动车挡风玻璃安装结构.docx

动车挡风玻璃安装构造　　【摘要】挡风玻璃是动车组司机观察车外上下信号，线路情况的唯一窗口，其平安设计至关重要，由于受不可预测的因素影响，线路上不可防止有鸟类、砾石等较大异物撞击，由于列车的高速运行，撞击后挡风玻璃受到较大能量冲击，高强度玻璃也难免出现破坏现象，在挡风玻璃构造设计上采用防飞溅膜阻止玻璃碎屑飞溅，在安装构造上，采取快速更换方案保证列车调度的正常运转，本文提出一种优化的安装构造方案，具有较高的实用价值　　【关键词】挡风玻璃；防飞溅膜；粘接胶；密封胶；型材框；表干；固化　　概述或引言　　1、无框式安装构造　　现有动车组挡风玻璃安装构造为玻璃和铝合金车体型材框之间由高强度胶实现粘接和密封，胶24小时固化后，实行密封操作，密封胶24小时固化后，玻璃与铝合金车体间固接连接成一体，列车可运行，玻璃与车体间靠胶连接实现弹性减振缓冲功能无框式挡风玻璃构造简单，安装难度小，其安装构造如图1所示　　挡风玻璃与铝合金车体型材框之间靠胶粘接，胶固化后不能实现随时拆卸，假设玻璃破裂只能进展破坏性撤除，拆卸困难耗时耗力，并拆卸时需拆卸内部的装饰罩板，工序较多，需多种工种配合，且再次安装挡风玻璃需要清洁活化等一系列操作，粘接胶固化对作业环境、温湿度要求较高，且等候胶固化后密封，3天内车辆不能挪动运行，这一拆一装过程消耗较长周期，严重影响动车组的可用性，造成资源浪费。

　　2、压板式安装构造　　压板式挡风玻璃整个安装过程不采用胶粘接，不受胶固化特性的影响，大大缩短了安装及拆卸[3]时间，其安装构造如图2所示挡风玻璃带框和弹性密封胶条，窗框由螺栓连接到车体型材框上，挡风玻璃通过压板固定在车体上，压板和窗框通过螺栓连接，为足够的平安系数，螺栓可通过窗框直接连接到车体型材框上，挡风玻璃和窗框通过弹性密封构造进展密封，具有较好的减震和密封性能，压板通过紧固件与框和车体连接固定，平安性好缺点是挡风玻璃为三维曲面构造，由于误差调节才能缺乏，压板与车体、玻璃在安装后，接缝处不平整，不美观，压板受力情况复杂，存在局部变形的风险，且不适宜用于复杂曲面的安装构造压板和玻璃、玻璃和窗框、窗框和压板、窗框和车体型材框、压板和车体型材框之间要合理匹配，保证安装及密封要求，多个件之间的匹配增加了制造精度即难度，这一方案的实现有待于制造加工工艺的进步压板式构造更换时只需要更换挡风玻璃，随换随走，对材料及时间、本钱均不会造成无谓的浪费　　3、双框式安装构造　　双框式挡风玻璃的设计思路源于创新设计的别离原理，基于目前的技术程度不能阻止异物对玻璃的破坏性撞击，只能从预补偿的角度进步玻璃破坏后的补救措施，玻璃破坏只能更换，而更换周期的长短是问题的焦点。

双框式挡风玻璃将影响更换速度的粘接胶别离出去，其安装构造如图3所示采用两框式构造，先将外框粘接到车体型材上，再将内框组件用螺栓连接到外框上，内框与玻璃是提早粘接的整体式构造，外框与内框连接间设置密封胶条实现密封减振功能，内框螺栓孔上设置扣盖，外框与车体间填充泡沫材料后用少许密封胶密封，整个安装构造外观既平滑美观又能实现减振密封功能当挡风玻璃遭异物撞击破坏后，撤除密封胶，拧下连接螺栓，整体更换内框组件，打少许密封胶即可由于挡风玻璃整体为机械式连接构造，不受粘接胶的固化特性影响，更换玻璃后略微停留，密封胶表干即可运行拆卸的内框组件将破损玻璃撤除后重新粘接新玻璃以备用，实现了资源的重复利用　　4、总结　　本文针对动车组挡风玻璃的安装构造提出了几种可行性方案，对其优缺点进展分析，可供不同速度等级的列车设计参考低速动车可考虑安装方便的构造，高速且运营环境恶劣的列车可考虑快速更换构造对于不同的安装方式可以经详细设计及平安性计算后，考虑试装，针对试装中出现的问题对构造进一步优化，本文只提供设计思路及连接方式，详细构造需根据详细车型优化，如玻璃厚度，螺栓数量等并未给出，玻璃厚度需根据列车速度及运营环境等进展设计，螺栓数量需根据玻璃面积及螺栓大小计算。

挡风玻璃是列车重要部件，其平安设计至关重要，连接构造需稳妥可靠，玻璃构造需满足各项指标要求，如隔热性能、力学性能、光学性能等另外玻璃的设计还需考虑不同的线路环境，如多隧道环境、高寒、高风沙环境等，需详细问题详细分析　　参考文献　　[2]李鹤.广州地铁4号线、5号线司机室前挡风玻璃设计[J].铁道车辆，2007，45〔3〕：30-32.本文档【动车挡风玻璃安装构造】更多文档欢迎访问wendang.chazidian 。