航道整治工程效益影响评价

1、航道整治工程效益影响评价2.1.1.1评价依据及参数（1）评价的主要依据国家发改委、建设部发改投资20061325号文颁布的建设项目经济评 价方法与参数（第三版）；交通部水运建设项目经济评价办法；交通部水运 规划设计院主编水运建设项目评价手册1996年。本航道整治工程属国家的基础设施建设，无直接的财务收入，因此只作国民 经济评价，不作财务评价。（2）评价参数及有关数据（3）社会折现率：根据建设项目经济评价方法与参数的规定，目前社 会折现率为8%,而前评价的时间是2001年，当时的社会折现率是12%,为了 与前评价一致，本次后评价的社会折现率仍取12%。计算期：该工程建设期为 2年，生产期为18年，计算期共20年。评价基准年：2001年。残值：根据本 工程特点，残值为零。运量：前评价工可阶段以1998年的实际运量8668万吨 为基数推算，预测2010年达到13405万吨，2020年到达18191万吨；初设 阶段根据运量预测，以2000年的实际运量8747万吨为基数推算，预测2010 年达到12350万吨，2020年将到达17160万吨。（3）工程资金筹措工程竣工总投资5290万元，由交通

2、部拨款投资，属国家对非盈利公用基础 设施的拨款，豁免本息。2.1.1.2国民经济效益评价（1）评价方法该工程属于国家基础设施建设项目，其效益主要表现为航道条件改善后航运 运输费用的节约和无项目时支出费用的节约。其国民经济评价采用有项目”情 况和无项目”情况对比的方法。有项目”情况即实施该项工程后，完成预测 货运量的费用支出，无项目”情况即不实施该工程情况下同样完成设计货运量 的费用支出，两者的差值（即费用支出节约额）即为本工程的净效益。评价中的各种费用均按规定进行影子价格的调整，以正确客观地计算和衡量 本工程项目实施后对国民经济所作的净贡献。（2）工程投资经济费用工程投资经济费用具体如下：工程投资费用调整。该工程的总投资为5290万元，根据“为了正确计算项 目对国民经济所作的净贡献，在进行国民经济评价时，原则上都应该使用影子价 格的规定，对该工程建设期的各项费用进行经济费用的调整。主要调整内容如 下：扣除工程投资中属于国民经济内部转移支付的计划利润、税金等费用；土地 费用的调整，该工程没有发生永久征地费用；工程费用的调整，该工程建设中主 要材料块石、碎石、土工布等均为市场价，与影子价格

3、较为接近，因此调整系数 为1.0，人工、柴油影子价格根据现行价格进行调整，配套设施费用不作调整， 其它费用按工程费用调整系数调整。根据以上各项费用的调整，该工程投资费用的经济值为4821.28万元，比 财务费用减少468.72万元。运行维护费用。工程建成投产后的年运行维护费用，分为日常航标维护及运 行管理费用和工程维护费用两部分，航道运行管理费用在工程前后都是必须的， 新增的是工程后的工程维护费用。根据以往经验工程维护费用按其工程经济费用 的10%计列，并分摊至每年，经计算，工程年运行维护费用为每年38万元。流动资金。工程建成后运行管理的流动资金按年运行维护费用的30%计列。（3）工程经济效益计算项目实施后，显著改善了该河段的通航条件，其效益主要体现为航运效益， 包括运输费用节约效益、航道疏浚维护费用节约效益和浅滩阻航损失避免效益。运输费用节约效益。根据后评价货运量调整结果，结合航道现状实际情况， 该段航道货运量的增长均按正常运量考虑，2010年通过该河段的运量为13426 万吨，2020年为18044万吨。正常运量运输费用的节约效益按下式计算：BS - cQ式中：B正常运量运输费用的

4、节约效益CLw -无项目时单位运输费用及相应的运输距离CyL有项目时单位运输费用及相应的运输距离Q；正常运量有项目”情况下的水运单位运输（影子）费用，根据2007年4月到相关 单位的调查结果，采用0.055 元/tkm。“无项目”情况下的水运单位运输（影 子）费用，在有项目”情况的基础上，增加以下两项费用：一是无项目时船舶 通过该河段航速较慢增加的燃油费等相应的费用二是枯水期船舶减载航行但又 需满足运量要求时增加的船舶运行费用，经分析计算采用0.07 元/t.km。根据运 量情况，2006年以前节约效益根据实际运量确定，2006年以后节约效益根据 预测运量确定，分别按“有”、无”两种情况计算运输费用和节约效益。具体见 表1,其他年份效益可等差内插。航道年疏浚维护费用节约效益。长江张南水道航道维护水深4.0m 据了解， 工程前每年均需挖泥15万m3方能基本达标，参考同类工程报价，按现行市场 价估算，单价为12 元/m3，故每年航道维护费用约为180万元。浅滩阻航损失避免效益。整治前，张南水道的浅滩碍航现象比较严重。1988 年以前，每逢枯季，南港水深不足，被迫封航，曾出现过水深1m（ 1

5、979.2）、 封航101天（1964-1965年枯季）的情况；1998年特大洪水后，浅滩开始恶 化，枯水期需采取多种措施进行超常规维护，但仍有船舶搁浅。浅滩阻航损失包 括阻航期间的船舶营运费用、货物时间费用和旅客支出、航道部门采取解阻” 措施的支出费用等，据不完全统计，本项目航道整治工程实施后，平均每9年一 次的浅滩阻航损失可以避免，参考评价手册，经计算，在现有运量的前提下， 张南水道浅滩阻航每次至少导致航运部门损失3964万元，该费用分摊至每年为 440万元。（4）国民经济评价指标根据该工程建设期的进度情况及完工后的运营情况，将各项费用与效益汇入 现金流量表，进行国民经济评价指标计算，得出计算结果如下：经济内部收益率EIRR : 21.22%经济净现值 ENPV : 2932.09 万元（is=12%） 02.1.1.3社会效益综合评价除上述定量计算的国民经济效益以外，项目还具有以下社会效益：（1）通过本项目的实施，航行条件得到较大改善，出险大大减少，为地方 赢造了安全的出行环境，确保了长江沿线上下游物资交流的顺利进行，从而为本 区域工农业生产和经济发展及人民生活水平的提高提供了可

6、靠的物质保证。（2）本项目的实施提高了航道尺度，大大提高了航道的通过能力和航运效 益，不仅航道条件得到大幅改善，而且万吨级船队也能顺利通行，标志着连接长 江中下游航运的一个咽喉”航道被彻底打通，使这段航道与整个长江中下游航 道相适应，为发展长江航运创造了条件，为沿江经济带的建立和形成提供了必要 的条件。（3）张南水道紧邻九江港，而九江港又是江西的北大门，因此，项目的实 施对九江港的货物运输将带来积极影响，能促进九江港吞吐量的发展，进而促进 九江市的经济发展和人民生活水平的提高。2.1.3航道工程质量管理2.1.3.1航道工程中常见的质量通病（1）工程实体通病 小型预制构件粗糙、蜂窝、麻面、孑L洞。混凝土砼块表面有起砂、掉皮、 露石等存在。 成品砼块强度不够、破损较多。 护岸及边坡开挖土方局部坍塌。基础处理分层压实不够、密实度不足。 水下沉（铺）排撕排、漂移。（2）施工工艺通病 混合料计量、级配不严格、拌合不均匀。 预制砼块工艺制作不到位，模具校正不及时。预制构件尺寸控制不严， 外观质量不达标。 混凝土养护有的不规范。(3) 质量管理通病 施工单位自检体系落实不到位。 因季节性施工造成赶

7、工抢进度。 工程资料存在后补现象。 原材料进场抽样复验频率不足、有的不闭合。 施工管理人员对技术标准、规范执行不严。 监理单位现场平行检测频率不足。 合同段、工作面、工序间衔接不紧。2.1.3.2航道整治工程质量控制措施(1) 严格控制工程施工质量标准 要从思想上正确对待航道整治工程的质量通病问题，正确认识到这些质 量通病对航道整治工程质量的恶劣影响，所谓蝼蚁可以毁堤”，必须要从长远 出发，为航道长期的质量安全着想，不能只顾当前的整治效果，而忽视了未来可 能出现的问题，必须做到未雨绸缪”，从各方面对工程存在的质量弊端进行彻 底的清查整治。 在工程的设计阶段就必须考虑工程各方面可能出现的通病，采用其他施 工技术，后者制定出应对的方案，尽可能的避免质量通病的设计阶段的产生。 在施工阶段，更要严格把好质量安全关，做到事无巨细，即使是最微小 的质量问题，也要尽可能的避免。 在国家政策和行业标准所允许的质量评估标准误差范围内的质量通病， 也必须给予重视，从实际情况出发，对各种质量通病进行预测。对可能会在未来 对航道的整治工程质量产生危害的。要采取应对措施，解决问题。最后在工程维 护阶段，对发现的

8、质量通病，也要及时的上报相关部门，以便对这些问题做出专 业的预测，对问题严重的弊病，要及时的修补整治，防微杜渐。（2）全面提升航道航行标准只有航道具备一定的航行条件，船舶才能正常安全地航行，而且能获得一定 的运输效益。为此，在航道整治的工程中，必须重视对航道航行条件的设置和提 升。 要保证航道的深度。航道的深度是河流通航的基本条件之一，决定着船 舶的吨位和通过能力。要提升航道的运输能力，就必须在整治工程中，注意对航 道水深的控制，保证一定吨位的船只通行。随航道深度增加，吃水深、载重量大 的船舶就可以通过，但必须注意增加航道深度与整治和维护费用之间的关系，在 保证航道运输能力的同时，也要从地区的实际运输需要出发，制定航道的水深， 不能光为增加航道水深，而不考虑整治和维护所要付出的费用。 要保证航道的宽度。要根据航道的实际运输量。来制定航道的宽度，在 普通的航道实行双航线航行。 要合理的建设航道转弯半径和许可流速。在整治工程中，要重视对河流 转弯半径的建设和完善，防止河流转弯半径过小，造成航行的困难。在建造标准 上，转弯半径应以不最大航行船舶长度的45倍为标准。航道许可流速是指航 线上的最

9、大流速。应该从航道的运输需要和实用经济的角度出发制定，在整治过 程中，可以根据航道的宽度等进行定制。 要建设符合相关质量规定的水上外廓，以保证船舶水面以上部分通过时， 所需要的实际高度和宽度。以航道等级来确定水上外廓的高度。(3) 做好水上沉排施工水上沉排施工，通常会出现的卷排、叠排、梭排和搭接宽度不足的通病，要 具体分析。具体的解决。对卷排、叠排、撕排的防治和整改，可以采取沉排时， 对水深及流速变化进行实际勘查，控制移船速度，取好水排入水角度的手段来防 治。对梭排防治和整改时，则注意对排布卷入卷排简的分段加强控制，确保排与 排间、排尾与系排梁结合处的牢固。沉排过程中注意船的航速。要解决撕排的问 题则要注意在排布上游处理好钢筋条的加入，保证排布的抗拉强度达到一定的质 量标准，在施工时，必须按照一定的施工程序和技术，防止排体在施工的过程中 产生破裂。在搭接宽度的问题上，除了要在技术上做到对沉排轨迹的具体掌控， 同时施工指挥人员必须指挥得当，对现场情况进行正确的判断，并做出正确的指 挥。(4) 严格控制混凝土的质量混凝土的质量直接影响到航道整治工程的质量，因此必须从各方面对混凝土 的质量进行监控。 要建立完善的质量监测责任制度，把施工各阶段的质量监测包干到位， 权责明确。 要在施工技术上精益求精，在保证施工进度的同时，注意施工技术的应 用，做好混凝土施工配比、预应力及浇筑和养护的技术工作。 保证混凝土的原材料质量过关，提高质量技术指标合格率，以及混凝土 整体外观质量。2.2航道整治规划设计2.2.1全国内河航道与港口布局规划内河水运是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分，是实现经济社 会可持续发展的重要战略资源。积极倡导发展内河水运，符合建设资源节约型、 环境友好型社会的要求。近年来，内河航道、港口设施建设取得了显著成绩，

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