外溜，随即使用车舵想把船稳住，但风太大，车舵无法控制船舶的晃动，当锚链被松出10节时意识到问题严重性，立即用侧推向船舶转动的反向全速推动，减缓船舶偏荡，当船舶转到偏荡极限位置时锚链受力较小，溜出速度减慢，操作锚机迅速合上离合器，并将止链器合上，终于控制住锚链，避免了一次丢锚事故。

事后分析造成这一险情形成原因：1. 修船时更换了锚机刹车带，锚机刹车带没有调整到最佳状态；2. 木匠操作失误，一次将锚链松出太多，原来锚链已经受力，船首迎风，突然锚链不受力，船首向上风迎风偏转，造成严重的偏荡，当船舶在偏荡中锚链受到的拉力远大于风力，造成刹车力不足，锚链刹不住船首在“∞”中心位置的风舷角最大，在极限位置的风舷角最小在由中心位置向极限位置运动的过程中，风舷角不断变小，船体所受风干涉力也不断减小，锚链力逐渐起主要作用，因此船舶横移速动也逐渐变小，并在锚链力力矩的作用下转向）3. 船首与驾驶台沟通不畅，大副没有将木匠操作失误告诉驾驶台，直到锚链已经松出9节时且刹不住再告诉驾驶台，错失时机4. 初期想用车舵配合，控制船舶偏荡，但适得其反，锚链松弛，加剧了偏荡5. 船舶接近空船，甲板集装箱装至最大值，吃水小，受风面积大，风压力大，造成风中操纵困难从这次险情中（特别是大风中）吸取的经验教训如下：1. 大风中抛锚时应该用锚机慢慢松出锚链，用锚机松锚链，松锚链的速度可控性好，使锚链受力均匀，并且使锚链能均匀地平铺在海底2. 抛锚中速度判断，以往以水花等判断，现在可以GPS的SOG/COG来判断，当GPS的COG变化很大，即使SOG有一点速度，这些都是定位误差造成，如COG不变化，说明船舶还在按COG的方向运动着，如COG不变，SOG变大，说明船舶运动在加速，应该用车进行控制。

3. 当船舶发生走锚时，或偏荡严重时，不能使用进车太久，这样使锚链受力减小，致偏荡加剧，在偏荡到极限点的锚链受力超出锚链的安全负荷应该用侧推反向操作减缓偏荡，也可抛下另一短链锚止荡，并增加系留力如起锚，锚机绞不动，也不能一次用车太久，只能逐渐用车，逐步减缓锚链受力4. 当抛起锚时加强船首和驾驶台的信息沟通，船长将抛起锚的计划告知大副，大副在操作过程中的将现场情况向驾驶台报告，不要延误我们在操纵船舶的过程中，切不可忽略锚的作用，要不断总结，提高操纵水平，更充分更合理地发挥锚在船舶的操纵中的作用，确保船舶的操纵安全参考文献：1. 船舶操纵2. 船舶抛起锚操纵锚抓力计算研究 作者：陆冬青；辛金强3. 风作用下单锚泊船的偏荡运动与锚泊安全 作者：何伟；李纪端2015-12-01。