高铁防灾系统个人论文Word版

1、结合沪宁城际铁路浅谈高铁防灾系统的运用与发展 安全是是所有交通运输方式顺利运营最核心、最关键、最根本的先决条件。高速铁路由于列车高速度、高密度运行、以客运为主，与其它运输工具相比较其安全保障体系要求更加严密，对安全保障体系提出了更高的要求。高速铁路发达的日本、法国、德国，以及依靠技术引进的西班牙、韩国和我国台湾高速铁路，都经历过严峻自然灾害的考验，为了将灾害损失程度降至最小，均采用了先进的灾害防护技术加强对灾害的有效防护。日本除在沿线(大部分在变电所)设置加速度报警检测仪及显示用地震仪外，东北、上越、长野新干线还沿海岸线设置地震监测系统，以便提前检测到40 Gal以上的地震波。2011年日本发生“311”大地震时，以270公里时速运行在东京和青森以及福岛与岩手之间的23趟列车全部安全停车。法国高速铁路采用了以机车信号为主的列车自动控制系统。法国高速铁路沿线设有防护开关和应急电话，法铁还和国家地震局在地中海线设置了地震监测系统。但与日本不同的是，法国防灾安全监控由诸多独立运行的监测系统构成，各监测系统并未进行综合。德国高速铁路采用了新型防灾报警系统MAS90，除可监督线路装备的运用状况外

2、，还可识别和及时报告环境对行车安全的影响，以及移动设备发生破损的情况。截止2013年9月26日，我国已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，高铁总里程达到10463公里，“四纵”干线基本成型。由于地域辽阔， 地形复杂，加之全球气候异常，近几年铁路运输频频遭到风、雨、雪、地震、 落物等灾害的侵袭，平均每年造成运输中断100余次，相关事故案例比比皆是：2011年11月6日北京局津山线k367+200处一辆重型水泥罐车由上跨桥坠入线路中断行车3小时45分。2007年2月28日，由乌鲁木齐开往阿克苏的5807 次旅客列车，行至南疆线珍珠泉至红山渠间K42+300 时，因大风造成机后9至1 9位车辆脱轨，事故造成3名 旅客死亡，两名旅客重伤，32名旅客轻伤，南疆线被 迫中断行车9小时。2008年5月12日汶川地震，成都铁路局穿红线 K52+459柿子坪大桥支座螺栓剪断，连接断裂、桥梁 移位，线路变形。为了应对上述各种自然灾害，我国高铁防灾系统经过10余年应用实践从无到有的积累了相当丰富的经验，形成一套体系完善、设备先进、稳定可靠的灾害监测体系，已经可以有效应对，风、雨、雪、洪水、地震

3、、侵限异物等自然灾害，实现预警防护功能。京津城际作为国内第一条高标准、设计时速为350公里的高速铁路，首次提出并实施了客运专线防灾安全监控系统的解决方案，并于2008年7月30日通过铁道部会同科技司、建设司、安监司、鉴定中心在北京组织召开的技术评审。京津城际防灾系统包括大风监测和异物侵限监控两个子系统，全线共设置12处风监测点，5处异物侵限监控点。石太客运专线因为地处山区，因此，除了有大风监测和异物侵限监测外，还有雨量监测。京沪高铁2011年6月13日首次设立地震监控子系统，全线共计地震监控点31处，一旦监测到地表不规则震动，可直接向列车供电系统、信号系统发出指令，在第一时间使得列车降速乃至停车。在提供远程实时监测与报警的同时，实现所触发事件的完整记录，为地震研究工作者提供了宝贵的一手资料。目前国内参与防灾系统研制的厂商主要有佳讯飞鸿、世纪瑞尔、辉煌科技，以及江苏今创安达交通信息技术公司推荐精选，今创安达中标了甬台温 线、温福线、郑西线、福厦线，世纪瑞尔中标了石太客运专线、武广客运专线等，辉煌科技中标了海南东环线，佳讯飞鸿产品已经在合武线客运专线得到了应用。沪宁城际铁路防灾系统提供方为

4、河南辉煌公司，该系统由风、雨以及异物侵限现场监测设备（以下简称：监测设备），现场监控单元（以下简称：监控单元），苏州站监控数据处理设备，各工务终端，上海调度所设备与传输网络等组成。是风监测子系统由风监测子系统、雨量监测子系统以及异物侵限监控子系统的集成系统，以下将对三个子系统进行详细介绍。风速风向监测子系统沪宁城际铁路设计时速300Km/h，根据气象资料显示长三角地区，7级（13.917.1m/s）大风时有发生，特大桥之上风速更高，风速风向监测子系统是防灾安全监控系统的重要集成系统风速风向监测子系统是本线不可或缺行车安全防护设备。风速风向监测子系统以监测铁路线路上的实时风速风向为基础，将监测到的实时风速风向数据处理解析后得到危害客专列车安全运行的报警数据，系统通过与CTC接口将报警数据发送给CTC系统，CTC系统根据报警级别调度行车，从而达到保证安全行车的目的。沪宁城际铁路地处我国长三角地区，设计时速300Km/h，而根据历史资料显示7级（13.917.1m/s）大风时有发生，再根据风速随高度递增的原则，沪宁城际线路安装风速风向计的地方都在特大桥之上，风速还会提高，已经达到了二级报警的

5、级别，因此本线的风速风向监测子系统是必须的。风速风向监测子系统主要由现场采集设备、室内采集模块与上位机处理显示模块组成。现场采集设备由风速风向计以及专用的接线盒、传输电缆构成。风速风向计安装在特大桥接触网支柱上，为降低线杆和支架对检测的影响采用“T”型安装支架安装，高度距轨面4m，并且两个风速计安装在两个不同的水平高度，伸出接触网杆的架子长度为2.0m；接线盒采用抱箍式安装在接触网支柱底部；传输电缆可埋入桥上两侧的电缆沟再进入通信基站。每个布设点设置两个风速风向仪是为了避免因单个风速采集设备的误差或漏报。目前国内外的风速风向计设备种类很多，主要分为三杯式、螺旋桨式、超声波式与热场式四种。国外运营的高速铁路主要使用的是螺旋桨式与超声波式、我国京津城际使用的是热场式，乌鲁木齐局主要使用螺旋桨式，我国气象部门主要使用螺旋桨式与三杯式。螺旋桨式与三杯式由于维护量大不适用于高铁天窗修的管理模式。热场式测量精度较高、测量范围大，但是对外部温差精度要求较高，当温度偏低时，有一定的误差。沪宁城际铁路最终采用了超声波式风速风向计，该风速风向传感器又名气象变送器， 同时具有风速、风向及雨量多重监测功能，既

6、节省成本更能减少维护工作量。为适应复杂、恶劣的环境，风向计的密封施工等级要求达到了IP66。推荐精选现场风速采集设备由风速风向计（具备采集数据输出）和传输电缆组成，而根据目前客运专线铁路自动化程度高、设施先进等条件，随着客运专线铁路不断的投入使用，对于高速铁路防灾的重视更是需要防风预警子系统在大风报警时实现对列车降速或停车控制，故在各现场采集点采用双套传感器方案，即在每个布设点设置两个风速风向仪。布设两个风速风向仪仅增加传感器费用，而这样又可以保证不会因单个风速采集设备的误差或漏报造成停车事件或其它事故，使性能更加可靠与稳定。室内采集模块集成于通讯主机，和现场风速风向计相连用于采集风速风向实时数据，通过网络将监测到的数据上送至应用服务器。上位机处理显示模块由系统软件实现，主要安装在应用服务器、工区终端、调度所终端。应用服务器接收、分析、处理、转发、存储各监测点上报的实时风速风向数据，工区终端与调度所终端用于显示风速风向数据和查询历史风速风向数据。系统功能包括大风监测报警功能、大风监测预警功能。大风监测报警功能即风速风向实时监测报警功能，是风速灾害子系统的基础功能。大风监测报警时限目前按

7、风速达到报警门限不大于9秒钟报警设定；解除报警时限可按大风降级后不大于6分钟设定；实际运用中，积累更多沿线风特征观测数据后，可以在导向安全的原则下对该组数值进行微调，尽量延长报警时限并缩短解除报警时限，将运营损失控制到最小。关于大风监测预警功能，目前防灾暂行标准风速报警分为四个级别，15，20，25，30km/h的风速对于行车速度都有限制要求，而当风速达到或超过30Km/h时，要求列车不能进入风速区间。如果没有风速预测功能，有可能会发生该区段发生大风时而列车又已经进入该区段，此情况依然存在行车颠覆事故的可能性。要杜绝此类情况的发生，只有对于风速进行准确预测，并实时通过行车指挥调度系统或列控临时限速终端对于行车进行控制。目前我们针对风速预测研究需要实现实现实时准确监测、划分预测区域与模型，推算风速预测并试验、与CTC或列控系统联调试验等步骤。风速风向监测子系统共性的技术难点包括：风速计如何布点、风速预测、过滤列车瞬时风、报警判定与解除，后期运用中还需与相关科研部门合作进行攻关研究，进一步完善风速预警、风速布点、过滤列车瞬时风等重要功能。雨量监测子系统雨量对于高速列车行车而言危害并不大，尤

8、其是当高速铁路建设选用无砟轨道以后，雨量对于直接影响行车的危害将为更低，但是对于用户统计分析其他由雨量间接带来的灾害有很大的帮助，沪宁城际铁路防洪技术标准的制定就以该系统监测数据为基础。 关于监测点的布设前文已经讲到而我们采用的风速风向计除具备检测风速风向的功能外，还有雨量，我们采用了风雨监测集成的功能的传感器，而且绝大多数风雨推荐精选监测点都是同址设置，。目前，国内气象部门使用较多的是翻斗式雨量计与虹吸式雨量计，我们选用的集成雨量计采用非机械式结构的声学原理测量降水，通过探测单独雨滴的撞击力，产生的信号与雨滴的大小成正比，然后再将每一滴雨滴的信号大小加起来转换成累计的降雨量。传统的雨量计相比对降水测量更加精细，能够测量累计降雨量，降雨强度和降雨持续时间-都是实时的，测量原理消除了因灌入，阻塞，内壁潮湿和蒸发等原因所带来的误差。监测方式分小时降雨量及24小时降雨量+小时降雨量两种，根据降雨对基础设施的影响情况，分别制定了“小时降雨量”和“24小时降雨量+小时降雨量”报警门限值。 系统具备雨量监测报警功能之后，当发生雨量报警，CTC通过防灾通信服务器接收到雨量报警信息并弹出提示，列车调度

9、员查看防灾终端确认雨量报警后利用调度电话及时向相应列车的司机发布暴雨临时限速命令；同时列车调度员借助CTC终端和临时限速操作终端，以设置和取消临时限速为手段，使列车自动限速运行。不但降低设备成本，而且能很好的满足沪宁城际铁路管理人员掌握沿线降雨量信息的需求。在设计院设计方案中有仅有一处只安装雨量监测不安装风速监测，为保证工程的一致性，我们决定在该处也选用风速风向计集成雨量的传感器进行监测。异物侵限监控子系统当列车运行速度超过200km/h时,如果仍就依靠司机目视来发现线路中的异物,将不能及时采取制动措施,无法避免事故的发生,引发重大行车事故。由于异物侵限事件的发生具有突发性、无规律和不可预测等特点，我们借鉴国外发达国家的方式采用先进技术监测异物侵限事件，在列车到达侵限地点前发出报警，控制列车停车，并将侵限信息实时传到行车调度中心，保证列车运行安全，为下达行车控制、维修管理等指令提供依据，避免重大行车事故发生。目前主要针对公跨铁、隧道口、公铁并行三种地段进行监测。系统由现场监测单元、基站处理单元、通讯处理单元、应用层处理显示单元四个分组成，其主要组成部分为现场监测设备，而通讯主机、应用层设备与风、雨共用。现场监测单元由双电网传感器、金属防护网（承重网）、轨旁控制器、传输电缆等组成。双电网传感器相比国外红外对射、视频智能识别等方法具有抗干扰性较强、便于安装、投资小的优点。由于沪宁城际铁路开通时间较早、上跨公路建成时间各异，现场双电网监测传感器并不统一，主要要有悬臂式、挂篮式、L竖立式三种。推荐精选 悬臂式 挂篮式 竖立式 悬臂式由于支架系统采用H型钢架，导致自重过大，不适用于高铁安全标准，目前只有三座桥采取该种方式设置，已列入整改范围。挂篮式是在悬臂式基础上改良之后安装手段，虽然已经解决了自重过大的弊端，但有不足之处：第一，如果落物轨迹较高，很有可能跨越网片直接坠入线路；第二，没有合理设置承重结构，不利于检查维护。最后一种竖立式是运技基础2010739号文件所规定的标准安

《高铁防灾系统个人论文Word版》由会员鲁**分享，可在线阅读，更多相关《高铁防灾系统个人论文Word版》请在金锄头文库上搜索。