防城港船舶移泊操纵

1、防城港船舶移泊操纵超大型船舶相比一般船舶，单位运输成本明显下降，船舶超大型化带来显著的经营效益， 拥有和管理超大型船舶，已成为各航运企业追求的目标。近年来，一方面超大型船舶的数量 越来越多，更大型的超大型船舶亦不断出现，另一方面不少港口的建设和管理没有相应跟上， 但港口企业接卸接载超大型船舶的热情高涨,港口及附近水域相对海上航行来说，水域受限、 航道水深不足、水流复杂、交通混乱，而超大型船舶载重量大、尺度大、操纵呆笨、容易受 外界风流的影响，水域宽度和富余水深的限制，给船舶的安全操纵带来了一定的困难。因此 有必要对超大型船舶在港内的安全操纵做进一步探讨。根据实际操纵体会，在此以防城港港 口移泊操纵为例作出分析和总结。1. 防城港20万吨码头掉头区及航道概况防城港20万吨码头位于渔万岛最南侧，码头走向10/190度，长度480米，码头外侧为 20万吨泊位，码头水深-19.8米；码头内侧为小型船舶泊位，码头水-12.0米；20万吨码头 北端用栈桥与后方堆场相连，是全国少有的既能进行船岸卸货同时又能进行船船转运的深水 码头。20万吨泊位掉头区如下图1、2所示，可近似为两部分。一部分是泊位对开

2、，以码头边线西边界，D1号标和20号标连线为东边界，码头北端至 东边界约326米，码头南端距东边界约390米，吃水不超过10米的空载船舶可在此掉头出 港；另一部分是泊位南端水域，近似上大下小的梯形，北边界宽约722米，南边界宽约419米，东边界长约751米，西边界由22号标、21号标与19号标连线组成。从20万吨泊 位移泊至港内的超大型船舶通常后退到此区域转向进入西贤航道。20万吨泊位正处于Y形 航道的右分叉上，泊位附近水流复杂，其正南是三牙航道，航道底宽160米，水深T6米， 长约6海里；东北向是电厂航道，航道底宽160米，水深-9.5米；西北向是西贤航道，底 宽125米，水深-13.5米，长约1海里。图1图22. 气象和潮汐防城港风向受季节变化的影响，夏季盛行西南季风，风力约36级，冬季盛行东北风， 寒潮冷锋影响时，风力可达79级。冬春两季回南风时，海面易生成雾，雾对防城港的安全 航行影响极大。防城港的潮汐属于不规则半日潮汐，涨潮历时大于落潮历时，落潮流速大于 涨潮流速，最大落潮流可达2.5节以上。受海底地貌的影响，潮流的流向与航道的走向并不 一致。驾驶人员需注意观察浮标附近的流向

3、，平时多积累潮流的一般规律。3. 港口拖轮的配备可供使用的拖轮配置情况是：6艘Z型全回旋拖轮，其中4300匹马力的拖轮3艘，3200 匹马力的拖轮2艘，2800匹马力的拖轮1艘。还有2艘是单车单舵FPP型拖轮，马力分别 是600匹和1200匹，这2艘拖轮只用来接送引水和协助小型船舶靠离泊。4. 超大型船舶的操纵特点(1) 旋回性虽好，但由于船舶尺度巨大，其旋回直径也很大。通过三种不同方型系数的 船模试验进行比较，例如C=0.6 (高速商船)C=0.7 (一般货船)C =0.8 (超大型船越大，bbbCb越大)若用35。的舵角旋回时，超大型船舶的旋回直径D=2L，若船长300米，则旋回直 径约600米。(2 )航向稳定性和应舵性差。表现为舵效差，反应迟钝，船舶刚一停车淌航，很快就失 去舵效发生偏转，若用车舵纠正，则要用较长时间才能克服。(3) 旋回中速度下降较大，由于旋回时船舶保持一偏角斜航和旋回中离心力的作用及螺 旋桨效率的下降，从而使阻力增加推力下降，所以旋回运动使速度下降明显。(4) 质量大和惯性大，变速机动操纵异常呆笨，停船性能也较差；转向惯性大，起转不 易，停转更难。(5) 船

4、舶尺度大，吃水深，浅水效应和岸壁效应显著。(6) 水线上面积及水线下面积增大，受风流影响较大。超大型船舶在港口操纵时，基本 上是低速航行或缓慢移动，风流等外力对船舶的操纵将有较大的影响。5. 拖轮的合理使用在实际操纵中，应根据被拖船舶操纵的基本要求和外力的影响，合理配置使用拖轮。超 大型船舶在靠离泊位或移泊操纵时，由于本身操纵性能的限制，通常使用两艘或多艘全回转 拖轮协助靠离泊或者掉头转向，为了取得最大的转船力矩、推力或者拖力，拖轮的就位点应 尽量靠近首尾端。如果用于减速制动，拖轮常常在船尾正中吊拖来实现；如果用于停车淌 航时保向或者转向，船尾两侧各带一艘拖轮来用较好。在实际操船中，多艘拖轮的合理配置， 要综合考虑船舶操纵性能、倒车效应、风流的影响、旋回水域的宽度等因素的综合影响，达 到最易控制船舶的位置、速度、首向和转向角速度，使得超大型船舶在有限水域中航行、移 动、掉头转向最安全，最合理。6. 防城港20万吨泊位超大型船舶移泊操纵的时间选择 防城港20万吨泊位超大型船舶移泊港内的时间，一般选择在高潮前2小时开始。其主 要原因，一是为另一大型船舶进靠20万吨泊位腾出宽余的时间；二是因

5、为西贤航道水深为 -13.5米，如果时间提前过多，可能存在富余水深不足；三是防城港20万吨泊位附近及西 贤航道的潮流在大潮时可达2节以上，水流湍急，船舶在20万吨泊位南面附近水域掉头转 向操纵时，受到横流或斜横流的影响，因此须在接近高潮流缓时进行；四是港内掉头区水域 有限，深吃水船舶最好在高潮平流时或高潮后顶流靠泊。7. 泊位附近水域潮流分析 根据建港勘察实测的潮流资料，20万吨泊位附近水域以潮流动力控制为主，为不规则的 半日潮流，由于传入湾内的潮流受地形及海底地貌的影响，最大潮流发生在航道深槽，航道 外海面广阔，水浅，流速比深槽潮流流速弱。三牙航道在15号16号标附近有拦门浅滩，涨 潮流经过拦门浅滩，沿航道深槽北上，到达20万吨泊位附近水域，一部分沿东北向的电厂航 道进入东湾海域；一部分沿西北方向的西贤航道进入西湾海域。进靠防城港20万吨泊位的超 大型船舶全部采用高潮后顶流左靠的方法，由于20万吨泊位处于Y形航道的右支上，涨潮流 会使停靠20万吨的超大型船舶右舷迎流，有拢岸及向北的趋势，而且船尾的拢岸流压更大。8. 制定移泊操纵预案并严格执行 计划在高潮前2小时左右开始作业，用4艘拖

6、轮协助，考虑到船尾的拢岸流压更大，计划船头带1艘拖轮，船尾带2艘拖轮，另一艘拖轮在大船船尾附近待命准备。带好拖轮后， 令拖轮中速顶住大船，先解首头缆和尾缆，再解首尾横缆，最后解首尾倒缆。缆绳清爽后令 前后三艘拖轮起拖，逐渐加车拖，使大船基本平衡移出，在此过程中若大船有前冲后缩，可 用车控制；待大船移出离码头有2倍船宽时，令另一艘待命的拖轮进入左船尾顶推，大船用 微速后退，调节左船尾拖轮的推力，克服大船倒车偏转的影响，使大船船尾缓慢迎着涨潮流 后退至掉头区中央。大船退至掉头区中央掉头转向对向西贤航道，转向后大船会左舷迎流， 考虑到大船从进车把船停住再到加车驶入西贤航道，需时约810分钟，潮流对大船的影响 是往流向方向漂移，因此需把大船转向后船位控制在西贤航道延长线左侧即上流一侧，这样 大船驶入西贤航道时船位容易控制在航道中央。同理，若因港口生产的需要在落潮流时移泊， 则需把大船转向后船位控制在西贤航道延长线右侧也即是上流一侧。大船进入西贤航道时密 切注意风流影响，利用西贤叠标及GPS导航仪校核船位，及时调整航向，保持船位在航道中 央。受潮流的影响，加上航道宽度较窄，又要控制船速，可令1艘

7、拖轮大船尾正中吊拖减速， 船头左右各带1艘拖轮控制大船首向及减速，左船尾翼带1艘跟上，最好把大船航速控制在 3.5节以下；若航速过高，可在过24号25号标后停车淌航，大船到26号27号标前进车用 舵转入内港港池，受港池宽度的限制，大船转向的快慢要控制好，使大船转向把定后的船位 处在港池中央偏左一点，航速在3节左右，用倒车刹减船速，同时用右船首及左船尾的拖轮 顶推，一般可抵消大船的倒车效应，使大船不致过多偏转就能停住，然后解掉右船头及船尾 正中的拖轮到大船左面顶推大船靠拢码头，控制好拢岸速度及拢岸角度，成功靠妥码头。在 实际操纵过程中，可能会有很多情况使希望的目标不容易达到，这时万万不要心浮气躁，心 存侥幸地进行下一步操作，而要大胆使用车、舵及拖轮，控制好大船的船位，船速及船首向。 例如，18万载重吨的巴拿马籍千叶轮，船长295米，船宽45米，吃水14.8米；在平衡移 出泊位后倒车后退时，由于受倒车效应，涨潮流压及偏东风的影响，前后拖轮都控制不住大 船船头向右偏转而船身压向码头，并且涨潮流压及风压随着大船船身向右偏转而增强。觉察 到此情况后，引水当即停止倒车，及时用进车左满舵来纠正船头的偏转，使船尾重新迎着涨 潮流流向，然后再用拖轮平行拖出足够横距后再倒车退出，避免了一次被动局面。9. 操纵注意事项(1)大胆合理使用车、舵及拖轮，控制好大船的船位、船速及船首向，使大船按照操纵 预案进行操纵，是避免陷入被动局面的关键。(2) 使用足够的拖轮及合理配置是安全的保障。由于超大型船舶质量大、惯性大、操纵 呆笨、停船性能差、航向稳定性差、对船舶航向的控制能力较一般船舶弱，并且超大型船舶 的线型尺度大，易受风流等外力影响，另外港内水域相对超大型船舶的尺度来说有限，港内 水域的水深也使大船的富余水深不足，倒车偏转效应大大增强，因此较难控制超大型船舶的 运动态势。所以合理运用拖轮，合理把握船位、船速，及首向是操纵安全的重要保障。(3) 密切注意风流对大船的影响。港内操纵的超大型船舶，船速一般很慢，受风流影响大。 移泊操纵包括离泊、掉头转向、航行、靠泊等操作，风流的影响时刻都在变化，就算同一位 置，大船首向变化后风流的影响马上发生变化。因此驾引人员要按操纵预案估算船舶受到的 风流影响，做到心中有数，操纵过程中密切注意风流的影响，安全操纵。

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