铁路专用线及相关车站改造方案研究

铁路专用线及相关车站改造方案研究铁路专用线及相关车站改造方案研究本文主要分析了铁路专用线的造价、接轨站的选择、安全生产管理，以及铁路车站的合理改造。标签：铁路工程；專用线；车站改造1、铁路专用线的接轨站选择接轨站的作业和性质应该综合接轨铁路货流集散点分布、主要货流方向、车流组织方案、机车交路以及国铁能否统一牵引等因素确定。接轨站方案还应根据当地地形、地质条件，并结合城镇规划技术经济比较选定。目前，我国铁路专用线接轨站的选择，应从以下几个方面入手：（1）枢纽地区内的接轨站方案应该结合总图规划，综合比选确定。（2）客货运量均较大的接轨铁路，应该尽量引入枢纽地区，以便集中使用客货运技术设备。接轨铁路应按主要客货运流向接入编组站、客运站或两者的某一前方站。（3）当接轨铁路货流去向不一，且较零散，部分车流需在接轨站改编或双方牵引质量不一，需办理换重作业时，原则上应在区段以上的大站接轨。仅在接轨铁路直接引入区段站以上大站有巨大工程且有充分依据时，方可考虑在远离该大站的中间站接轨。（4）符合铁路专用线与国铁接轨审批实施细则中接轨条件的要求。2、铁路专用线的造价铁路专用线一般以企业运输需求为主，其投资也是企业的一部分生产成本，故在满足企业运输需求的同时，严格控制专用线建设成本。2.1、设计阶段的造价控制措施首先，设计阶段实行公开招投标。通过招投标择优选择设计单位，促使设计单位提高自身的设计水平。对于中标的设计单位应以法律和经济的形式进行约束，使其强化内部管理，提高勘察设计质量，缩短建设工期，有效控制造价。专业设计人员应提高设计质量，掌握必要的经济知识。同时，工程施工方案也应通过经济比较，合理选择。例如，当路基填料运距较远时，可以利用施工挖土加入一定比例的水泥或石灰成为改良土作为填料，减少工程造价；若铁路专用线技术标准和设计时速均低于国铁线路标准，桥梁尽量采用简支 T 梁，减少框架结构或钢构桥梁，都可以有效减少投资。其次，采用标准设计。设计人员在设计工期紧的情况下采用标准设计，不仅可以节省设计时间，而且还可以节约材料、降低工程造价。同时，专业设计人员也应将新材料、新工艺、新技术、新设备“四新技术”合理地应用于铁路专用线项目中，优化设计方案，在满足设计要求的同时减少造价。2.2、合理管控材料价格充分实行量价分离，工料机消耗量的计算执行原铁道部统一的部颁定额，而具体项目的造价可以根据编制期的价格水平进行计算。工程经济人员应重点调查专用线当地材料厂家分布及价格、人工和机械成本信息；收集整理铁路专用物资设备生产厂家的名单、产品目录、出厂价格；收集各地定额站发布的材料预算信息等，多方的询价和参考目前工程所在地正在施工项目同种材料的价格，依据掌握的信息资料，综合测算所设计专用线工程的材料价格，使项目材料的价格趋于合理。3、强化铁路专用线的安全生产专用线的安全生产是一项长期而艰巨的工作，只有通过不断改进生产方法，强化安全控制，才能保证专用线安全生产，才能促进专用线健康可持续发展，从而为地区经济发展和社会和谐作出更大的奉献。3.1、遵循安全原则搞好专用线安全生产管理是铁路部门和企业的共同责任，也是双方的共同心愿。为此，明确铁路专用线安全生产管理的总体原则如下。（1）认真贯彻“安全第一、预防为主”的方针，严格执行安全法规和上级指令，在安技部门的业务指导下做好车间的安全管理工作。（2）明确“管生产必须管安全”的原则，落实安全生产责任制，把安全工作落实到各项生产活动中。（3）加强安全技术教育，提高职工安全技术素质，增强安全意识和责任感，不断提高业务技术水平和劳动技能。（4）认真组织学习安全法规、制度和 铁路技术管理规程，严格执行行车纪律。（5）坚持集中领导、统一指挥、逐级负责的原则，做到分工明确但又协作配合。（6）严格事故管理，一旦发生事故，坚持事故“三不放过”原则，对违纪违章行为坚决处理。（7）坚持组织安全竟赛活动，通过评树先进、表扬好人好事进行安全文化建设，营造安全生产氛围。3.2、强化技能培训为了确保铁路专用线的安全生产和运行，应不断提高从事专用线生产人员的专业技能，并在此基础上严格依据国铁的高标准对其进行培训和培养。主要可从以下几个方面着手：第一，要选聘思想素质过硬，文化基础底子好，勤于学习的人员到行车岗位任职；第二，以国铁职工技能等级鉴定标准为依据，对专用线职工进行技能鉴定，技能鉴定不合格严禁上岗作业；第三，协助企业建立内部日常学习和培训制度，切实做好检查监督，有效提高单位从事铁路管理人员的管理水平和作业人员技术业务素质。3.3、加强专用线的安全生产工作检查力度有了好的管理机制和完善的管理职能是不够的，还要看制度、职责是不是落实到位了，这就要求加强对专用线安全生产工作的检查力度。首先，应加大日常抽查力度，车站领导及有关人员根据路局相关规定每周对专用线进行抽查，检查货物堆放是否稳固和有无侵限，防溜枕木和道岔是否加锁、清扫，道口轮缘槽内有无杂物，照明是否良好等；其次，要将检查发现的问题及时上报，并向负责人提出整改意见和整改期限；再者，每逢雨季、冬季来临，要对专用线的高施设备和建筑物等进行令项检查，以保证各项设施的安全、可靠。4、铁路车站改造4.1、现代化的车站，应具有先进的技术和设施。由于在长期的计划经济体制下，铁路运输以我为中心的滞后经营观念，使得铁路车站的技术和设施相对落后。随着旅客对出行运输要求的提高，铁路客运列车逐渐向“高密度、小编组”的趋势发展，铁路站房的设计也应适应这种趋势的发展。同时，按照“绿色通道”的设计思路，整体结构采用钢筋混凝土框架结构，室内空间可以任意分隔。将出站和进站相邻设计，目前用检票、售票室分隔，设想将来可以将检票、售票室墙体拆除，在大厅内安装上类似地铁进出站装置的自动检票闸机，减少旅客在站内滞留时间，同时减轻站内工作人员的劳动强度，促进铁路旅客车站从过去的“等候式”向将来的“通过式”过渡，从“单一化”向“综合化”演变。4.2、随着售票电子、网络化的实行，现在旅客不仅可在站內售票窗口购买各次列车票，还可通过电话定票、微机网络定票等多种现代化方式购票。过去那种必须设置长长一溜窗口的大售票厅的方式正在过时，大售票厅不仅占用空间大，维护管理难，而且增大了站房的建筑面积，增加了工程投资。设置适量的售票窗口，选择适当的售票厅规模，不仅减少资金投人、降低成本，还便于管理、降低维护费用。4.3、电气化铁路改造引起的车站变化4.3.1、线路变化在满足电力机车的运行条件和完成设计运量的前提下，实现原线电化，既有线路的平、纵断面及设备应尽可能利用。铁路既有线电气化改造，是改变牵引动力来换取运能的提高，故线路的改造应限于延长车站到发线有效长度所产生的局部改线。例如，胶州（含）至黄岛（含）电气化改造全长为39.56km。胶州至黄岛车站到发线有效长由当前的850m延长至1050m。区间的曲线半径也相应增大，限制区段曲线半径不小于 2200m。4.3.2、供电变化（电弓）铁路电气化技术改造除更换电力机车牵引，加大牵引定数，延长车站股道有效长度外，还应有牵引供电系统、通信信号、电力、车辆等固定或移动设备与之配套，才能形成系统的运输能力。牵引供电制式为单相工频（50Hz）交流制，接触网额定电压为 25kV，牵引负荷等级为 I 级。接触网导线不应少于 6200mm，以保证调车作业人员使用手闸的安全，在最大弛度时（如图 1 所示），距离钢轨顶面的高度（H）不超过 6500mm，否则，机车受电弓与导线接触的压力不够，影响机车受流。图 1 最大弛度（H）示意图4.3.3、机车变化由现在的内燃机车改为电力机车来牵引列车，增大了牵引力，提高了列车的运行速度。5、结束语总之，铁路专用线是铁路运输网的组成部分，根据货流方向合理规划接轨方案，有利于整个路网的车流组织，提高接轨站的作业效率。参考文献：1赵欣.铁路专用线电力供电方案的研究J.铁道标准设计，2013，04：131-134.2田钧.加强铁路专用线接轨建设管理J.中国铁路，2013，04：26-29.3殷飞.铁路专用线调车作业安全问题探讨J.铁道货运，2013，06：5-9.4杨俊芳.华砚煤矿铁路装车站改造方案探讨J.露天采矿技术，2012，02：36-37.5刘明.某铁路车站高架候车室加层改造方案研究J.铁道工程学报，2013，08：94-98.we