编组站设计中解决折角车流的方法.pdf

编组站设计中解决折角车流的方法铁道部第四勘测设计院站场处陈大元在编组站设计中,处理折角车流是一个必须重视的问题可以说.一个编组站的设计是否做到与车流条件相适应,收到应有的经济效果,很大程度上决定于折角车流能否得到妥善的解决本文拟结合我国现有路网性和区域性大型编组站的情况,分析一下折角车流对编组站作业的影响并介绍编组站设计中处理折角车流的方法一、折角车流的产生编组站的车流按到发地点分为中转车流和本站车流中转车流 中的折角车流,主要产生在有三个及其以上.衔接方向的编组站上它们是属于从一个衔接方向线路经编组站折角转到另一衔接方向线路的转线车流在折角车流中,这部分车流占的比重最大当然,同一衔接方向的线路,也会有一些经编组站回送到本方向邻近区间的小运转车流,但这种折角车流数量很少本站车流中的折角车流,乃由于货场及工业企业线与编组站接轨的布置所造成当本站车流较大,而货场及工业企业线取送车的径路又不顺时,也会产生较多的折角车流在我国的路网性和区域性编组站中,除了苏家屯和南仓之外,大多数编组站都有相当数量的折角车流,这些编组站基本上是集中中转车流于一站作业,折角车流比重大都在2 0写 以上单向编组站如南京东和株洲北,甚至接近总有调车流的三分之一到一半,数量相当大。

二.折角 车流 造成 的经济损失根据分析计算.每辆折角车辆在区间走行l公里的运营费约为每年0.003 3万元,相应的机车车辆购置费及货物滞留费约为0.0( ) 9万元,换算为一次投资等于0.04 2万元当有效长为85 0米 并采用双向纵列式站型时,每一折角车辆相当于在列车中和在站内各多走3.6公里,另增加调车作业和停留时间;这部分运营费随折角车流总数的不同而有差别当折角车流总数为6 00一巧0 0辆时,平均每辆折角车辆的运营费约为每年0.0 32万元此外,需相应支付的机车车辆购置费及货物滞留费约为0.4 1万元换算为一次投资等于0.7 3万元折角车流在双 向编组站中除了增加运营支出和机车车辆购置费及货物滞留费外,还因为增加重复作业而消耗了编组站的改编能力,等于加大了编组站的基建费用根据一些大型编组站的工程投资和改编能力资料,大概每提供一辆车的改编能力,需要花费工程投 资1.5一2万元左右由以上的数字可见,双向编组站如果折角车流较多,在运营和工程方面造成的损失都 是相当大的当采用单向纵列式站型时,虽然避免了折角车流的重复作业,但折角车流仍有多余的行程例如图l所示,当分析乙一丙方向间的车流时,如站址为A方案,乙一丙间车流不属折角车流。

如站址改为B方案,则变为折角车流由于站型为单向,不同方向折角车流在站内走行距离的差别是不一样的由乙至丙的折角车流,对B方案为反到顺发,与A方案相比,相当于在列车中多走7.2公里由丙至乙的折角车流,对B方案虽然仍为反到顺发,但由于在A方案中亦需要反到反发,总的走 行距离都相当于站内作业行程3.6公里加列车中行程7.2公里,两者并无区别由一20一尸 一一一一气、 一每赘三二水厂3.6kB方案A方案图1折角车流行程示意于驼峰方向与主要改编车流方向应该一致,通常情况下,乙至丙方向的改编车流也应大于丙至乙的车流因此在单向编组站中,增加行程的折角车流应占大多数如按每一折角车辆相当于在列车中平均多走3.6一7.2公里计,其运营费约为每年0.0 12一0.02 4万元;需要支付的机车车辆 购置费及货物滞留费约为0.04 1一0.08 2万元换算为一次投资,相当于0.1 6~0.3 2万元就折角车流造成的经济损失而 言,单向站型比双向站型要少但是,折角车流在单向编组站中会增加反 到反发的作业,如果折角车流较大,可能出现反到或反发咽喉负担过重而需要采取修建环线等疏解措施这样一来,又将造成工程投资和运营支出的额外增加。

因此,在设计单向编组站时,对折角车流的处理也不容忽视三、解决 折角车流的 方法为了尽量减少改编车流中的折角车流数量及其对编组站作业的影响,一般有下面几种解决办法:1.通过组织分流,将主要折角方向的车流分散在径路顺直的其它编组站作业当主要折角方向的车流量较大,该方向的车流可由枢纽前方编组站单独组织,其作业由枢纽内其它把口编组站办理这是一种适应枢纽车流强大而又较为分散的特点的车流组织方法:例如沈阳枢纽(见图2),就是采用了分散作业的办法,地方车流改编在沈阳站办理.中转车图2沈阳枢纽示意流改编分别在苏家屯、皇姑屯、大成等站办理由于哈尔滨方 向和山海关方 向间的较强大的上、下行车流分别在径路较顺的皇姑屯和 大成改编,裕国建成后集中在裕国作业.就无须经由苏家屯折 角一苏家屯主要担任哈尔滨和大连方向强大车流的改编,而 邻近几条衔接线路之间的折角车流又很少,所以苏家屯的折角车流比重亦只有4采用分散的车流组织,条件是分出去 的折角车流要比较大.而且分出去的方向与其它方向间的交流要少;在前方编组站单独集结,比在本站增加重复作业及增加区间走行距离在经济上有利当然,采用分散作业时,需要另设一处编组站,需要增加两站之间的车流交递及重复作业,还牵涉到机车交路的配合,这些因素,都应在技术经济比较 中全面考虑:2.合理选择站址,减少折角车流。

一2 1一在枢纽各方向线路汇合处设置编组站时,站址的选择应和线路的引入方向结合起来考虑,为主要方向的车流提供顺直的径路,把折角车流减至最低限度例如上海枢纽(见图3),原有编组站是上东和新龙华,图3上海枢纽示意分别担任沪宁和沪杭两线车流的 改编枢纽扩建后,配合外 环线的修建,新建南翔编组站,打算采取集中作业南翔站的位!,对宁、杭方向 到达枢纽地区以及枢 纽地区发送到宁、杭方向车流 的作业是方便的;但是,对宁杭间的 中转车流,就造成折 角由于枢纽地区车流到发大部分集中在北区,如果将站址设在黄渡,就既能照顾中转车流,又能兼顾地区车流但当时考虑黄渡方案增加小运转距离,还有地方上的要求等原因,站址仍选在南翔从交用后的运营情况来看,主要改编车流方向仍是宁、杭间的中转车流,其次是南京方向对枢纽地区的到发车流,最小的是杭州方向对枢纽地区的到发车流因此,造成了南翔折角车流的比重较大,达到 2 7%由于目前南翔设备不足,去杭州方向车流擂在新龙华编组,所以南京到杭州方向的中转车流仍走内环线,在南翔没有折角;如果将来改走外环,集中南翔作业,则折角车流比重还会增加在折角车流较多的情况下,又由于受到一些客观因素的影响,使用部门没有按照原来规划的单向站型进行设计,不适当地将南翔建成了双向站型,使折角车流再产生重复作业,更增加了运营方面的不合理和经济上的损失。

这种局面已经延续了近二十年如何正确选择站址以减少折角车流的原则比较容易理解,但实行起来由于受到车流条件和当地条件等因素的限制,不一定都能做到合理而车站一经建成,局面就难于改变因此,对于站 址选择问题,应该慎重对待3.增修引线,改变折角方向的径路如果站址受当地条件限制,尚有某些较主要方向的车流需要折角,或者站址虽然合理,能够卡住大部分车流方向,但仍有某些折角方向得不到照 顾若这些方向的车流仍较大,可以采取从 编组站另一端增修引线的方法,使这些方向的车流避免在编组站折角当编组站系双向站型时,采用这种方法可以消除折角车流的重复作业,因而采用比较普遍例如郑州枢纽客站和编组站都直接连接四图邃郑州枢纽示意个方向且按并列布置(见图4)郑北 编 组站对西安方向的 到发,如果只经由郑州西站一个道路,将使东西之间和西南之间的车流产生折 角,故修建了经铁炉、欢河至郑北的西北环线由于东与南之间,以及南到西和西到北尚有相当数量的折角车流,加上枢纽地区到发中的折角车流,故郑北的折角车流比重仍较大,达到2 7写但因按单向使用,没有重复作业,而且一22一编组站北端有环到线,南端有经海棠寺的环发线,折角车流的到发径路较顺.因此,对车站的作业没有多大影响。

4.结合引线布置,由前方站分别编开到达上、下行系统改编的列车和由上、下行系统分别组织发往同一方向的车流在双向编组站,若某个衔接方向具有分别通往车站两端的引线,并且该方向发往上、下行系统编组方向的车流都较大,为使该衔接方向的车流在编组站避免折角,消除重复作业,可以由前方编组站分别编开到达上、下行系统改编的列车同样,如果上、下行系统到达方向中发往该 方向的车流都较大,也可以由上、下行系统分别编开列车此 时,一个系统应作为该方向的主要编组系统使用,另一系统只单独集结具有大组车流的列车例如石家庄编组站(见图5),西向到达车流主要去北、东方向,经西南环线进上行场但图5石家庄站车场分工示意还有部分 西到南的车流,为避免在编组站重复作业,由太原方向白羊墅站单独编入区段列 车,反接下行场至于发西的车流,主要来自东、北向并由下行场编组为了减少南到发西的车流由上行场转交下行场.将阳泉以远 具有一定数量的车流在上行场单独编发因此,太原方向到达石家庄的列车分别接上、下行场;同时,上、下行场亦 分别编组发西的列车由于石家庄新建编组站后,将原来分散的作业集中一站力、理,而且设有西 南环线,解决了 主要折角方向.余下的折角方向车流已不大,加之采取了上述措施.故石家庄的折角车流比重只有13%.大部分是枢纽地区和本站到发中的折角车流c对枢纽地区的到发车流,如折角数量较大,也可以采取类似的方法由主要货运站开行分别到编组站上、下行场的小运转列车或_卜、下行场都编开到主要货运站的小运转列车.以减少地区折 角车流的重复作业。

5.为折角方向设置灵活接车通路:上面介绍的方法,是结合某个衔接方向引线的布置,由前方站分别组织到编组站上、下行场的车流,避免在编组站产生折角重复作业如因车流条件不合适,例如到上、下行方向的车流中,主要是到一个方向,到另一方向的较少;或者前方站设备能力不足.不便于分别编开到上、下行场两个方向的列车此时,可以结合进站线路的布置.设计灵活接车的通路,使该衔接方 向的到达列车,有接进另一系统的可能性.为日常运营工作 中减少折角交换作业提供方便例如郑州北站,东南之间的折角车流.是随上行车流到达上行场,经解体后再转下行场重复作业但每一列车的车流组成比例是不相同的,当某一列车的编成中.折角车占了大部分,就可以根据预确报将该列车接进下行站.以减少交换车数量郑北编组站北头 由于设有两场之间的环线,故也可供东南方向灵活接车时使用南头的环线,必要时也可供北到列车接入上行场使用6.单向编组站折角车流较大时设置环到环发一23一单向纵列式编组站的采用条件是顺向改编车流大,反向改编车流小如果折角车流较大,虽然不产生重复作业,但会加重反到反发的负担因此,对改编车流要求的一般原则是:B顺 到 暇 发 +B.到反发>B反到 反 发+B反 到 .发B一到.发+B反到 一发>B反 到反 发 +B.到反发即顺到车流应大于反到车流;同时,顺发车流应大于反发车流。

为了达到这个目的,可以采用上述的1.2.3.种措施但如受车流和当地条件的限制,未能用上述方法来减少折角车流时,就可能出现反到反发大于顺到顺发的情况例如株洲枢纽(见图6),编组站在株洲北,对中转车流株 洲北图6株洲枢纽示意的六对方向能卡住四对,只有东南间和西北间两对方向折角但是,京广干线上、下行方 向绝大部分是无调中转,其它能卡住的三对方向,车流比重都不大,而且,反驼峰方向车流还略大于顺向相反,折角方向的车流比重却很大,特别是东与南之间的折角此外,株洲北到发车流也较大由于两侧靠近工业区,工业企业线受接轨位置的限制,大部分本站车流也属于折角车流和反到反发车流因此,株洲北的改编车流中,折角车流比重 达 到4 7%,大部分是反到顺发;另外,反向车流占3 5 %;而顺向车流只占1 8 %;造成顺到与反到之比为4:6,顺发与反发之比为5:5,不仅增加了反向车流的行程,而且加重了反到反发咽喉的负担这个情况,是 由于编组站位置及驼峰方向的选择受地形条件限制所造成的为解决顺到反发的折角车流,株洲总图留有西北联络线及板扩铺辅助编组站,但目前西北方向间的车流远未达到可以分。