飞机发动机机型介绍.doc

发动机 － 一般说明概述CFM56－7B一台高流量比、双转子、轴流式涡轮风扇发动机发动机风扇直径是61英寸（1.55米）发动机本体重量是5257磅（2385千克）发动机有这些部分：1.风扇和增压器2.高压压气机（HPC）3.燃烧室4.高压涡轮（HPT）5.低压涡轮（LPT）6. 附件传动装置风扇和增压器转子和低压涡轮（LPT）都是在相同的低压轴（N1）上高压压气机（HPC）和高压涡轮（HPT）都是在相同的高压轴（N2）上风扇和增压器风扇和增压器是一个 4 级的压气机风扇增加空气的速度隔板整流罩把空气分为这两个气流：－ 第一股气流（主气流）－ 第二股气流（副气流，风扇气流）第一股（原）气流流入发动机的核心增压器增加此空气的压力并把它送至高压压气机第二股气流流入风扇通道在起飞期间第二股气流提供约80％的推力高压压气机（HPC）高压压气机（HPC）是一个9 级压气机它增加来自低压压气机（LPC）的空气压力并送至燃烧室高压压气机也为飞机的气压系统和发动机的空气系统提供引气燃烧室燃烧室混合来自压气机的空气和来自喷油嘴的燃油空气和燃油的混合气在燃烧室内燃烧成为高温的燃气高温的燃气流向高压涡轮关于燃油喷嘴更详细的资料见发动机燃油和控制章。

飞机维修手册第I部分 73 章）高压涡轮（HPT）高压涡轮（HPT）是一个单级涡轮它把高温的燃气的热能转变为机械能高压涡轮利用此机械能转动高压压气机转子和附件传动装置低压涡轮（LPT）低压涡轮（LPT）是一个4 级涡轮它把高温燃气的热能转换为机械能低压涡轮利用此机械能转动风扇和增压器转子发动机 － 发动机主轴承概述发动机的 5 个主轴承支承N1 轴和N2 轴编号1 至5 给这些发动机主轴承作标志滚珠轴承吸收轴的轴向的和径向的负载滚柱轴承仅吸收径向负载这些发动机主轴承是在两个收油池内腔内两个收油池内腔是前收油池内腔和后收油池内腔发动机主轴承发动机 1 号和2 号轴承支承N1 轴的前部一个滚珠轴承和一个滚柱轴承组成3 号轴承组件两个3号轴承支承N2 轴的前部4 号轴承支承N2 轴的后部5 号轴承支承N1 的后部1 号，2 号和3 号轴承都是在前收油池内4 号和5 号轴承都是在后收油池内发动机燃油和控制系统：1， 燃油分配：燃油泵组件，整体传动交流发电机滑油冷却器，伺服燃油加温器2， 燃油控制：飞机接口，传感器，发动机电子控制器，液压机械装置3， 燃油指示：燃油流率，耗费的燃油，高压切断活门位置，油滤旁通灯分级燃烧活门（BSV）-功能描述分级燃烧活门（BSV）打开燃油送到十个分级燃油喷嘴。

EEC软件逻辑计划BSV的操作EEC控制液压机械组件（HMU）来操作BSVBSV把实际位置反馈信号送到EEC发动机电子控制器（EEC）软件把BSV位置指令信号送到HMU在低油气比或在某个慢车状态下，HMU输送伺服燃油压力来关闭BSV关闭的BSV停止向分级燃油喷嘴提供计量燃油燃油流到燃烧腔的非分级喷嘴在这种情况下，每个非分级燃油喷嘴提供较高的燃油流量较高的燃油流量引起从每个喷嘴产生更强的喷雾模式在高油气比的情况下，HMU将到BSV的伺服燃油压力卸压BSV打开并且计量燃油流到非分级的燃油喷嘴现在计量燃油流到燃烧腔中的所有喷嘴BSV有一个超控活门，在较高的燃油流量时当EEC仍然控制HMU输送伺服燃油压使BSV关闭时，超控活门可以使BSV打开发动机燃油和控制 － 发动机控制 － 发动机识别插塞目的发动机识别（ID）插塞供给构型数据至发动机电子控制器（EEC）这些是发动机构型数据：1.发动机型号（7B）2.N1 配平（只在某些飞机型号降低发动机推力的情况下试用）3.推力额定值4.发动机状态监控（选装）5. 发动机燃烧室构型（SAC或DAC）6.测试和EEC软件更新发动机燃油和控制 － 发动机控制 －HMU － 功能说明概述发动机电子控制器（EEC）发送控制信号至在液压机械装置内的伺服系统。

在HMU 内的电子液压伺服活门（EHSVs）改变这些信号为这些部件的液压燃油压力：－ 燃油计量活门（FMV）－ 过渡放气活门（TBV）－ 高压涡轮间隙主动控制（HPTACC）活门－ 低压涡轮间隙主动控制（LPTACC）活门－ 可调放气活门（VBV）－ 可调静子叶片（VSV）燃油计量活门（FMV）FMV控制到燃烧室喷嘴的燃油流量伺服燃油液压操作FMVEEC利用FMV电子液压伺服活门（EHSV）来控制操作FMV的伺服燃油压力一个双通道的FMV旋转可变差动传感器（RVDT）结算器把FMV位置反馈送到EECEEC 在发动机起动期间在地面上对于这些条件能够完全关闭燃油计量活门：－ 排气温度高于发动机起动的极限－ 在起动期间发动机到达慢车转速，但转速随后减小低于50%N2 转速和EGT 高于起动极限－ EEC 感受燃油流量但在空气总温高于2℃下起动手柄放在慢车位置后15 秒没有排气温度，或如果空气总温低于2℃起动手柄放在慢车位置后20秒没有排气温度EGT（湿起动或悬挂起动）燃油流量传感器目的：燃油流量传感器测量流到燃油总管和燃油喷嘴的燃油量，数据传到EECEEC把数据送到通用显示系统（CDS）.功能描述：燃油从HMN流到燃油流量传感器。

当燃油流经传感器，它产生一个起始和停止信号显示电子装置读取起始和停止信号之间的差值当燃油流速低的时候，发动机速度变低起动信号和停止信号的时间差事很小的这以低燃油流量显示在DU上当流速增加时，发动机速度增加这增加起动信号和停止信号的时间差起动信号和停止信号之间的时间差越大，在显示组件（DU）上则显示更大的燃油流速DEUs测量这个时间差并改变燃油重量发动机操纵系统 － 推力杆概述推力杆和在自动油门组件内的解算器一起工作提供一个推力指令给EEC自动油门系统作出自动输入你使用推力杆作出人工输入推力杆推力杆组件有两个，每台发动机一个推力杆组件有许多零件这些零件机械地发送推力指令至解算器：1.正推力杆 2.反推力杆 3.操纵连杆 4.摇臂 5.拉杆这些零件操作摇臂：1.正推力杆 2.反推力杆 3.操纵连杆摇臂与离合器组连接并通过拉杆与在自动油门组件内的解算器连接正推力杆和摇臂都是在同一根轴上，但它们的运动是独立的正推力杆托住反推力杆操纵连杆直接连接反推力杆和摇臂当你拉起反推力杆时，操纵连杆向下移动当你向前推正推力杆时，操纵连杆向下移动当你移动正推力杆时，反推力杆的位置锁住操纵连杆在正推力杆上面。

力量通过操纵连杆传至摇臂当你移动反推力杆时，力量通过操纵连杆传至摇臂推力杆锁爪防止正推力杆和反推力杆同时操作，因为要移动要反推力杆，锁爪必须插入在操纵台腹板上的一个孔内只有当正推力杆是在慢车位置时，锁爪才能够插入孔内当正推力杆不是在慢车位置时，锁爪锁住反推力杆在收起位置这样就防止在正推力杆不是在慢车位置时的反推力杆的运动当正推力杆是在慢车位置时，锁爪松开反推力杆你可以提起反推力杆如果你提起它，锁爪锁住正推力杆发动机指示 － 一般说明概述发动机指示系统显示每台发动机的这些参数：1.低压转子转速（N1）2.高压转子转速（N2）3.排气温度（EGT）4.发动机振动发动机电子控制器发动机电子控制器（EEC）从这些发动机传感器接收模拟的输入：1. N1 转速传感器 2. N2 转速传感器 3. EGT 探头（T49.5）EEC把模拟的信号改变为数字的信号EEC发送在一个ARINC429 数据总线上的数字的信号至显示电子装置（DEU）机载的振动监控信号调制器机载的振动监控信号调制器计算和监控每台发动机的振动度AVM信号调制器从这些发动机传感器接收模拟的输入：－ N1 转速传感器－ N2 转速传感器－ 1 号轴承振动传感器－ 风扇框架压气机机匣垂直面（FFCCV）传感器。

DEU 和飞行数据采集器（FDAU）通过一根ARINC 429 数据总线接收AVM信息显示电子装置（DEU）DEU使用从EEC来的数字输入在公用显示系统（CDS）上显示这些发动机参数：1.低压转子转速 N1 2.高压转子转速 N2 3.排气温度 EGT当EEC 没有电源时，DEU 使用它们的模拟的N1 和N2 信号作为备用的输入只有当EEC 有电源时，EGT 才显示关于EEC 电源更多的资料参见发动机燃油和控制飞机维修手册第I 部分73－21）签派等级：发动机故障有5个放行等级1.发动机控制灯 2.备用模式灯 3.短期 4.长期 5.经济的发动机排气系统 － 介绍概述发动机排气系统控制涡轮排气和风扇空气排气的方向涡轮排气系统涡轮排气系统为发动机排气提供一个出口这个出口增加排气的速度这就增加发动机推力涡轮排气系统的主要部件是排气喷管和排气锥体反推装置系统反推装置（T／R）系统改变风扇空气排气的方向以帮助产生反推力飞行机组使用反推力在飞机着陆后或在中止起飞过程中使飞机减速涡轮排气气流方向在反推力过程中不改变方向反推力系统有一个电子－液压控制系统和一个指示系统反推装置系统有两个反推装置。

T／R1 是1 号发动机（左）的反推装置T／R2 是2 号发动机（右）的反推装置每个反推装置有一个左半部和一个右半部每个半部有一个向后移动（展开位置）产生反推力的平移套筒两个套筒彼此无关地工作当平移套筒在展开位置时，风扇空气排气经向地向前排出每个反推装置半部用4个铰链连接至吊架在你打开一个反推装置半部之前，你必须卡死反推力装置在两个半部的底部有锁扣这些锁扣把两个半部锁在一起涡轮排气系统 － 排气喷管目的排气喷管组件控制涡轮排气流的外侧边缘后部还控制风扇空气排气的内侧边缘概述排气喷管组件有这些部件：1.内套筒 2.篦齿型密封装置 3.整流罩 4.隔流片螺栓连接内套筒至涡轮排气机匣排气喷管使用篦齿式密封装置包含火焰螺栓连接密封装置至内套筒整流罩帮助平滑风扇空气排气流的内侧边缘铆钉连接整流罩至内套筒喷管隔流片控制覆盖喷管组件的风扇空气排气的气流反推装置系统 － 介绍概述反推装置（T／R）系统有这些分系统：1.反推装置 2.控制 3.指示反推装置系统：控制正推和反推的发动机风扇空气推气的方向反推力在着陆后或在中断起飞（RTO）过程中帮助减小飞机的速度反推装置控制系统：控制至反推装置系统的电源和液压动力。

反推装置指示系统：提供在驾驶舱内的反推装置系统和反推装置控制系统的指示反推装置 － 叶栅扇形件目的在反推装置展开操作过程中，叶栅控制风扇空气排气的方向这样就产生反推力叶栅也增加反推装置的结构强度概述每个反推装置有12 块叶栅编号识别叶栅的位置在向前看时，反推装置1 的叶栅编号顺时针方向增加在向前看时，反推装置2的叶栅编号反时针方向增加具体说明叶栅是石墨环氧树脂的每架飞机有22 个不同的叶栅（件号）每一型式使风扇空气的排气流在不同的方向流出叶栅2 和3 在每个反推装置上是部分堵塞的这些叶栅不让空气流过它们叶片的一部分反推装置 － 反推装置打开作动筒目的使用反推装置打开作动筒打开反推装置整流罩（半部）每台发动机有两个反推装置打开作动筒每个作动筒打开它的整流罩自关闭位置约45 度具体说明反推装置打开作动筒有这些部件：1.液压活塞筒体 2. 杆 3.锁定卡圈机构 4. 进口接头 5.内部缓冲器组件杆伸长约。