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直流牵引网最大压降的分析与计算

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  • 卖家[上传人]:m****
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  • 上传时间:2023-10-26
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    • 1、直流牵引网最大压降的分析与计算牵引网最大压降,是地铁和轻轨供电计算中的一个重要参数,它对于牵引变电所位置的合理 分布有着重要的作用。目前的供电计算基本是在没有列车运行图的情况下进行的。即一般使用“平均运转量法”, 该法本身是一个“平均值”的概念,对于计算牵引网最大压降这一瞬态值难免不准确,为使计 算结果更加接近于瞬态值,即更加接近于实际值,本文在传统的算法基础上,又做了一些探 讨,试图更加完善计算的物理意义,提高计算的准确度。同时,本文认为:改善牵引网最大压降的传统措施上、下行接触网并联法,有其一 定局限性:只有在一定条件下,此措施才有效,即能够较明显地减小牵引网最大压降。一、牵引网最大压降及其形成的条件牵引网最大压降有两层含义:其一,指一个区间的牵引网最大压降。其二,指整条线路 的牵引网最大压降。区间牵引网最大压降的最大者即是线路牵引网最大压降,本文将其简称 为牵引网最大压降。牵引网最大压降的形成条件如下:1两相邻牵引变电所间距较大,距内有中间车站。2两相邻牵引变电所,其中一列,区间由另一个实行单边供电。3远瑞(供电臂末端)车站及次远端车站分别有上、下行列车同时起动,区间里还有列车

      2、取流运行。二、日本算法日本有关资料介绍了牵引网最大匝降的一种计算方法。D 寺(半7、i + -Toijixj (2一j式中人UA、13区间邳引詞量天压隆 町匸一菟相邻牵即娈电所间距(土2尺一牵引网阻抗2/氐,包拦 揺軸刚忸抗和回诜网阻代i一列车发车间隔ctm)jujx利车彘天电城【A) 认为是列车起动电涛*_ 1 f3 TT 丄 ra -AX图 1 匚二Z1ji囤由m H、B区伺内的列车数 鬲)式G-1)可改空成也U = L-甲 da工十 一,x?;(r.t - 1)22)该式的物理意义:A、B区间牵引网的最大压降由两部分组成,其一是一列车在远端起动 时引起的压降;其二是该区间内除一列车在远端起动外,其它列车都集中在区间中部取流 Imax2 运行引起的压降。从(22)式的物理意义可以看出:该算法只考虑了一个方向(暂弥上行)的列车在牵引网上 引起的压降,而没有考虑另一方向(暂称下行)列车在回流网上引起的压降AU下行。这部分 压降的计算法参见本文的第四部分。以上海地铁“人民广场站-上海火车站”区间为冽,参见图3,将有关参数L- km,= 4601 A代入武(S 1 ) 详-Df+心.+ 4

      3、6013 = 4&521时,在距牵引变电所(L21)公里处可能还有一列车在取流运行,它同样也将在牵引网上引起压降,这部分压降为:AU2=(L-21)RIg(3-2)2. 由式(31)可知,该法同日本算法一样,也没有计入另一方向 (暂称下行)列车在回流 网上引起的压降AU下行。以上海地铁“人民广场站一上海火车站站”区间为P,1,参见图3,将有关参数代入式(31)的: U=LRImax+(L-1)RIg=2.694*0.03*4601+(2.496-1.16)*0.03*2151=470(V)注 1、本例中虽然在眶牵引变电所(L2l)处有一列车在运行,但由图日可知该列车已处于惰行状态,故AU2=0注2.AU下行的计算参见第四部分四、改进算法从前面分析得知:牵引网最大压降包括接触网压降和回流网压降,它既可以按列车行驶方 向分为上行列车在牵引网上引起的压降,和下列列车在牵引网上引起的压降;又可按列车运行 的状态分为启动列车引起的压降,和取流运行列车引起的压.为便于分析说明,引进“电流矩”这个概念:列车电流与列车至牵引变电所眶离的乘积称 为“电流矩以字母M表示,单位为安培公里,“电流矩”与力学中的力矩相似。另外,如图 假定由远端车站驶向运行的牵引变电所的方向为上行列车,反之为下行列车。根据牵引网最大压降的形成条件,列车的分布情况应为:上行方向,一列车在远端车站 起动,其前方列车在区间以1为间隔运行;下行方向,一列车在次远端车站起动,其前后两 侧列车以1为间隔运行。如图2所示。假定一牵引变电所解列后,上、下行接触网是电气分离的,而上、下行回流网是并联在 一起的,那么牵引网最大压降可由下式来表示:来表示:HU =也U上行七下行=(尺触+尺回)M上+ R回M下(41)式中Ml上、M下分別为上下行电流矩之和。M上=/max L +INTINT呼My - /max + y!g(L_ 1/ _ ril)H = 1L*十 21 IgL-U 5(43)rt= 1

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