综合铁路交通枢纽论文

1、摘要综合铁路交通枢纽的规划设计是近几年来我国在城市规划及交通规划领域广泛开 展的一项工作，国内这方面的理论研究虽然有一些实践基础，但仍处于探索阶段。文章 结合综合交通枢纽建设的需求，从城市空间一体化层面，阐述了枢纽的建设内容，整理 出枢纽规划设计的思路和流程，并归纳总结了枢纽建设的一般程序，为综合交通枢纽规 划建设提供了一定的理论指导和技术支持。近年来，随着我国城际高速铁路规划建设的迅猛发展，涌现出一大批以高铁客站为代 表的综合交通枢纽。他们共同的特点就是将铁路客运站与长途汽车站、公共交通（轨道 交通站、公交始末站、出租停靠站）、社会车辆停车场、自行车停车场等交通设施高效 衔接、融为一体，形成大型的综合交通枢纽。它承载了城市交通与区域经济服务的功能， 成为城市内外交通衔接的综合性枢纽。目前，国内已经建成并投入运营且具有代表性的 大型交通枢纽有北京南站枢纽、上海虹桥枢纽、广州南站枢纽、天津西站枢纽等。这些 枢纽在前期的规划研究、过程中的设计指引以及后期的运营管理都总结了一些经验。那 么如何能够高效地推进枢纽规划的实施，稳步地开展枢纽设计流程，形成一套切实可行 的研究思路，便成为目前综合交

2、通枢纽建设需要探讨1、 绪论1. 1论文研究背景及研究意义111研究背景论文研究背景随着城市化进程的加快，城市人口急剧增加，再加上城市的集聚效应， 大量的人口涌入到城市尤其是大中城市。与此同时随着我国社会经济的快速发展人们的 生活水平不断提高伴随着，人口流动的加快和人们生活水平的提高，人们对出行的需求 不断增加出行次数迅速增多。使人们对交通运输设施设备的需求相应增加对运输能力的 需求也越来越高。伴随着人们对交通运输设施设备以及运输能力需求的增长通事业飞速 发展，尤其是铁路和城市交通。铁路方面，近年来我国铁路实现“跨越式”发展,铁路里 程不断攀升,客运专线大规模建设，运输能力不断增,基本缓解了以往运能不足的问题。 城市交通方面，目前我国己经基本形成了“大型公共交通为主，其它交通方式为辅”的 城市交通发展策略，各大中城市都大力发展城市轨道交通和城市地面公交系统。在城市 交通飞速发展的同时也出现了不少问题，如交通拥堵，噪音、空气污染等。问题的产生虽 然和交通需求总量的不断增长与交通设施供应滞后之间的矛盾有关，但更重要的原因在 于再既定的交通供给水平下，一体化运输水平较低，已有的各种交通运输方

3、式没能实现 有效的衔接。交通运输业的迅速发展，加速了运输方式的多样化和运输过程的一体化，要 求多种运输方式间分工协作、互相配合，要求形成综合性的交通运输体系促使了铁路客 运综合交通枢纽的现，传统铁路客运站开始向铁路客运综合交通枢纽转变。随着城市的 发展,过去在城市边缘的铁路客运站逐步被包含在了城市内部，有的甚至处于城市的中 心地区，如深圳罗湖客运站、北京客运站、武昌客运站等铁路客运站的功能也逐渐发生 变化，已经不仅仅是承担衔接内外交通的任务，更是融入到城市内部交通系统里，要承担 起衔接城市内部各种交通方式、实现不同交通方式之间换乘的重担，铁路客运站渐渐发 展成为铁路综合交通枢纽，集客运专线（高速铁路）城际铁路，普通铁路，城市轨道交通、 常规公交、私人交通等多种交通方式为一体。目前，我国各大中城市不断新建或改扩建 铁路客运站场，不少新型铁路客运综合交通枢纽建成或完工，如北京南站，杭州东站,南 昌西站，广州新客站，改建的南京站等。随着铁路客运综合交通枢纽的发展，人们开始 意识到铁路客运综合交通枢纽己经发展成为城市客运交通系统的重要组成部分,它的规 划、设计、建设、运营合理与否，直接关系到城

4、市客运交通系统中各种交通方式的衔接 配合以及功能的充分发挥，关系到城市客运交通系统的运输效率乃至整个城市交通综合 运输效率。过去，我国对铁路客运综合交通枢纽的研究没有足够的重视，存在重线路（道 路、轨道交通等）建设，轻枢纽设计的误区，使客运综合交通枢纽建设滞后。同时由于受 我国现行管理体制的制约，客运综合枢纽内各种交通方式的行政主体、立场不同,管理部 门不同，难以协调,导致了不少问题如；多种交通方式衔接配合和协调不畅、运能不匹配、 乘客换乘不便、换乘次数过多、换乘时间过长等。112论文研究意义随着我国铁路和城市交通的飞速发展，使得作为两者衔接的铁路客运站逐渐发展成 为集铁路、公路、轨道交通、公交、出租车等多种交通方式于一体的铁路客运综合交通 枢纽，于是建设交通枢纽型铁路客运站进行交通统筹和梳理，是城市铁路客运站建设的 必由之路，这也是铁路客运站作为一个枢纽型节点在城市交通网络中所具有的超越自身 价值的作用。研究铁路客运综合交通枢纽的交通衔接合体现“以人为本”的原则。科学、 合理的铁路客运综合交通枢纽以及良好的换乘衔接系统能更好的为人们出行服务，使旅 客更好地在枢纽内完成换乘，减少换乘次

5、数、缩短换乘距离、缩短换乘时间防止因为各 种交通方式之间的能力不协调造成的运力运能和资源的浪费。明确铁路客运综合交通枢 纽换乘能力的组成,实现各种能力之间的衔接配合与运能匹配，建立整体与均衡的铁路 客运综合交通枢纽客运衔接系统，发挥各种客运交通方式的特长，提高整体的运输效能， 满足运输需求的增长。如何更好的实现多种运输方式在综合交通枢纽内的换乘衔接，科 学合理地配置各类换乘设施，组织换乘流线，线组织方案，对于较好地满足客流需求，保 障乘客顺，捷地完成换乘过程，提咼铁路综合枢纽换乘效率，具有重要的现实意义。1.2国内外研究现1.2.1国外研究现状国外1发达国家，因其较长交通发展史而在高速铁路、城市轨道交通建设与运营方 面均起步较早，对于新型综合交通枢纽的规划与建设方面也有丰富的经验。国外比较典 型的城市综合客运枢纽,通常将T线铁路、城市轨道、公共巴士以及私人车辆等多种交 通方式有机组合成为立体的综合交通网络体系，使其具备顺畅通达、高效运转、换乘便 利等特征。上述发达国家在铁路与城市轨道交通的换乘衔接、城市综合客运枢纽的规划 建设方面已积累大量宝贵经验法国是世界上高速列车最发达的国家，因此

6、其城市综合客 运枢纽多将高速铁路车站与城市内部公共交通接驳起来,高速铁路系统为了更好地吸引 客流，充分发挥其快速、舒适的优点，将多种城市交通方式直接引入高速铁路车站，乘客 在车站内可以直接完成换乘，构成了以高速铁路为主的综合换乘系统，戴高乐空港换乘 枢纽即是法国城市综合客运枢纽中的典型代表日本京都火车站不论是其建筑综合体的 设计还是立体空间的综合利用，都充分体现了日本对铁路枢纽空间利用 的集约性和高 科技。它将传统的火车站建筑、商业购物设施、休闲娱乐设施、景观绿地集于一体、其 多功能的相互渗透，增加了综合体的公共性和吸引力，满足了当地市民和外地游客等不 同人群的需求。京都火车站被日本媒体评为“2l世纪可以留给子孙后代的设施。华盛 顿特区与纽约市的联合车站(Union Stat ion)是美国比较典型的综合客运枢纽，该客运枢 纽集中了铁路、城市轨道交通、市郊轨道交通、公共汽车和私人交通，各交通方式之间 的换乘形式为垂直立体换乘，铁路位于最上层，地铁、市郊轨道交通位于下层，多层停车 库在旁边，公交在地面，各层之间有自动扶梯连接，车站大楼内还有各类供乘客就餐购物 的商店，使整个大楼成为一个为

7、交通服务的流动城市窗口。这些成功的综合交通枢纽的 共同特点就是布局集中紧凑，多层次衔接、换乘距离短、，标识清楚明显，方便舒适，换乘 枢纽内各种服务设施完善等，这些都是我国在规划建设铁路客运站综合枢纽方面值得借 鉴的经验。1.2.2国内研究现状在铁路客运站综合交通枢纽理论研究层面上我国起步较晚，很多规划没有统一考虑 不同交通方式的衔接差异和对应的不同的空间组织；一些设计中出现的问题使交通枢纽 非但不能发挥交通整合作用反而造成周边道路的堵塞。这些问题的出现说明了我国交通 枢纽的建设理论和技术仍不过成熟。在究层面上单一方面论述较多，缺乏整体思考，相 关著作也比较少。其中陆锡明在综合交通规划书中提出构建一体化综合交通体系是 大城市交通战略的核心内容。在铁路客运站与市内交通衔接方面,指出地面公交枢纽站 是铁路客运站内外交通衔接的重点、轨道交通是大城市铁路客运站重要的衔接方式、出 租车是铁路客运站另一种重要的换乘方式等概念。2换成流线基础理论2.1前期规划研究是枢纽建设的基础2.1.1前期规划研究的内容综合交通枢纽规划过程中，交通调查是其重要的组成部分，其目的是为规划设计 提供基础资料，从而进行交

8、通需求与预测分析，以此作为交通规划设计的依据和标准。（见图2）前期规划研究的主要内容如下：枢纽的选址：综合考虑城市的发展规划、交通资源的利用、乘客的使用以及各种自 然条件和技术标准等因素的制约，确定枢纽的区域位置。枢纽的范围及功能定位：明确枢纽规划研究的四至范围，划分市政配套系统的各子 项工程，明确枢纽的功能定位。枢纽的控制性规划：枢纽建设用地与周边区域用地性质的确定与控制，确保枢纽规 划与区域控规相匹配，为将来枢纽区域周边城市的建设提供较好的基础条件。交通预测与分析：通过对人流、车流的预测与分析，确定交通枢纽的规模，合理配 置各种交通设施，以达到供需平衡。合理的业态布局：在枢纽的前期规划研究阶段应有明确的业态策划分析，将枢纽 的投资和建设纳入到市场化的运作之中。图1综合交通枢纽规划目标分析il而I.1 i !FTI扑卄片勺b.疗戸曰旦别 獭口 i価iiniifWnfj伽祎g：! L 2.1.2枢纽的基本功能作为综合交通枢纽应具备如下基本功能：(1) 换乘功能：通过枢纽实现乘客在不同交通方式之间的换乘，为乘客提供一个高效 快速、便捷的城市客运交通转换体系；(2) 连接功能：枢纽在实现不

9、同交通方式衔接、转换的同时，为城市内各区域间建立便捷的联系， 满足区域间往来要求，弱化城市的地域界限；(3) 导向功能：枢纽能充分发挥各种交通方式优点，改善城市客运结构，实现各种交通方式在城市 客运交通体系中的合理分工。2.2 城市设计枢纽建设与建设核2.2.1 城市设计枢纽建设前期的规划研究已经将枢纽的范围及功能确定，枢纽区域内各地块的用地性质基本 明确。那么如何提升地块的价值，打造区域内综合产业发展，创建城市的新地标便成为 城市设计需要解决的主要问题。如果说城市规划是对城市用地布局进行二维的空间安排，那么城市设计就是对三 维的城市空间的合理艺术安排；城市规划研究的是各地块之间的关系及其综合效益，而 城市设计研究的是各空间及其要素之间的邻里关系，是以人为主体的视觉空间、交往空 间、生活和游憩空间的合理布局。枢纽的城市设计应合理安排各部分的功能关系，突出重点。城市设计之前应进行 现状调查与资料收集，其中包括枢纽周边道路交通、地下管线等现状资料的收集与调查。 枢纽的城市设计要与周边设施进行一体化研究。具体来说，就是要充分考虑枢纽与周边 环境的结合与协调，重视与既有或拟建建筑的衔接设计，在保证满足客流换乘疏导的同 时，为枢纽周边及自身用地的开发做好预留，为提供购物、休闲、餐饮等全方位服务打 下基础。2.2.2 交通组织设计是枢纽建设的核心枢纽交通组织设计是实现枢纽功能，缓解城市交通压力的重点。它的最终目标是 提高各种交通方式的使用效率，方便人、车便捷转换，引导无缝衔接。在设计综合交通 枢纽时，一定要将他与周边区域的城市规划、交通规划联系在一起，以一种发展的眼光 去看待交通枢纽。作为一个运转良好、功能完备的综合交通枢纽，其自身必然具备强大 的适应能力和协调能力，这也是衡量一个枢纽成败的关键。任何一座富有效率的综合交通枢纽建筑都不是独立存在的，它的正常运转依靠周 边的城市交通网络的支持。二者之间是相互制约的关系，这就要求在设计时，应该对该 区域的交通状况及发展前景有一个全面、系统的评估。在此基础上才能对枢纽进行合理 的交通组织定位。实践表明，枢纽和城市道路的接口

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