浅析西宁机场29号VORNDB进近如何防止目测高.doc

浅析西宁机场 29 号 VOR/NDB 进近如何防止目测高一 机场简介西宁机场位于湟水流域，大峡和小峡之间，四周环山，地形复杂，周围山高平均在2500 米以上跑道西面（距中心 282 度方位 12.1 公里处）有黑旗山，高于机场 353 米，对飞行影响较大跑道东面 250 米处有一 20 至 30 米的深沟（下降率过大时极易触发近地警告） 跑道为沥青道面，无中线灯29 号为中光强简易进近灯光系统，有坡度灯，边灯机场标高为 2179 米（7149 英尺） ，29 号入口处标高为 2161 米（7090 英尺） ，跑道坡度为0.6％，西高东低，落差为 18 米（59 英尺） 29 号落地时为上坡着陆二 29 号 VOR/DME 进近容易出现的问题西宁机场夏季多阵雨，且多出现在下午，傍晚以后，这主要是由于复杂的地行对对流性的降水性天气造成了促进作用，所以我们常常会在一小时甚至半小时之内的天气报告中，收到的风向变化了近 180 度，所以我们常常会用到 29 号 VOR/DME 进近，当使用 29 号VOR/DME 进近时，特别是在夜航或能见度不理想的情况下，由于地形复杂，非精密进近相对工作量增加，给机组人员带来的工作压力和心理压力都相应增大。

往往会凭借以往通常的经验来控制飞机的状态，有时会忽略对进近图中一些细节的理解作 29 号 VOR/DME进近时 C 类飞机的能见度标准是 3200M，最低下降高为 636 英尺 ，以 29 号跑道入口端来测能见度的话，如果我们距该入口 3200M 看清跑道，此时我们飞机上的 XNN 的测距 DME读数为 3NM（3.07NM） ，且此时飞机的真高正好约为 194M（636` ）,也就是说，我们在DME3NM，最低下降高 636ft 时如果不具备目视条件，应放弃进近，选择复飞，而在 29号 VOR/DME 进近图中并未明确标时 DME3NM 和最低下降高度的点，只时在 DME2NM处标明了 MAPT 点而我们知道，复飞点（MAPT）是为保证不违反最低超障余度在仪表进近程序中规定的一个点，在这个点或这个点之前必须开始执行复飞程序，也就是说，MAPT 是最后复飞点，而不是起始复飞点，我们在执行该程序时并不能按照图中标识的那样，在 DME6.2NM 之后一直以 6%的梯度一直下降到 DME2.0NM 处，而是当DME3NM.636ft 如未见跑道或未具备着陆条件时执行复飞程序，或保持不低于 636ft 的真高，在不晚于 DME2.0NM 的情况下复飞。

假如我们保持 636ft 高度在 DME3.0NM 以内较多才具备目视条件，如果选择着陆，那么我们将会以一个远大于 6%的梯度下降，如果下降率过大，甚至会由于 29 号跑道入口前大坑的影响到，探测到一个大于 2253ft/分的地形接近率而触发“TERRAIN TERRAIN”的近地警告，这对保障飞行安全是极为不利的，在程序设计中，最后进近阶段的最大下降梯度不应大于 6.5%是非常有必要的因为下降梯度过大，飞机会以高进近的方式进近，此时，飞机维护速度的油门偏小，飞机在接地前不得不以更大的姿态变化率来减小下降率，飞机速度的消失会很快，操纵不当会使飞机的接地过载值过大，甚至会造成重着陆因此如要认识不到目测偏高的影响，对保障飞行安全和高质量的服务是很不利的三 原因分析为什么西宁机场的 29 号 VOR/DME 进近容易出现上述问题呢？我们知道任何事件的发生都是由一连串的因素所导致的，我们称之为“事故链” 导致上述情况发生也是由于诸多因素造成的1）被忽视的关键点——机组对进近图的理解不够及进近图中应予强调的部分强调不足图中在 FAF DME 6.2XNN 之后仅以 6%的下降梯度和到最后复飞点(MAPT)DME2.0NM 有一个明确的标识，并未在飞机以 6%梯度下降到最低下降高 636ft 的DME3NM 处作一个标注，这样会对机组产生一个误导，误以为飞机可以一直下降到 DME2.0NM 处，或者错误地认为以 6%的梯度从 DME6.2 下降直至到达，DME2.0NM 才会到达最低下降高 636ft(194m) ，实际上仔细阅图下文所列的距离，高度对照表我们可以明确地知道在 DME3.0NM 处飞机就已经到达最低下降高了,而这一点如图能在上方的下滑轨迹剖面图上作一个标注将会起到提示机组的作用。

如图）(2) 被忽视的高原真空速变化——对西宁机场 6%梯度所对应的下降率认识不足我们知道下降率跟地速和梯度成正比公式为： 下降率 = 地速 × 下降梯度另外我们知道海拔上升 1000 英尺真空速大约增加 2%，西宁机场的机场标高是 7149 英尺，也就是说真空速比我们经常飞的平原机场大约增加了 10%---15%，真空速增加了相应的地速也就增加了，所对应的下降率也就增加，在静风条件下大约也要增加 10%---15%，因西宁机场特殊的复杂地形所致，该程序的设计必须在最后进近阶段以一个相对较大的下降梯度下降，我们知道程序设计中规定了，最后进近阶段的下降梯度最大不超过 6.5%，而该程序已达到了 6%，那么 6%下降梯度对应的下降率是多少呢？根据公式不难算出：当飞机地速分别以 135kt、140kt、150 进近时下降率分别为： 820 ft/分、850 ft/分、910ft/ 分因此我们心中应该有一个大概的印象，即在 FAF D6.2XNN 之后正常的下降率应至少在 800 ft/分或更大，这是根据地速及飞机实际高度偏差来决定的即地速越大，高度偏高时，下降率常常会大于 800 ft/分，例如表速为135kt，6.2NM 处高度为 9000FT 则真空速大约为 135 的 1.18 倍约为 159kt，此时即使在正确的下滑线上的下降率也达到 968ft/分。

假如略有顺风，或高度稍高，要想达到正常的下滑线，都将会使下降率达到甚至大于 1000ft/分而事实上我们通常所抱有的“高度宁高勿低，速度宁大勿小”的态度会让我们忽视，这将会加剧我们在最后进近的最后阶段目测高的风险实际飞行中由于地形风的影响，五边有顺风时地速大于 140,150 甚至 160 的情况都是很常见的因此我们也应当有一个需要注意的概念，在此机场下降率 900，1000 都可能只是是正常的下降率，而不是我们需要修正高于下滑线所用的修正下降率此时机组应具体情况具体对待，根据地速的大小来估算出合适的下降率，并且准确地与图中标出的高度，距离表来进行比对，尽可能减小高度偏差，既不能低，也不要高同时我们要比在平原机场飞行时更加关注由于地速的变化而产生的对下降率造成的影响,以及在最终进近点前调至最小进近速度的重要性3) “忙碌的决断点”——运行规则规定及飞行程序原因会加剧高度偏差的产生 :我们的运行规则规定高度在预调时应遵循以下规则，当最低下降的高度不是整数时，MCP 板高度窗以百英尺向上取整，如 7721 ft 应在 MCP 板上调 7800 ft经过计算可知，在当飞机下降到最低下降高度 7800 ft 时实际DME 显示应为（3.16NM）3.2NM，而在飞机达到 7800 ft 之前，飞行会显示高度截获会处于改平状态，事实上飞机在改平的过程中，飞机的下降率将会减小至零，而此时飞机的下降梯度将不再是 6%，我们前面计算过，能见度 3200m 时，飞行员应在 DME3.07NM 处看见跑道，若在 3.2NM 时尚未看清跑道，根据飞行规则我们将使飞机保持在 7800 ft 的高度上不再下降。

当 DME3.1 时看见跑道后再下降，此时飞机再由平飞状态转为下降状态，我们将会高出 6%梯度的下降剖面下降，加上飞行员的反应时间和飞机的反应时间这个高度偏差将会理一步加大假如我们以 7800 ft 的高度在 DME2.9NM 时下降的话,如果想以正常的 50ft 进跑道，下降梯度将达到 7%，如果当时的地速为 140kt，则应使用 1000 ft/分的下降率，7% 的下降梯度以超过了程序设计所要求的最后进近阶段的最大下降梯度 6.5%，如果飞行人员及飞机的反应时间更长则会使这个下降梯度更大，所需的下降率也将更大，假如此时地速又很大时，这一矛盾将以叠加的方式更加突出由图我们可以看出，在 DME3NM 附近是产生偏差的关键，是最容易产生偏差的位置同样此时的矛盾也是由多种诱因所致在此时，飞行人员的工作压力达到仪表进近阶段的峰值，此时航向道（VOR）的反应偏差已大大加快，飞行员又处于由仪表进近转入目视进近的关键目刻由于西宁 29 号跑道的灯光系统在一定条件下（如雨中）不太好判断，虽可判断大致位置关系，但不易清晰辨别坡度灯，飞行人员此时又多在忙于将处于 288°VOR 经向线上的飞机修正到 291°的着陆轨迹上，往往先前对高度的那种兼顾程度会有所放松，甚至会对飞机的改平和飞机高距比对照的情况处于失察状态，待发现坡度灯的迅速变化（由双红双白到三白甚至到四白灯的过程非常迅速）才采取措施时，此时的偏差已经很大了，所以我们可以看到，反应时间越长（人的反应和飞机的反应）则偏差就会越大，修正起来就越困难。

而且由于此时飞机距跑道头的位置太近，即便是不太大的偏差也会导致较严重的后果假设我们到了 DME2.0XNN 处仍有高出 100ft 的偏差，此时由于以大下降率下降又积累了一定的速度，假设我们当时的地速为 145kt，此时若要正常以 50ft 进跑道，则我们需要的下降梯度为 8.10%，下降率将会达到1200ft/分， （已构成 QAR 记录的Ⅲ类事件） ，另外在真高这么低的情况下，加上29 号端头大坑的影响，以如此大的下降率下降将会触发“TERRAIN，TERRAIN”近地警告，对飞行安全是极为不利的 （如果在 DME2.0XNN 处高出 155ft，则即便是地速只有 125kt，也将会使下降率达到 1200ft/分） 事实上，我们在实际的飞行中会遇到各种可能性性，不要自信的认为以上那些近乎巧合的假设我们自己永远不会遇到：边缘的天气条件，注意力分配的偶尔不当，过重地心理压力，五边的小顺风和正好准备不足的进近方式怎么会同时遇上呢？事实上以上的情况遇到两种以上便可能形成我们曾提到过的“事故链” ，我们正是为了切断这条事故链才在这里分析和讨论的只有更加了解有可能出现的各种引发偏差的条件，才能更好的在实际飞行中避免可能出现的非正常情况。

四 避免偏差出现而导致 29 号 VOR/DME 进近目测高的几点建议：1、尽可能充分地作好预先准备，机组在执行航班前应尽可能预先作好准备，分析机场特点及不同方式的特点，采取尽可能有针对性的飞行方案，避免麻痹大意的情绪，在正规统一的飞行程序下，根据不同的飞行情况有所侧重的地分配好飞行不同阶段的工作重点，在尽可能充分地理解进近方式的特点之后，尽可能多地考虑到有可能出现的不利因素和由这些因素可能导致的不利后果，及避免和处理这些后果的措施，不要等到飞行中再去发现和解决问题，要知道“智者千虑必有一失” 2、加强机组配合，进近简令中强调特点和重点，在进近中的关键阶段对各人的分工达成共识，充分发挥机组配合的优势针对 29 号 VOR/DME 进的的特点，为防止在最后进近特别是转入目视之后目测高，我们该事先注意以下几点：（1） 要充分认识到高原机场在最后进近定位点前必须达到稳定进近状态显得更加重要在保证水平位置相对稳定（截获并保持沿 288°XNN 经向线进近）的前提下，必须在 FAF、DME6.2XNN 点之前完全建立着陆形态并已经将速度稳定在目标速度（VREF+风修飞值） ，以便于在最后进近阶段相对较陡的 6%的梯度上的一个较小且相对稳定的下降率下降。

从图中分析可知，从 DME13.0XNN 到DME6.2XNN 是该程序的中间进近阶段,这一段的下降梯度很小，只有 2.6%多一点，飞机的下降率不大，在这一阶段应该有足够的余度完成放轮放衿翼至 30°并将速度减至最小进近速度的稳定进近状态，但若发现五边有顺风的情况时，应适情况将。