中国汽车消费政策沿革

1、中国汽车消费政策沿革20021 世纪的时候，绝大部分中国人仍然在继续做着汽车梦。这个梦，曾经在种种人为的消费政策限制下变得难以实现。从某种意义上来说，一部汽车消费政策变迁的历史，也是中国从计划经济走向社会主义市场经济过程中生产力不断获得解放、思想观念逐步更新的历史。我们期待着有关汽车消费政策最终成为过去，中国的老百姓早日实现自己的汽车梦。编者 汽车不许个人拥有 在相当长的时间内,汽车不是商品,在计划经济时代不允许个人拥有，根据那个时代的“社会主义理论” ，认为社会主义条件下商品生产只限于个人消费品，生产资料不是商品，不能实行市场交换，只能实行实物调拨，认为价值规律只在流通领域起调节作用，在生产领域不起调节作用。汽车作为生产资料，只能分配给全民所有制单位，私人不能拥有汽车。 建国之初，国家对生产资料实行集中管理、统一平衡分配的制度，将全部物资分为一、二、三类：一类物资为统配物资，由国家计委平衡分配；二类物资为部管物资，由国务院各部负责分配；其余为三类物资，又称地方管理物资。数十年间，无论国家统配物资的名单如何变化，汽车始终是“ 榜上有名 ”。 汽车分配的程序是：由国家计委编制分配计划表，

2、经国务院批准后下达给一机部，一机部组织供需双方开订货会，按分配指标签订供货合同，企业负责生产和供货，使用单位按行政隶属关系申请指标，列入国家指令性计划指标分配供应。 轿车都是为官造 一汽集团的一位领导同志曾经说过：“一汽开始造轿车的时间同日本差不多，但是我们是为领袖造车，日本是为国民造车。”1958 年 5 月,一汽试制出第一辆轿车 “东风牌”，一个月以后，北京也试制出井冈山轿车，这些车首先被送到中南海，让领袖们视察。1965 年，三排座“红旗”被指定为国家领导人专用车。1958 年，上海开始试制轿车，这就是后来的上海牌轿车，它是瞄准局长这个位置制造的。60 年代北京生产的 212 汽车，本来是军车，但是由于没有比上海轿车低一个级别的产品，所以后来成为县团级干部的坐骑。 世界上的轿车都有级别，如有的国家按排量，有的国家按轴距，德国轿车从 到 驰轿车由 S 级、E 级、 C 级、A 级等，中国的轿车也有级别，这就是省部级、司局级、地师级、县团（处）级、乡连（科）级公车消费的政策是最优惠的，只要提级就换车，税费油钱全不用操心，只要车好，价格贵一点也无所谓，反正有人买单。不管限制到多么严格，

3、总不会限制到桑塔纳以上。中国哪一个城市出台过“限制奥迪在主要道路上行驶”的政策呢？限制的不是一升以下，就是 10 万元以下。 具有中国特色的“控办” 中国的集团消费积极性很高，能力极强，财政负担很重，政府不得不采取各种办法控制，其中之一就是“控办” ，全称是 “控制社会集团购买力办公室”，凡是被列为国家专项控制购买的商品，都需办理“控办” 手续，主要是大轿车、小轿车。1981 年 6 月 3 日，公安部、交通部、全国控办发出“关于发放小轿车、大轿车牌照有关问题的通知”，指出：“ 小汽车（包括小轿车、旅行车、吉普车、工具车、客货两用车）、大轿车是国家统一分配和专项控制购买的商品，所有机关、团体、部队、学校、企业、事业单位购买时都要按照国家规定，经过审查批准，车辆监理部门应凭审批机关签发的批准单（即准购证）或证明单（指直接用于生产、科研、经营的车辆）核发行车牌照。”“各种改装车、变型车（除具有明显特征标志并由主管部门按国家计划生产分配的）、载重量不满一吨（包括一吨）的双排座小型货车，一律要经审批机关批准或开给证明才能核发行车牌照。”个人买车不用控办凭证。 后来，有的地方开始对购买轿车的单位

4、征收“控办费”，个人购车也莫名其妙地要交控办费。有的地方官员脑子灵活点，看出来以控办费名目对个人收费有所不妥，改名为“增容费”，对个人和单位一视同仁。 80 年代“ 官倒 ”横行天下，汽车是炙手可热的第一可倒产品，一辆轿车在市场上的价格可以被炒到出厂价格的 2 至 3 倍。1985 年 4 月，国务院发布车辆购置附加费征收办法，对所有购置车辆的单位和个人，包括国家机关和军队，一律征收车辆购置附加费，其中国产车按车价 10征收，进口车为 15，在销售环节征收。 国家在 1994 年统一汽车购置附加费率为 10，并改变征收环节，由车辆落籍地征收，但是同时开征特别消费税，从 3至 5。汽车购置附加费本来是国家想从“官倒” 口中抠出一点肥肉，但是这点肥肉到了部门口中也吃出香味来了，成为既得利益，所以国家不得不“费改税”。税费政策涛声依旧 从 90 年代末期开始，我国经济发展过程中长期存在的短缺状态宣告结束，开始进入相对的过剩阶段，在监测的 600 多种商品中，四分之三供求平衡，四分之一供大于求，没有供不应求的商品。经济运行从严重的供不应求失衡状态转变为供大于求的失衡状态。90 年代以前，汽车在

5、中国是长期供不应求的产品，受到生产能力、资源、原材料、道路等条件的制约，生产量无法满足市场需求，同时汽车又大多为集团购买，有压缩集团购买力的必要，因此国家采取限制消费的办法来平衡供需矛盾，其手段之一就是加收税费，相当于抬高价格，但是这些收费没有用到扩大汽车生产上。 90 年代中期以后，汽车市场发生了重大的历史性变化：一是从国家严格的计划控制走向市场调节；二是从供不应求变为供大于求，生产能力严重过剩；三是私人购买比例增加，已经开始接近 50，但是汽车消费政策没有相应改变。 汽车税费是块“唐僧肉” 目前向汽车使用者收取费用的包括税务、财政、交通、公安、环保、卫生、工商、保险、教育、各级政府乃至村委会，都以各种名义从汽车身上收取费用，有人形容汽车是“唐僧肉”，人人都想吃。据国家软课题关于汽车消费环境的研究报告1998 年交通和车辆收费为 1626亿元，其中越权设立的收费项目占 46，一般汽车税费占汽车价格的 30左右，有的地方达到 40至 60。 现行税费政策抑制汽车购买、鼓励汽车使用。与欧洲和日本相比，中国汽车税费总水平不是最高的，但是税费结构不合理，购买阶段税费多，使用环节费多税少，税费

6、的使用没有充分体现收费和建设责任对应的原则。例如，交通运输税费一般按名义运输能力负担，不能体现“谁受益谁负担” 、“多使用多负担”的原则；停车场收费不能鼓励停车场建设等，严重影响了税费缴纳人和汽车使用相关设施建设者的积极性。 税费的分配不合理。如车辆购置费和大部分养路费为交通部门所有，再加上近年来国家将大量国债投入公路建设，公路建设已经出现超前状况，如我国公路里程和高速公路里程已经超过日本，而汽车保有量只有日本的 1/5；承载 70汽车保有量的城市却没有稳定的交通设施建设费用，造成城市中心区交通极度拥挤。 消费政策呼之难出 1994 年，国务院公布了 汽车工业产业政策，第一次在正式文件中提出“国家鼓励私人购买汽车，并将根据汽车工业的发展和市场消费结构的变化，适时制定具体政策，逐步改变以行政机关、团体、事业单位及国有企业为主的公款购买、使用小汽车的消费结构”。“任何地方和部门不得用行政和经济手段干预个人购买和使用正当来源的汽车，应采取积极措施在牌照管理、停车场、加油站、驾驶培训学校等设施方面予以支持和保障。” 汽车工业产业政策在这方面的措词显然是非常“含蓄”的，因为在媒体上爆炒的是“ 轿

7、车进入家庭” 、“ 普及家庭轿车”等概念，而产业政策不过含含糊糊地说“鼓励私人购买汽车”。当时汽车工业管理部门的一位领导认为根本不能提“轿车进入家庭”，那是“ 早着呢”的事，还没有影呢。有的部门的领导在产业政策发布之后公开发表意见：中国不能大量发展私人轿车。 在产业政策公布之后，应该有一系列的配套实施细则，其中就应该有“汽车消费政策”。实际上在 1994 年人们已经看到过汽车消费政策的草稿，当时大家都觉得很快就会形成正式文件，谁想到，一等就是 7 年。这中间，尽管各方面不断地呼吁，但是进展不大。 2001 年 3 月 15 日第九届全国人民代表大会第四次会议批准了国民经济和社会发展十五计划纲要。纲要序言指出：“世纪之交我国胜利实现了现代化建设的前两步战略目标，经济和社会全面发展，人民生活总体上达到了小康水平。从新世纪开始，我国将进入全面建设小康社会，加快推进社会主义现代化的新的发展阶段。”在纲要第六篇“人民生活” 中提出要“拓宽消费领域” ，“在提高居民吃穿用等基本消费水平的基础上，重点改善居民居住和出行条件”“鼓励轿车进入家庭”。实际上，这是官方文件中第一次明确“轿车进入家庭”这样的

8、提法。时隔半年之后，媒体不知从哪里淘出“汽车工业产业政策”讨论稿，火爆一气。孰不知这个稿子在一年多以前已经“征求” 过意见。 消费政策为什么难产？有三大原因：第一是有的领导人根本不赞成“轿车进入家庭”，这种人不在少数；第二是部门和地方已经享受惯了对汽车乱收费的好处，根本不想损害既得利益；第三是鼓励私人轿车消费的前提之一是改革公车制度，而这一改革是群众欢迎，官员没人喝彩。国务院要求各地不要限制经济型轿车的购买和使用，鼓励私人购买汽车，不得干涉和限制，但是各地仍然继续出台这方面的政策，严重影响了汽车消费。许多地方都将汽车工业作为本地支柱产业，地方政策对汽车产业的采购、流通各环节干预十分严重，帮助汽车产业开拓汽车市场的举措却不得力。如北京不允许低排量汽车在交通干道上行驶，就迫使购车者要么放弃，要么购买排量较大的汽车，最近福州规定不给 10 万元以下的轿车上牌照，排量在一升以下的轿车在广州也被拒绝。许多城市都给外地汽车产品设置了高额“入境”费，使得消费者不得不为此多付出资金，各地关于汽车的收费省级可查的就多达 150 种、900 亿元人民币，罚款的名目及数量也十分繁多。 改善消费要先软后硬 扩

9、大汽车消费需要软、硬环境的同时改变，而软环境的改变，也就是汽车消费政策的改善，在当前尤其具有重要意义，并且对硬环境的改变也具有积极的促进作用。 目前，国家一方面力图扶植汽车工业发展，另一方面却在限制汽车消费，有人形容这种政策是加油门同时踩刹车，是相互矛盾的。为了扶植汽车工业必须鼓励汽车消费，做大汽车市场。国内一些人士认为，在中国加入 后，虽然国内汽车工业面临巨大的冲击，但是如果能够迅速做大汽车市场，由于中国汽车市场存在明显的层次性、地区性差异，国内汽车工业尚能有较大的回旋余地，求得生存和发展。如果今后几年内汽车市场没有明显扩大，市场竞争将极其严酷，国内汽车工业生存极为艰难。 只要改变消费政策，汽车消费市场就会立即产生回应。如辽宁等一些地方取消社控费或增容费后，私人汽车上牌数量立刻增加 30至 40。 汽车消费使用硬环境的建设需要注入大量的资金，需要经过长时期的努力，是一个循序渐进的过程。研究证明，在中国目前的汽车消费的硬环境条件下，汽车的发展，汽车保有量的增加还有很大的空间。例如日本东京人口和北京差不多，东京的汽车的保有量为 600 万辆，北京市现在汽车的保有量只有 100 万辆，可是北京市的交通拥堵状况及污染程度已比东京还要严重，显然我们的交通管理水平较低，通过科学合理的交通管理和城市规划，将提高现有的交通基础设施和城市空间的利用效率，为今后交通容量的扩充创造条件。 解决汽车消费政策的紧迫性在于，中国城市，特别是沿海城市居民的收入已经达到了可以开始购买汽车的水平，目前的限制汽车消费措施只能延缓但是终究阻挡不住汽车消费浪潮的到来，如果没从根本上采取科学的有延续性的眼光长远的措施，将来的后果将更加严重，付出的代价更大。 中国最终消费率下降已经成为国民经济发展必须解决的重大问题。从 1981 年以来，中国最终消费率以平均每年 百分点的幅度持续下降，从 降到 而国际平均水平在 70左右，即使素以高储蓄率闻名的东亚国家最终消费率平均水平也在 65左右。长期以来，我国一直坚持适度消费政策（实际是控制消费政策），要求消费增长率

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