3.客运专线运输组织模式.ppt

客运专线运输组织模式,1.国外高速铁路运输组织模式,日本新干线：采取 “全高速换乘”模式，高速线上只运行高速列车，无跨线列车运行，跨线旅客采用换乘方式 法国高速铁路：采用“全高速下线运行”模式，高速线仅运行高速列车，高速列车既可在高速线上运行又可在高速线衔接的既有线上运行使高速线和既有线运力得到充分发挥 德国高速铁路：采用“客货混运” 模式，高速线上既运行ICE列车，也运行货物列车，按照白天运行客车，夜间运行少量货车组织运输 意大利高速铁路：采用“混合运输”模式，即按高速、普速旅客列车及高速货物列车客货混运，主要组织中、长途高速列车，组织部分高速货物列车，部分高速列车下线运行 西班牙高速铁路：采用高、中速旅客列车混跑模式 我国台湾高速铁路：采取“全高速换乘”模式高速线上只运行高速列车，无跨线车运行，直通客流大，跨线列车采用换乘的方式高速铁路运输组织模式有三种： 全高速换乘 、全高速下线运行 、混合运输2.我国客运专线运输组织模式,客运专线运输组织模式研究的前提,,以人为本，方便、快捷、安全组织旅客运输；尽量组织旅客列车上高速线运行，减少既有线客 车开行数量，提高既有线货车开行能力，提高客 货列车旅行速度；客运专线最大限度吸引客流，降低运输成本，提 高铁路运输市场竞争力，保证高速铁路建成后具 有良好的企业经济效益和社会效益 。

高速客车分类：速度300km/h及以上的旅客列车 称为A类车，200-250km/h速度旅客列车称为B类车客运专线可能的运输组织模式,客运专线大体上可以分为三种类型：速度在300km及以上的客运专线、城际客运专线、速度为200-250km的客运专线，现针对这三种客运专线分别讨论其运输组织模式①只开行本线A类车且不组织换乘，跨线客车走既有线； ②只开行本线A类车且组织换乘； ③开行本线A类车，并组织部分跨线A类车，其余跨线列车走既有线； ④本线列车采用A类车，所有跨线列车均走客运专线采用A类车； ⑤本线列车采用A类车，所有跨线列车走客运专线采用B类车 ⑥客运专线上本线列车和跨线列车共线运行、本线列车全部采用A类列车、跨线列车1) 速度在300km/h及以上客运专线可能的运输组织模式,①客运专线上开行本线旅客列车，跨线旅客列车全走既有线，不组织换乘，部分通过的货物列车上客运专线；②客运专线只开行本线列车且组织换乘方案，跨线旅客列车全走既有线，部分货物列车上客运专线；③客运专线上开行本线列车，部分跨线列车走客运专线，在客运专线上的旅客列车采用速度为200km/h-250km/h的动车组，其余跨线列车仍走既有线，部分货物列车上客运专线；,(2)速度在200-250km/h客运专线可能的运输组织模式,④客运专线上开行本线列车，所有跨线列车均走客运专线，在客运专线上的旅客列车采用速度为200km/h-250km/h的动车组，部分货物列车上客运专线；⑤客运专线上本线列车采用速度为200km/h-250km/h的动车组，所有跨线列车走客运专线且采用速度为160km/h的机车牵引列车，部分货物列车上客运专线；⑥客运专线上本线列车和跨线列车共线运行，除本线列车全部采用速度为200km/h-250km/h的动车组方案外，有条件的跨线列车也采用速度为200km/h-250km/h的动车组方案，其余跨线列车采用速度为160km/h的机车牵引列车方案且全走客运专线；,①客运专线上只运行本线车流，不组织换乘，跨线旅客列车全走既有线；② 客运专线上只运行本线车流，在客运专线与既有线的衔接站组织旅客换乘，少部分跨全段的旅客列车上线运行。

且上线列车必须采用动车组3)速度在200km/h的城际型客运专线可能的运输组织模式,,如前所述，对于速度在300km/h及以上客运专线六种可能的运输组织模式中，前4个方案为全高速A类列车方案，方案⑤和方案⑥为多种速度列车共线方案，从已有的客运专线运输能力研究结果看，方案①、②、③、④对利用客运专线通过能力最有利，方案⑤和方案⑥次之六种方案比选如下表所示：,300km/h及以上客运专线运输组织模式选择分析,分析上表可见，无论从技术设备条件、运输组织要求以及解决既有线能力不足、方便旅客出行、提高铁路运输收益等方面来看，方案①、方案②、方案③、方案④和方案⑤都存在一些不足，与我国铁路运营实际情况不相符合，难以在实际运营组织中采用因此，结合我国国情和路情，可以确定速度为300km/h及以上客运专线宜采用的运输组织模式如下：在研究年度内宜采用本线列车和跨线列车共线运行、本线列车全部采用A类列车、跨线列车由A类列车和B类列车相结合的多种速度组合的运输组织模式并且随着国民经济的发展和人民生活水平的提高，以及铁路线路技术设备条件的改善，在有条件时，逐步加大A类列车的数量和运行范围，减少跨线列车中B类列车的比例，最终实现客运专线的全高速车运行。

3. 客运专线旅客换乘问题,随着客运专线的修建、引入，铁路运输组织模式的研究中，旅客换乘问题始终是需要考虑的一个重要因素客运专线通道客流属性,,这里所研究的换乘方案是指，在A类列车与B类列车、普速列车之间作出抉择，选择换乘与否；不考虑普速列车与普速列车、B类列车与B类列车、或A类列车与A类列车之间的换乘 这样，旅客的换乘方式可以归纳为两种：①换乘到速度较高的列车；②换乘到速度较低的列车旅客选择换乘取决于旅客在高速线上的旅行距离和旅行时间，并受其经济水平、时间价值因素影响客运专线换乘方案研究,用旅客在高速线上所付出的时间和费用构造一个效用函数当旅客在高速线上的旅行距离满足以下条件时，换乘方案才优于直通方案.,,经计算表明，当旅客时间价值大于18.3元/h时，旅客换乘才有意义现分别取 为20、25、30、40元/h，计算并得出的临界换乘距离L与换乘时间的关系 ，如图所示,,,通过上图可以看出，当时间价值一定时，换乘的临界距离随着换乘时间的增加而增大，在同一换乘时间下，旅客的时间价值越高，换乘的临界距离就越短也即是说，换乘时间越短，换乘距离就越短，越能吸引旅客乘坐高速列车，同时，对于时间价值越高的旅客而言，选择换乘高速列车越有利。

4. 客运专线旅客列车速度匹配,（1）考虑相关线路技术条件、速度目标与列 车速度等级的协调；（2）发挥客运专线通道的技术优势和运输能 力，提高列车旅行速度；（3）降低跨线列车晚点对本线列车的影响， 保证列车运行安全；（4）从“效益—费用”上全面考核和衡量客运 专线速度匹配效果客运专线速度合理匹配的原则,A类列车扣除系数 ：B类列车扣除系数 ： 当A类、B类车共线运行时，使A类、B类车速度合理匹配，客运专线的通过能力最大速度与通过能力的关系,,,速度与曲线半径的关系,列车速度、曲线半径、超高的关系为： 最低列车速度与最高列车速度比之关系 ：,,B类列车在既有线上一般不会被其它列车越行但客运专线上速度低于A类车，可能产生被A类车越行，势必造成其旅行速度降低因此从B类车旅行速度角度分析A类、B类车的速度匹配 速度系数: 旅 速 ：,速度匹配与旅行速度的关系,,,,,（1）客运专线上不同速度列车匹配，不同程度上影响了A、B类车铺画对数和停站方案速差越大，运输组织越困难2）不同速度列车引起的运行调整和行车安全，可通过优化运输组织方案、完善列控系统等先进技术克服。

3）B类车接入客运专线受既有路网运行状况约束，若B类车在既有线上晚点，则不能上线或上线后运行指标较差，对后续列车影响较大速度与运输组织的协调,5.客运专线客车经济合理开行距离,,（一）影响客运专线经济合理距离的因素,列车运行速度天窗开设动车组检修距离旅客乘车疲劳时间运输成本,--客运专线列车的运行速度1、天窗开设对开行距离的影响,客运专线列车开行的最大距离为：,--客运专线线路的利用率；,--客运专线天窗开设时间；,--客运专线相邻区段天窗间相互影响系数；,--所有的停站时间之和；,--列车相互间的影响系数为保证高速了列车快速、安全、舒适、高效运行，必须经常对列车进行整备、检查、保养和修理，提高列车的效能，扩大运输能力，促进列车的良好发展 客运专线旅客列车开行距离至少不能大于其检修距离，即客车的开行距离应小于或等于3000km2、动车组检修距离,3、乘车疲劳的适应距离,,,疲劳恢复曲线,,,,疲劳恢复曲线,按我国经济发展和人民生活水平，旅客产生疲倦感时间平均7-8h为减少旅客疲劳度，提高舒适性，客运专线客车最大运行距离应控制在1500km左右4、 运输成本对开行距离的影响,各种运输方式的运距-总成本关系,按照各种运输方式运输成本，客运专线实用距离在d1-d6,成本优势距离为d5-d6，因此客运专线列车开行最大距离至少在1000km以上。

5、客运专线旅行质量综合效用评价模型,客运专线把快速、经济、方便、准时作为旅行质量评价的目标准则各目标权重表,根据综合效用函数分析，当我国客运专线旅客列车旅行速度达到200km/h时，最优的开行距离为300-500km，较优开行距离为500-1500km综上分析,我国客运专线客车经济合理的开行距离为300-1500km二）客运专线经济合理距离,谢谢！,。