梅开二度的公共交通(七).doc

《世界知识》 ，2002 年第 6 期汽车文化之七汽车文化之七梅开二度的公共交通梅开二度的公共交通轿车交通使人类付出了巨大代价在经历了这段痛苦的过程之后，几乎所有曾经热情倡导过“轿车文明”的国家和地区，都开始反思这段并不算长却又影响深远的历史曲折，不同程度地认识到轿车交通的弊端，开始采取措施限制轿车的蔓延，并且鲜明地选择优先发展公共交通和倡导使用自行车的政策这种对轿车交通的否定以及对公共交通和自行车交通的重新认同，看似是走回头路，实际上却是人类文明在否定之否定过程中的一次提升１．公共交通厄史１．公共交通厄史公共交通并非是为解决轿车交通困境而新发明的全新交通方式早在 17 世纪，法国天才的发明家布莱斯·帕斯卡尔设想了一种马车交通服务，接受付费乘客，沿循固定路线行驶，在固定地点上下乘客，乘车时刻表公布于众，形成了公共交通的雏形但贵族不愿与平民共享这种方便，向国王提出申诉，于是这种交通方式便中道而废一个半世纪以后，1828 年，公共马车在巴黎再度出现由于有了广泛的服务对象，这种公共交通方式收到了很好效果1829 年，英国也引进公共马车交通在以后不长的时间里，这一交通方式又很快传到了北美的纽约以及所有西方世界。

到1885 年时，巴黎、伦敦每年运输的乘客已达 5000 万人11801 年英国人发明了蒸汽机车1804 年蒸汽机车开始在铁轨上运行，之后不久，人们就将其用于城市公共运输公共交通开始由马拉向机动化过渡，蒸汽推进或电力驱动代替了马力的主导地位，从此开辟了公共交通的机动化时代但公共交通特有的固定线路、固定价格和服务对象公众化的原则，基本延用下来城市机动化交通之初，轨道交通占居着主导地位尤其是地铁，曾一度倍受青睐1868 年，英国伦敦的地铁建成并投入使用，当时的地铁是用蒸汽机车作动力1890 年，伦敦的地铁采用电气机车，并形成电气化地铁网络其它各发达国家的大都市也相继建立起自己的地铁系统在第一次世界大战前夕，世界上已有纽约（1868 年） 、伊斯坦布尔（1875 年） 、布达佩斯（1897 年） 、格拉斯哥（1897 年） 、威尼斯（1898 年） 、巴黎（1900 年） 、波士顿（1901） 、柏林（1902 年） 、费城（1907 年） 、 汉堡（1912 年）12 个城市修建了或大或小的地铁系统两次世界大战期间又有马德里(1919) 、巴塞罗那（1924） 、雅典（1925） 、开罗（1927 年） 、大板（1933 年） 、莫斯科（1935 年）六座城市修建了地铁。

2在地铁发展的同时，又出现了有轨电车1888 年，最早的有轨电车出现在德国的柏林地铁建设的投资巨大，只有部分大城市有能力建设；有轨电车则便宜得多，更容易普及，因此很快便风靡全球在 19 世纪末 20 世纪初，有轨电车在发达国家的城市中担当着主要的运客任务，在公共交通中占居着统治地位1 Baivoch P.城市与经济发展.南昌:江西人民出版社，1991.1862 Baivoch P.城市与经济发展.南昌:江西人民出版社，1991.18720 世纪 20 年代，汽车工业迅速崛起公共汽车以快速灵活、初期费用低、不受轨道线路限制的优点，开始与有轨电车竞争，并很快取得优势，导致了大量有轨电车公司破产20 年代末，公共汽车成为城市交通的主角到了 30 年代，私人轿车首先在美国迅速发展，开始冲击公共交通第二次世界大战以后，西欧各国和日本也效仿美国，开始实现轿车家庭化由于各国错误地采取鼓励发展私人轿车的政策，使轿车交通泛滥起来，而公共交通的顾客数量下降，资金短缺，又得不到行政当局的有效支持，公共汽车公司纷纷破产从此，发达国家的公共交通全面萧条２．公共交通的优势２．公共交通的优势当前，重新呼唤公共交通，并非出自人们的怀旧情绪，而是认真反思了轿车统治交通的巨大危害后，对公共交通的作用和优势的重新认识，是对今后交通发展模式的重新定位。

公共交通有着自身诸多的优点，这些优点恰恰是私人轿车不具备的首先，公共交通是运输效率最高的交通形式同样面积的道路上，公共交通工具能够运送的乘客数最多，其效率往往是轿车的 10 倍以上在人口膨胀，土地资源日益紧张的现代社会，这一优点殊为重要其次，公共交通的社会费用最低法国学者皮埃尔·梅兰在《城市交通》一书中，对城市内私人轿车交通和公共交通投资费用做了比较，结果显示，一条双向六车道的高速公路的投资费用与一条全区快车网线路的投资费用十分接近，而后者的最大运载能力却比前者高 8 倍全区快车网将一位乘客从郊区运送到市中心要 20 万法郎的投资，而轿车则需要 160 万法郎，还不包括车辆和停车设施的费用，以及道路拥堵造成的巨大外部成本第三，任何交通方式都会有能源消耗，而单位能耗的多寡悬殊很大其中以公共交通的能源消耗为最低据法国全国交通统计局估计，各种交通工具的单位油耗（每名乘客每千米消耗的当量石油）为轿车 65 克两轮摩托车 25 克郊区铁路18 克公共汽车16-20 克地铁20-30电车16 克简言之，轿车的能源费用比公共交通要高 3-4 倍3这直观上也看得出来：一辆轿车每次运送乘客的重量往往只有轿车自重的 1/10 左右，也就是说，轿车运行时 90%的能量是用于搬运这个沉重的金属车体。

相反，使用公共交通能够大大节约能耗，这在矿物燃料日渐耗尽而新的可替代能源又未开发出来之际，其意义不言自明第四，公共交通是最安全的交通方式而在各种交通中，轿车事故的发生率为最高，事故中的死亡人数是公共交通的 10 倍左右第五，与轿车相比，公共交通还更少污染由电力驱动的地铁和电车等几乎没有污染公共汽3 陈光庭.城市交通对策研究.北京:北京科学技术出版社，1989.84车虽然有污染，但因其运输量大，运输效率是轿车的 8 倍以上，相对的污染要比轿车小得多最后，公共交通妇女、儿童、老人、弱智人和残疾人皆可乘坐，因而能体现交通的公平性而其它交通方式均不具有这个优点实践改变人们的交通观念正是由于公共交通比轿车交通方式有更大的优越性，才使得公共交通再次受到青睐３．发展公交的新举措３．发展公交的新举措发展公共交通是一项社会性事业，公共交通状况改善的程度与政府的政策密切相关纵观世界各国政府实行优先发展公共交通的具体政策，主要有以下几个方面一、加大对公共交通的投资，改善公共交通设施，并且为公共交通企业提供经营亏损补贴政府补贴公共交通已经是西方国家的基本政策,有些甚至以法规的形式强行执行美国早在 20 世纪 60年代就颁布了“公共交通法” ，该法规中包括详细的拨款规划，为地方公共交通设施的维修、保养及研究项目提供一定的资金。

1974 年美国又颁布新的条例，规定联邦政府按照人口数量及人口密度向 5 万以上的城市提供公共交通资金，地方官员可以确定该项资金的具体使用方式在补贴的多少和补贴的方式上，各国有所不同英国给予公共交通的各种补贴占全部运营费用的 35%福利状况较好的西北欧许多国家补贴额高达 70%不少城市用于交通系统的经费已占城市财政预算总额的 15-20%资金来源渠道也是五花八门：既有中央财政出资，又有地方财政出资，还有国家征收企业的城市交通税如法国，在 10 万人口以上的城市中，拥有 10 名雇员以上的企业均需交纳交通费用以补贴公共交通美国、德国等国把征收汽油税所得，按比例补给公共交通企业还有一些国家是把超量使用汽油的征税所得补给公交企业二、规划出公共汽车专用线，提高公共交通的服务水平及工作效率，充分体现公交优先的方针三、促进公共交通企业开展多层次服务，按不同人的需要开展不同质量的服务；选用多种车型，既能为低收入者提供稳定、可靠而便宜的服务，又可向高薪阶层提供舒适豪华的服务，从而增加公共交通吸引乘客的能力，促进其发展四、实施切实可行而又有吸引力的票价政策，将私人交通吸引到公共交通上来在美国的亚特兰大，1972 年将公共交通票价由 0.4 美元减少到 0.15 美元，结果在一年内公共交通客运量增加了30%，增加的这部分人中有 91%是新乘客，而这 91%之中又有 64%从前是使用轿车的，有 21%是过去不出行或者步行的人。

1973 年波兰实施城市交通改革，在城市中心区，早晚交通高峰期，所有人可免费乘坐公共汽车大学生和退休人员全天乘车免费实行两年后，公共汽车的运行速度提高了 20%，运输量增大了 40-50%开向城市中心区的轿车流量减少 20-50%4五、修建换乘站或换乘枢纽，并在换乘枢纽修建自行车和轿车停车场，以便于自行车、轿车、公共汽车、电车和地铁等不同交通方式间的换乘近年来，在西欧、美国和日本，骑自行车换乘公共交通工具去上班的人越来越多，城市当局积极采取措施促进这两种交通方式的协调在日本，仅1978-1981 年间，就在各个火车站建立了 73 万个自行车存车场每个存车场可存放 1500 多辆自行车美国许多城市还允许乘客在公共汽车、火车和地铁上携带自行车，以便吸引更多的乘客在荷4 陈光庭.城市交通对策研究.北京:北京科学技术出版社，1989.93兰，住在郊区的人们到城市上班时，可以将轿车停放在城市边缘的停车场而免费转乘地铁进入城市中心5六、改善公共交通的设施与管理，提高服务质量西方城市允许市际客运交通伸入城市内，在市中心区边缘设站，旅客出站 后直接走入市中心步行商业区公共汽车线路与轨道交通站点紧密衔接，将各种车辆的运行纳入统一的行车时刻表公布于众，使乘客出行有交通主动权。

交通车辆还为老弱病残提供优惠服务例如美国联邦政府在对公共交通经营者给予补贴的同时，也要求经营者给老人和残疾人在非高峰时间以票价优待；自 1979 年 9 月以后购置的公共交通车辆必须备有升降机，以便坐轮椅的残疾人乘车七、改造城市不合理的结构布局，在城市规划中就应体现优先发展公共交通的思想过去的城市规划有一种观念，认为城市道路越宽越好，结果宽阔的道路却是吸引了更多轿车，反而使道路更拥堵现在城市规划者们已经否定了原来的观念1997 年，伯林公布了一项策略，要求将道路变窄当代的设计者们发现，战后设置的那些环路和巨大的交叉口对提高生活质量并无多少作为规划者说：“不论我们把街道修得有多宽，它们最终都会引来更多的交通工具，最后堵得水泄不通 ”“我们再也不想让交通工具穿越城市中心了 ”6其实，这一思想转变，从城市规划和建筑设计的两个纲领性文件上亦可反映出来1933 年《雅典宪章》曾提出“机动化运输的普遍应用……需要有一个新的街道系统，以适应现代交通工具的需要” 然而，1977 年的《马丘比丘宪章》在“城市运输”部分却指出：“《雅典宪章》很显然把交通看成城市的基本功能，而这意味着交通中个人运输的首选工具是轿车。

44 年来的经验证明，道路分类、增加车行道和设计各种交叉口等方案，都不是最理想的解决办法所以将来城区交通的政策显然应当是使私人轿车从属于公共运输系统的发展 ”7４．有轨电车的复兴４．有轨电车的复兴发生在西方国家的公共交通的方式的回归，有一个显著特点就是：几乎进入博物馆的有轨电车，再次回到了街道上在美国，波特兰、西雅图等城市陆续恢复了面貌一新的有轨电车，而且有扩大的势头在欧洲各国的主要城市，有轨电车也开始复兴德国卡塞尔市有条大街原有 4 条高速公路线，现在已将其中两条改为有轨电车线路巴黎也于 1992 年恢复了有轨电车，而且在进一步增加线路瑞士、意大利、奥地利、荷兰、比利时以及瑞典等主要城市也不例外有的城市甚至取缔了出租车和旅游车，开始扩建有轨电车网在日本的广岛、长崎和熊本，有轨电车则一直没有废除，至今仍在发挥作用而且，日本还计划修建低地板式高科技路面电车俄罗斯首都莫斯科从未间断使用有轨电车，并计划在 2010 年以前，再建 300 公里有轨线路8当然，今日的有轨电车已远非昔日可比在重新复活的有轨电车中，最引人注目的是轻轨车5 Theil S,Thomas D, Hughes J,Europe’s。