地理湘教版必修2教案：备课资料第二章第一节城市空间结构含解析.docx

备课资料一、聚落的分类根据职能的不同、规模的大小以及形态上的差别， 聚落可分为村落、城镇与城市 根据移动状况又可分为固定聚落与移动聚落在聚落分类中，最有意义的是城、镇、村的划分人类赖以生存的聚落，可以详分为单独的住宅、村落、镇、市四种从职能上看，前二者的居民主要从事第一产业； 后二者的居民主要从事第二和第三产业， 其差别主要是人口规模和职业构成的不同聚落主要依据各国的行政区界划分各国情况不同， 规定差别很大 我国行政市与镇的差别主要是人口规模据国务院 1986 年规定，工商业集中，非农业人口 6 万以上， 年国民生产总值2 亿元以上的方可设市但省级行政中心， 重要工矿业、运输中心和少数民族地区及边区的重镇人口不足 6 万，亦可设市国务院规定，镇的人口在3 000 以上6 万人以下，居民中非农业人口在70％以上特殊的镇人口虽不足3 000 人，但要在 2 500人以上，居民中非农业人口要在85％以上人口在3 000 人（或者 2 500 人）以下的聚落则为村落村落又分自然村（孤村）和行政村（一个大自然村或几个自然村联合组成） 日本称市、町（镇） 、村为公共团体国务院规定，人口在3 万以上（ 1955 年改为 5 万以上） ，地域内60 ％以上的户数需形成统一市街地，工商业和其他城市职能的从业人口占该地域从业人口60％以上，方可设市制。

一些重要中心，人口虽不足3 万人，日本也设市据日本政府规定， 人口不足设市的为町、 村， 二者的区别是： 町的职业人口以第二、 第三产业为主，村以第一产业为主其他国家则差别很大，一些国家通常规定城镇人口的基本规模： 200 人以上的有丹麦、冰岛、瑞典； 500 人以上的有巴布亚和新几内亚； 1 000 人的有加拿大、澳大利亚、新西兰； 1 500 人的有巴拿马、哥伦比亚、爱尔兰； 2 000 人的有埃塞俄比亚、加蓬、肯尼亚、利比里亚、古巴、洪都拉斯、法国、德国、卢森堡、荷兰； 2 500 人的有墨西哥、波多黎各、美国、委内瑞拉； 5 000 人的有加纳、马达加斯加、马里、孟加拉国、奥地利、伊朗； 1 万人的有塞内加尔、马来西亚、瑞士等可见，国家不同，对城、镇、村的划分与指标千差万别二、城市的地理位置概念巴朗斯基曾给地理位置下了这样一个定义： 位置就是某一地方对于这个地方以外的某些客观存在的东西的总和 也就是说， 城市的地理位置是城市及其外部的自然、经济、政治等客观事物在空间上相结合的特点， 有利的结合即有利的城市地理位置， 必然促进城市的发展，反之亦反城市地理位置的特殊性， 往往决定了城市职能性质的特殊性和规模的特殊性。

矿业城市（如大同等）一定邻近大的矿体；大的工商贸易港口城市如武汉、广州、上海、天津等必定滨临江河湖海；城市腹地的大小、条件和城市与腹地间的通达性决定了上海比天津、广州、武汉要发展得大，而不可能颠倒过来深圳是大陆通向香港的口岸 长期以来它不过是只有数千人口的边陲小镇， 现在已是一座全新的大城市， 城市人均产出值高居全国首位 这种巨大变化归之于深圳政治地理位置的质变也并不为过城市地理位置是绝对个性化的特点地球表面充其量只有某些方面地理位置相似的城市，而没有地理位置完全相同的城市这是因为自然、经济、 政治地理要素包括的内容异常丰富； 城市与这些要素的空间组合关系又千变万化； 各种要素本身在历史上又在不断地变化之中， 尤其是人文要素变化更加频繁； 即使是变动相对较小的自然条件， 对城市发生的作用过去、 现在和将来也不断有所变化 正因为如此， 富于强烈地理性的地理位置分析始终吸引着城市地理学者三、城市沿交通线成长的区位类型所有城市原则上都要求依托一定的对外交通设施河运是早期城市形成的主要因素 从中国城市发展史来看， 大部分城市都是沿江湖河海交通要道发展壮大起来的 就沿河城市论， 可以分成六种区位类型： 航运端点、 梯级中转点、河流交汇点、河曲位置、过河点位置（渡口） 、河口。

随着航运技术的发展， 船型不断加大， 吃水不断加深， 河口港城市向下游出海口方向推移是带有普遍性的规律 到近现代， 这种趋势更加明显， 在我国如广州向黄浦、 天津向塘沽、 福州向马尾、宁波向镇海和北仑、上海向宝山发展都是典型的例子至于海港城市的区位，除了河口港类型外，还有位于海湾（如青岛、大连） 、岛屿（如香港、厦门） 、陆连岛（如澳门） 、陆岬（如开普敦、直布罗陀）等其他位置类型铁路是现代快速、 大运量运输的主要方式 铁路的修筑可以促使沿线城市的诞生和兴盛，又可能带动另一些城市的发展 石家庄市原来不过是正定县的一个小乡村， 当初京汉铁路修到正定县城时， 为了不破坏正定县的风水，把车站向南迁了十几千米， 建在了石家庄 不料后来石德、 石太铁路又在这里与京汉线相交， 石家庄成了重要的铁路枢纽， 大大促进了城市的发展，其地位不仅超过了正定县城，而且成了省城，人口已超过100 万， 正定县城仍不过是 3 万人的小城城市与铁路的关系也有不同类型 若有几条铁路线在城市衔接或交会， 则城市在铁路网中处于枢纽位置一般来说，这里通达性好，城市腹地范围比较广大，地理位置比较重要，有利于城市发展 我国 1990 年 289 个 20 万人口以下的小城市， 只有 10 ％的城市有3个或 3个以上方向出线的铁路枢纽，119个20万〜50万人口的中等城市，这类城市占 29%; 50万〜100万人口的大城市，相应为50%; 100万以上的特大城市，高达 84%。

铁路枢纽城市 按它们在路网中的地位和作用，还有主要枢纽、一般枢纽、次要枢纽和专业性枢纽的区别若城市有两个方向的铁路对外联系， 称为通过位置， 在我国这种类型的城市是大量的， 约占总城市数的 38％城市只有一个方向的铁路对外联系，则为端点位置，不少港口城市（如烟台、厦门）和矿业城市（如东营、枣庄、茂名）属于这种类型城市被干线铁路连结还是被支线铁路连结，其城市地理位置的意义也不一样铁路、 公路、 内河、 海运、 空运等多种交通方式之间在一个城市的组合状况和联运条件，又构成城市间交通地理位置的复杂差异四、地貌条件限制城市布局地貌条件对城市的发展有三方面的影响：城市的发展方向、运输线路以及功能分区城市用地最好的地貌条件是大块地势稍高、地面平坦的地方 这样，建筑物、 道路与基 础设施都比较好安排，而且由于城市公用设施布局便于集中，可扩大效益，减少各种投资但是， 这种理想的地貌条件是很少的，城市发展往往受到地貌条件的限制 例如， 我国的兰州，沿黄河河谷，两边是山地， 城市只能在狭长的谷地中延伸，使城市东西长达近30 千米，可是南北宽度只有5 千米 广西的梧州、 辽宁的丹东也都受河谷附近山地的限制， 城市呈狭长形延伸。

有的城市发展受地形条件限制， 不得不采取人为的办法改变地形条件 如日本的大阪等城市，采用的是“移山倒海”术，即用山上的石头填海造地这就需要大量的投资与技术， 一般在城市初建时期，这样做比较困难，当城市的发展有了雄厚的经济实力，又缺少城市扩大的土地时，才这样做运输线路既涉及到城市对外的交通， 如铁路与机场， 也涉及城市内部的道路 铁路的修建往往可以促进城市的发展 但是， 城市的发展使其范围扩大， 就会把原设置在城市边缘的铁路与车站等纳入市内 这样， 铁路就把城市分割，给城市活动带来许多不便，严重时需将铁路改线， 车站外移在美国由于铁路被公路取代而衰落，线路被拆除，有的车站改建为商场空中交通方便、 迅速，成为城市之间重要的交通工具机场的位置远离城市，则往返费时； 设置的位置近， 则飞机飞行噪音等影响城市环境 城市附近机场条件往往对大城市的发展关系重大我国的兰州机场就显得设置过远，因此很不方便城市交通受地形影响在某些山城显得特别明显 例如美国的圣弗朗西斯科， 市内坡度大的地段当年马车就无法通行到 1873 年，开始使用缆车后才开始在高处建立住宅加拿大西部沿海的温哥华，原来只在港口南岸发展，北岸由于坡度大难以利用，到了小汽车普及，成为家庭的主要交通工具时， 坡度对城市建设的限制才被冲破， 结果在温哥华港口以北形成新的住宅区——北温哥华和西温哥华。

我国的青岛与重庆也受地形影响， 不利自行车这一交通工具的发展马路迂回曲折，有时需要穿行山洞，增加投资在城市中， 地形比较平坦、 与各地往返的交通方便的地段往往形成城市的商业和行政的中心市内的高处，往往是有大片林木，风景较好，可以观赏和眺望城市的风光和景色，成为城市高级住宅区或名胜点 在地势低洼、 坡陡或河岸地段环境低劣的地方， 往往是收入低的阶层的住地，或成为贫民窟五、城市土地利用类型在西方，城市土地利用一般划分为：1. 商业用地 按其性质又可分为零售商业、 批发商业和专业性服务业 零售商业大都位于交通最方便， 行人众多或主要交通交汇点上 专业性服务业需要交通方便， 商业活动频繁，但不一定接近行人众多的地区 批发业的顾客为零售商， 由于需要较大空间储存货物， 占地颇多，其付租能力又不如前两者，可位于非市中心区2. 工业用地 可分为小型工场和大型工业 后者往往占地面积大， 所以很难在租金或土地使用费昂贵的土地上立足， 其区位一般受用地的适用性、 运输量与环境保护等因素所决定小型工场生存的条件是劳动力和市场， 它们比租金更为重要 小型工场的付租能力有很大的弹性， 主要视其产品的档次而定 仓库用地与工业用地类似， 其区位也要视其储存货物的档 次及用地要求而定。

3. 政府机关用地 政府往往是土地的支配者， 在法律上它可以强行收购和征用所需要的土地，一般不考虑租金问题，而交通方便及邻近其服务对象是其主要的区位因素4. 住宅用地 几乎每一个城市超过一半的土地是作为住宅用地， 由于市民必须量入而出，租金的支出不能过于庞大， 而交通费支出也受到一定的限制， 其居住地点往往是综合考虑生活费用、居住面积、租金和交通费，假设前两者不变，便只能以交通费迁就其租金同样的居住面积，在一般的情况下，接近市中心，租金高，但可以节省交通费；而远离市中心，则可以少付租金， 但要花费较多的交通费 假设可付出的租金不变的话， 在市内租用的房屋居住面积小， 但可节省交通费，在郊区租用的房屋， 居住面积较大， 但要付出的交通费用却大得多 因此，从市民总收入中扣除生活费用， 决定可付租金和交通费的能力，再根据交通时间耗费的多少和对宽阔的居住面积的渴望程度，就可决定个人居住的地点不过，应该说明，这里仅从市场经济角度分析了个人经济条件如何决定住宅用地区位此外， 许多非市场经济因素也是不可忽略的 例如，居住区域的邻里关系， 住宅是否由工作单位或其他房屋管理机构统一提供等，也影响住宅用地的区位。

5. 休憩用地及绿化地带 随着对城市生活素质和美化环境的重视， 作为休憩用地及绿化地带的各种公园、 游园等， 也在城市的土地利用中占有重要地位 但其区位因素不是付租能 力或市场机制，而是通过社会对市民的关心，确定它的存在6. 交通用地和其他公用事业用地 没有交通和公用事业用地， 城市便不可能发挥其职能可是它的性质与商业和住宅用地不同， 而与休憩用地和绿化地带相似， 是公共财富之一 不 过它们又具有生产性质，有的可自负盈亏或间有盈利，如码头、飞机场和自来水厂等7. 农业用地和水面 由上可见， 各种用地的区位因素是有差异的， 。