DK-1型电空制动机.ppt

DK-1型电空制动机 DK—1型电空制动机简介 电空制动控制器 空气制动阀 电空阀与调压阀 双阀口式中继阀与总风遮断阀 109型分配阀 电动放风阀与紧急阀 其它部件 DK-1型电空制动机综合作用 DK—1型电空制动机简介 返回返回一、一、 DK-1型电空制动机的组成型电空制动机的组成 n nDK-1DK-1型电空制动机由风源型电空制动机由风源系统、主控系统和基础制系统、主控系统和基础制动装置三大部分组成动装置三大部分组成n n基础制动装置用来把制动基础制动装置用来把制动原力扩大若干倍后使其作原力扩大若干倍后使其作用在闸瓦上，压紧车轮产用在闸瓦上，压紧车轮产生制动作用生制动作用n n风源系统为机车和制动风源系统为机车和制动系统提供压力空气，由系统提供压力空气，由空气压缩机组、空气干空气压缩机组、空气干燥器、总风缸、调压器燥器、总风缸、调压器等组成（一）（一）DK-1型电空制动机主控系统型电空制动机主控系统n n制动机主控系统的主要功能是使机制动机主控系统的主要功能是使机车和车辆产生制动、保压和缓解作车和车辆产生制动、保压和缓解作用DK-1DK-1型电空制动机主控系统安型电空制动机主控系统安装在司机内的电空制动控制器和空装在司机内的电空制动控制器和空气制动阀，安装在车内的电空制动气制动阀，安装在车内的电空制动控制屏、中继阀、分配阀、电动放控制屏、中继阀、分配阀、电动放风阀、紧急阀及均衡风缸、过充风风阀、紧急阀及均衡风缸、过充风缸、初制动风缸、工作风缸等组成。

缸、初制动风缸、工作风缸等组成主控系统的这些零部件按作用原理主控系统的这些零部件按作用原理可分为控制、中继、执行三部分，可分为控制、中继、执行三部分，控制部分主要包括电空制动控制器、控制部分主要包括电空制动控制器、空气制动阀、电空阀、调压阀等；空气制动阀、电空阀、调压阀等；中继部分包括均衡风缸和中继阀；中继部分包括均衡风缸和中继阀；执行部分包括分配阀、电动放风阀执行部分包括分配阀、电动放风阀和紧急阀和紧急阀（二）（二）DK-1型制动机各部件主要作用型制动机各部件主要作用n n1 1、电空制动控制器、电空制动控制器( (俗称大闸俗称大闸) )：司机操纵用的部件，用来控：司机操纵用的部件，用来控制全列车的制动与缓解制全列车的制动与缓解n n2 2、空气制动阀、空气制动阀( (俗称小闸俗称小闸) )：司机操纵用的部件，在正常情况：司机操纵用的部件，在正常情况下，空气制动阀用来单独控制机车的制动与缓解但是，如果下，空气制动阀用来单独控制机车的制动与缓解但是，如果电控部分出现故障，空气制动阀也可方便地控制全列车的制动电控部分出现故障，空气制动阀也可方便地控制全列车的制动与缓解n n3 3、压力表：设置两块双针压力表和一块单针压力表，分别显、压力表：设置两块双针压力表和一块单针压力表，分别显示总风缸、均衡风缸、列车管及示总风缸、均衡风缸、列车管及Ⅰ Ⅰ、、Ⅱ Ⅱ端制动缸的压力。

端制动缸的压力n n4 4、充气及消除按扭：该按钮是在开车前或运行中，为检查列、充气及消除按扭：该按钮是在开车前或运行中，为检查列车管折角塞门是否开通而设置的车管折角塞门是否开通而设置的n n5 5、紧急停车按钮：紧急停车按钮设在副司机操纵台仪表架上，、紧急停车按钮：紧急停车按钮设在副司机操纵台仪表架上，当副司机发现有危及行车及人身安全的情况，又来不及通告司当副司机发现有危及行车及人身安全的情况，又来不及通告司机时，可直接按下紧急停车按钮，使停车中间继电器得电，从机时，可直接按下紧急停车按钮，使停车中间继电器得电，从而使电动放风阀动作，产生紧急制动停车而使电动放风阀动作，产生紧急制动停车n n6 6、手动放风塞门、手动放风塞门(121(121或或122)122)：设在司机室右侧壁附：设在司机室右侧壁附近的列车管支管上当制动机失效时，近的列车管支管上当制动机失效时， 可使用手动可使用手动放风塞门直接排出列车管内的压力空气，使列车紧急放风塞门直接排出列车管内的压力空气，使列车紧急制动停车制动停车n n7 7、电空阀：为中间控制部件，它接受电空制动控制、电空阀：为中间控制部件，它接受电空制动控制器的电信号指令，控制中继阀、电动放风阀等有关部器的电信号指令，控制中继阀、电动放风阀等有关部件，从而实现件，从而实现DK-1DK-1型电空制动机电器线路与空气管型电空制动机电器线路与空气管路的联锁作用，以连通或切除相应气路。

路的联锁作用，以连通或切除相应气路n n8 8、调压阀：用来将来自总风缸的高且不稳定的压力、调压阀：用来将来自总风缸的高且不稳定的压力空气调整到一定压力值后，供给相关处所使用空气调整到一定压力值后，供给相关处所使用n n9 9、双阀口式中继阀：根据均衡风缸的压力变化来控、双阀口式中继阀：根据均衡风缸的压力变化来控制列车管的压力变化，以实现列车的制动、缓解与保制列车管的压力变化，以实现列车的制动、缓解与保压作用n n1010、总风遮断阀：用来控制双阀口式中继阀的充风风、总风遮断阀：用来控制双阀口式中继阀的充风风源，以适应不同运行工况的要求因此，也可将双阀源，以适应不同运行工况的要求因此，也可将双阀口式中继阀和总风遮继阀统称为中继阀口式中继阀和总风遮继阀统称为中继阀n n1111、分配阀：根据列车管压力变化来控制容积室、分配阀：根据列车管压力变化来控制容积室( (或作用管或作用管) )的压力变化，或由空气制动阀直接控的压力变化，或由空气制动阀直接控制容积室制容积室( (或作用管或作用管) )的压力变化，以实现机车的的压力变化，以实现机车的制动、缓解与保压作用制动、缓解与保压作用。

n n1212、电动放风阀：当紧急电空阀、电动放风阀：当紧急电空阀392392得电时，使其得电时，使其迅速排放列车管压力空气，以产生紧急制动作用迅速排放列车管压力空气，以产生紧急制动作用n n1313、紧急阀：用于紧急制动时，加速列车管的排、紧急阀：用于紧急制动时，加速列车管的排风，同时联动电气联锁，以切除牵引工况下的机风，同时联动电气联锁，以切除牵引工况下的机车动力，确保紧急制动停车车动力，确保紧急制动停车n n1414、压力开关：气动电器根据空气压力的变化、压力开关：气动电器根据空气压力的变化实现相关电路的自动控制实现相关电路的自动控制n n1515、电子时间继电器及中间继电器：用于实现电、电子时间继电器及中间继电器：用于实现电路的相关联锁和自动控制路的相关联锁和自动控制 二、二、DK-1型电空制动机的控制原理型电空制动机的控制原理三、三、DK-1型电空制动机操纵方式型电空制动机操纵方式 n nDK-1DK-1型电空制动机有两种操纵方式，一是型电空制动机有两种操纵方式，一是“ “电空电空位位” ”操纵，二是操纵，二是“ “空气位空气位” ”操纵n n1. 1.电空位：电空位：n n⑴⑴控制全列车：电空控制器控制全列车：电空控制器→→电空阀电空阀→→均衡风缸均衡风缸→→中继阀中继阀→→列车管列车管→→机车分配阀机车分配阀→→机车闸缸。

机车闸缸 车辆制动机车辆制动机 n n⑵⑵控制机车：空气制动阀控制机车：空气制动阀→→机车分配阀机车分配阀→→机车闸机车闸缸DK-1型电空制动机操纵方式型电空制动机操纵方式n n2.空气位n n⑴控制全列车：空气制动阀→均衡风缸→中继阀→列车管→机车分配阀→机车闸缸 车辆制动机n n⑵控制机车：空气制动阀下压手把→机车分配阀→单缓机车制动 四、四、DK-1型电空制动机的主要特点型电空制动机的主要特点n nDK—1DK—1型电空制动机采用积木式组合结构并以电信号作为控制指令，型电空制动机采用积木式组合结构并以电信号作为控制指令，因而具有以下一些主要特点：因而具有以下一些主要特点：n n1. 1.准、快、轻、静准、快、轻、静n n准准————减压准确，减压后无压力回升现象减压准确，减压后无压力回升现象n n快快————充风缓解快，减压制动快充风缓解快，减压制动快n n轻轻————操纵手柄轻巧灵活。

操纵手柄轻巧灵活n n静静————制动系统排风口集中设置在车内的电空制动控制屏中，司机室制动系统排风口集中设置在车内的电空制动控制屏中，司机室内无排风口，降低了司机室噪音内无排风口，降低了司机室噪音n n2. 2.结构简单，工作可靠，维修方便结构简单，工作可靠，维修方便n n3. 3.具有多重安全保护措施具有多重安全保护措施n n⑴⑴失电制动：电气控制线路出现故障丧失控制电源时，能自动转入常失电制动：电气控制线路出现故障丧失控制电源时，能自动转入常用制动n n⑵⑵故障转换：电控部分出现故障时，能方便地实现由故障转换：电控部分出现故障时，能方便地实现由“ “电空位电空位” ”向向“ “空气位空气位” ”操纵的转换，以确保列车能继续安全运行操纵的转换，以确保列车能继续安全运行n n⑶⑶手动放风阀：在手动放风阀：在DK—1DK—1型电空制动机主控系统故障失灵的情况下，型电空制动机主控系统故障失灵的情况下，通过手动放风阀能快速排除列车管内的压力空气，使列车产生紧急制通过手动放风阀能快速排除列车管内的压力空气，使列车产生紧急制动作用五、五、DK-1型电空制动机的主要性能型电空制动机的主要性能 n n1 1、、DK—1DK—1型电空制动机单独制动性能型电空制动机单独制动性能 顺顺号号 项项 目目 技术技术要求要求 1 1全制动时制动缸最高压力全制动时制动缸最高压力( (kPakPa) ) 300 300 2 2制动缸压力自制动缸压力自0 0升至升至280kPa280kPa的时间的时间(s) (s) ≤4 ≤4 3 3缓解位，制动缸压力由缓解位，制动缸压力由300kPa300kPa降至降至40kPa40kPa的时间的时间(s) (s) ≤5 ≤5  2、、DK—1型电空制动机自动制动性能型电空制动机自动制动性能 顺号顺号 项项 目目 技术要求技术要求 1 1初制动列车管减压量初制动列车管减压量( (kPakPa) ) 4040～～50 50 2 2运转位，列车管压力由运转位，列车管压力由0 0升至升至480kPa480kPa的时间的时间(s) (s) ≤9 ≤9 3 3均衡风缸自均衡风缸自500kPa500kPa常用减压至常用减压至360kPa360kPa的时间的时间(s) (s) 5 5～～7 7 4 4全制动时制动缸最高压力全制动时制动缸最高压力( (kPakPa) ) 340340～～380 380 5 5全制动时制动缸升压时间全制动时制动缸升压时间s s 6 6～～8 8 6 6运转位缓解全制动时制动缸最高压力降至运转位缓解全制动时制动缸最高压力降至40kPa40kPa的时的时间间(s) (s) ≤7 ≤7 7 7紧急位列车管压力由定压排至零的的时间紧急位列车管压力由定压排至零的的时间(s) (s) ≤3 ≤3 8 8紧急位制动缸最高压力紧急位制动缸最高压力( (kPakPa) ) 450±10 450±10 9 9紧急位制动缸压力升至紧急位制动缸压力升至450kPa450kPa的时间的时间(s) (s) ≤5 ≤5 3、、DK-1型电空制动机的特殊性能型电空制动机的特殊性能n nDK—1DK—1型电空制动机采用电信号作为控制指令，型电空制动机采用电信号作为控制指令，因而还具有普通空气制动机所不具备的特殊性能：因而还具有普通空气制动机所不具备的特殊性能：n n1. 1.紧急制动时有选择地自动切除机车动力；紧急制动时有选择地自动切除机车动力；n n2. 2.列车分离时，自动切除列车管补风源和机车动列车分离时，自动切除列车管补风源和机车动力；力；n n3. 3.检查列车管贯通情况，判断列车管折角塞门是检查列车管贯通情况，判断列车管折角塞门是否关闭；否关闭；n n4. 4.机车使用电阻制动前自动进行小减压量空气制机车使用电阻制动前自动进行小减压量空气制动，间隔一定时间后自行缓解空气制动，实现动动，间隔一定时间后自行缓解空气制动，实现动力制动与空气制动的协调配合；力制动与空气制动的协调配合；n n5. 5.与列车运行监控记录装置配合，接受监控装置与列车运行监控记录装置配合，接受监控装置发出的常用制动或紧急制动指令，自动施行常用发出的常用制动或紧急制动指令，自动施行常用制动或紧急制动。

制动或紧急制动 电空制动控制器返回返回一、电空制动控制器的结构电空制动控制器是电空制动控制器是DK-1DK-1型电型电空制动机的操纵控制部件，用空制动机的操纵控制部件，用来控制主控系统的电空阀，通来控制主控系统的电空阀，通过电空阀来控制气路的开通与过电空阀来控制气路的开通与截断，实现全列车的制动、缓截断，实现全列车的制动、缓解和保压解和保压电空制动控制器由操纵手把、电空制动控制器由操纵手把、凸轮轴、静触头、定位机构、凸轮轴、静触头、定位机构、面板、底板等组成面板、底板等组成 •1—操纵手柄；2—凸轮轴组装；3—静触头；4—定位机构；5—底板•图3-5电空制动控制器结构图1.操纵手柄•操纵手柄为司机操纵部件，共设六个工作位置，按逆时针排列顺序为：过充、运转、中立、制动、重联及紧急位操纵手柄通过限位装置只能在“重联位”取出或装入，对于双端操纵的机车， 两个电空制动控制器只配备一个操纵手柄，以确保行车安全电空制动控制器手柄位置的作 用如下： •(1)过充位——使列车以高出列车管定压30～40kPa的充风压力快速充风缓解，并使机车保压 •(2)动转位——使全列车进行正常缓解。

•(3)中立位——使全列车进行保压•(4)制动位——使全列车进行常用制动•(5)重联位——无控制作用，接受操纵端或本务机控制•(6)紧急位——使全列车进行紧急制动，并切断牵引工况机车的动力源(即总电源) 2.凸轮轴组装•凸轮轴由装在转轴上的不同形状的凸轮（动触头）构成，每一个凸轮可与两个对应的静触头构成两个独立的触头组转轴的上部与控制手把相连，下部受定位机构的控制定位机构由棘轮、杠杆和弹簧等组成，它利用有缺口的棘轮和具有弹簧张力的滚轮杠杆实现定位作用，从而保证电空制动控制器手把可靠地停留在各个工作位置上3.静触头组 •静触头由触头座、触指、弹簧、出线座、软连接片和调节螺钉组成•当操纵电空制动控制器手柄在不同工作位置时，凸轮动触头分别与相关静触头接触或分离，从而使相应的电路闭合或开断通常，用触头闭合表来表示不同手柄位置下相应电路的闭合与断开情况 •用来固定电空制动控制器手柄在某一手柄位置上，使其不能轻易滑动而改变手柄的工作位置，避免造成失误动作，定位机构主要由棘轮、杠杆、滚轮及弹簧组成，如图3-10所示• 定位机构利用杠杆、滚轮与有缺口的棘轮和弹簧力的配合来实现定位，以保证手柄停放在可靠工作位置上。

4、定位机构二、电空制动控制器各个位置作用•由上可知，电空制动控制器其实就是一个组合开关当其处于各个不同位置时，不同的开关闭合，使相应的电空阀得电开通控制气路，另外的电空阀便处于失电状态，关闭其它的控制气路，从而使制动机产生不同的作用电空制动控制器一共有六个工作位置，不同工作位置时的触头闭合情况见如图4-3所示的触头闭合表1、电空制动控制器触头闭合表 2、识读触头闭合表的要领 •(1)某一手柄位置下某一对触头组闭合时，则在该手柄位置下方，及相应触头组下侧加注“ ●”表示，不闭合的触头组，不加注“●”•(2)静触头连接导线的线号标注在该导线上侧•由图4-3 (b)可知，当电空制动控制器手柄在各位置时，其工作结果如下：•(1)过充位——导线803、805、836(经导线306)得电；•(2)运转位——导线803、809(Ⅱ端：819)、836(经导线306)得电；•(3)中立位——导线807、806得电；•(4)制动位——导线806、808得电；•(5)重联位——导线811得电；•(6)紧急位——导线804、810(Ⅱ端：820)、806、811得电 3、电空制动控制器各工作位置作用•⑴过充位：•使车辆迅速缓解、机车保持制动所使用的位置。

手柄在此位置时，使缓解电空阀258由导线803得电，连通总风经调压阀55向均衡风缸充风的气路；同时，导线805得电，使过充电空阀252得电，总风缸与过充风缸管连通，中继阀的过充柱塞在总风缸压力空气推动下顶住鞲鞴，产生一个附加力，使列车管得到一个比规定压力高出30～40kPa的过充压力，从而使车辆快速缓解此时因排风1电空阀254不得电，机车呈制动保压状 （（2 2））. .运转位运转位正常运行时，电空制动控制器手柄放于此位置在该位时，正常运行时，电空制动控制器手柄放于此位置在该位时，缓解电空阀缓解电空阀258258仍可由导线仍可由导线803803得电，致使均衡风缸、列车管得电，致使均衡风缸、列车管充风，车辆缓解；同时，排风充风，车辆缓解；同时，排风1 1电空阀电空阀254254由导线由导线809(809(ⅡⅡ端：端：819) 819) 得电，使作用管与大气连通，机车呈缓解状得电，使作用管与大气连通，机车呈缓解状 ⑶中立位：•经导线806使中立电空阀253得电，列车管充风风源被切断(转换开关463扳钮置补风位时，则不切断)制动后将手柄移至中立位，主要使制动电空阀257由导线807得电，关闭其排风口，以控制均衡风缸的减压量，使列车获得和保持一定的制动力，所以，中立位称为制动后的保压位；制动前手柄放该位只是暂时的准备状态，制动电空阀257由导线807供电，但缓解电空阀258仍可经二极管263、导线827及压力开关209联动的微动开关467，由导线807供电，继续维持均衡风缸原定压力，所以，中立位也称制动前的准备位人们习惯将上述两种状况分 别称为制动前中立位和制动后中立位。

•⑷制动位：•在此位时，导线803、807失电，使缓解电空阀258、制动电空阀257失电，均衡风缸的压力空气经缓解电空阀258、制动电空阀257排出，同时，通入初制动风缸，使均衡风缸及列车管以较快速度减压40～50kPa，从而使后部车辆中迟钝的三通阀也能同时动作，以获得满意的制动效果；并使809(Ⅱ端：819)断电，使排风1电空阀254失电，关断作用管向大气排风的气路，确保机车的制动效能另外，此时中立电空阀253经导线806得电，使总风遮断阀处于关闭状态，并且还使压力开关208下接点经808得电，为控制列车管过量减压量作准备•⑸重联位：•当操纵手柄在Ⅰ端置于该位时，经811至Ⅱ端电空制动控制器(重联位)导线821使重联电空阀259得电，沟通列车管与均衡风缸的气路；同时使制动电空阀257经二极管264得电，关断均衡风缸由此排风的排风口；并且使排风2电空阀256得电，尽快排空过充风缸的压力空气，以免影响中继阀的自锁作用；还通过二极管260，使中立电空阀253也得电，将总风遮断关闭， 切断经中继阀向列车管供风的总风源，以确保行车安全 •⑹紧急位：•此时除中立电空阀253得电外，还使紧急电空阀392由导线804得电，导致列车管急速排风，产生紧急制动作用，以避免行车事故的发生。

如果在牵引运行状态使用紧急位，导线804经零位中间继电器常闭联锁LWZJ(闭合)向导线920供电，最终使主断路器跳闸，切除机车牵引力为防止紧急制动时擦伤轮对，电空制动控制器经导线810(Ⅱ端：820)直接向撒砂电空阀251(250)供电，使撒砂装置及时向轮轨之间撒砂以防滑行此外，紧急位还使导线806、811得电，使中立、重联、制动、排风2电空阀得电(作用同上)由于以上各电空阀同时得电，整个列车可迅速停车空气制动阀返回返回一、空气制动阀的功用•空气制动阀主要用于单独操纵机车的制动与缓解，即通过直接控制分配阀容积室的压力变化来独立地控制机车制动缸压力的升降在电空控制部分出现故障时，通过“电——空”转换扳钮将空气制动阀由“电空位”操纵转到“空气位”操作后，空气制动阀就能直接控制均衡风缸的压力，通过中继阀对全列车的常用制动和缓解进行控制二、空气制动阀的结构•空气制动阀主要由操纵手把、转轴、作用凸轮、作用柱塞、转换柱塞、定位凸轮、定位住塞、排风阀、电气联锁以及阀体、凸轮盒、管座等组成.•手把、转轴和凸轮组成空气制动阀的动作机构，转轴为空心方轴，上与手把座相连，下与排气阀相连，方轴外部套有作用凸轮和定位凸轮。

•定位凸轮的作用有两个，一是与定位柱塞组成定位机构，保证空气制动阀手把能可靠地停留在各个工作位置上，二是控制电气联锁开关，构成电控环节•作用凸轮控制作用柱塞的运动，实现对气路的控制空气制动阀有两个柱塞阀，转换柱塞和作用柱塞•处于空气制动阀上部的是转换柱塞阀，它不受操纵手把的控制，而是由设在阀左侧的转换扳钮来控制的转换柱塞有两个工作位置——“电空位”和“空气位”，转换柱塞处于不同位置时，不仅控制气路不同，而且使控制电路发生了变化•作用柱塞位于空气制动阀的下部，它的运动受作用凸轮的升程、降程，也就是说受操纵手把的控制排风阀是为单独缓解机车，特别是在“空气位”操纵时单独缓解机车的制动而设置的，当按压空气制动阀手把时，排风阀就能打开•电联锁是为适应电空制动而特别设置的管座既是空气制动阀的安装座，也是空气管路的连接座管座上设有三根管子，它们是1#调压阀管，2#作用管，3#均衡风缸管1、操纵手柄•操纵手柄，简称手柄或小闸手柄,为操纵部件司机通过操纵其手柄在不同的工作位置，实现对机车(或全列车)制动、缓解与保压的控制手柄设有四个工作位置“缓解位、运转位、中立位和制动位，且唯“运转位”方可取出或装入手柄。

工作中，手柄须插入手柄 座内，并通过手柄座与凸轮机构的转轴联接，以便在运转手柄时通过转轴带动凸轮一起转动 2、凸轮机构•凸轮机构，用于随手柄转动而转动，以实现对作用柱塞阀和单断点微动开关的控制，并完成定位作用；或者当下压手柄时，推动顶杆下移，以顶开单独缓解阀阀口凸轮机构主要由转轴、顶杆、定位凸轮和作用凸轮等组成其中，转轴为空心轴，使顶杆 贯穿其中定位凸轮一方面利用定位工作曲面与定位柱塞配合，实现手柄定位(即，稳定手 柄)；另一方面，根据定位凸轮与单断点微动开关配合的工作曲面，联动该单断点微动开关，以闭合或断开相应电路作用凸轮用于根据其工作曲面的变化来控制作用柱塞阀的工作 3、单独缓解阀•单独缓解阀：简称单缓阀主要由单缓阀、单缓阀座及单缓阀弹簧等组成，其中，单缓阀与其阀座构成该阀的阀口当下压手柄时，推动顶杆下移并顶开单缓 阀阀口，从而连通作用管向大气排风的气路，以实现机车的单独缓解；当不下压手柄时，在 单缓阀弹簧作用下，关闭单缓阀口，从而切断作用管向大气排风的气路 4、微动开关•微动开关：为空气制动阀与DK-1型电空制动机电气线路的联锁部件司机操纵空气制动阀时，联动微动开关并改变DK-1型电空制动机的工作电路，使其满足不同工况的需要。

•微动开关，包括双断点微动开关和单断点微动开关两个微动开关 •双断点微动开关用于控制电空制动控制器电源电路244—801与制动电空阀257单独得电电路244—800的转换，其电器代号为471(472)双断点微动开关的工作由电空转换阀转换柱塞联动，当电空转换阀处于“电空位”时，转换柱塞脱离与微动开关471(或472)的接触，使其 闭合电路244—801(244－802)，并断开电路244—800；当电空转换阀处于“空气位”时，转换柱塞压缩微动开关471(或472)，使其闭合电路244—800，并断开电路244—801(244－802) •单独点微动开关作为串联联锁用来控制排风1电空阀254得电电路809(Ⅱ端：819)—818的闭合与断开，其电器代号为473(或474)单断点微动开关由定位凸轮的相应工作曲面联动，当空气制动阀手柄处 于“缓解位”或“运转位”时，定位凸轮相应工作曲面较低且不压缩微动开关473(或474)，使其闭合电路809(Ⅱ端：819)—818；当空气制动阀手柄处于“中立位”或“制动位”时，定位凸轮相应工作曲面较高且压缩微动开关473(或474)，使其断开电路809(Ⅱ端：819)—818。

5、电空转换阀•电空转换阀用于控制“电空位”—“空气位”的转换，以实现DK-1型电空制动机“正常运 行——故障运行”的转换•电空转换阀属于柱塞式空气阀主要由转换柱塞、阀套(柱塞套)、定位机构及O形圈等组成 •转换柱塞上设置一个扳钮，由司机单独操纵来实现“电空位”— “空气位”的转换；定位机构主要由定位柱塞、弹簧等组成，用于电空转换阀转换柱塞的定位；阀套在轴向四个位置上设径向通孔，分别与四条气路(或管 路)连通；从左向右排序为均衡风缸管、a管、作用管和b管•电空转换阀由司机扳动其转换扳钮而使转换柱塞左右移动，并通过柱塞凹槽连通或切断相应气路，同时联动微动开关471(或472)改换电路其工作位置包括•①电空位 当司机扳动电空位转换扳钮置于“电空位”时，转换柱塞左移到左端，由柱塞凹槽连通作用管与b管之间的气路；同时，转换柱塞右端不压缩微动开关471(或472)，使其闭合电路244—801(244－802)，并断开电路244—800•②空气位 当司机扳动电空转换扳钮置于“空气位”时，转换柱塞右移到右端，由柱塞凹槽连通均衡风缸与a管之间的气路；同时，转换柱塞右端压缩微动开关471(或472)，使其闭合电路244—800，并断开电路244—801(244－802)。

6、作用柱塞阀•作用柱塞阀用于控制均衡风缸或作用管的充、排风(经a管或b管与电空位转换阀配合)，以达到空气制动阀在空气位下控制全列车(或在电空位下单独控制机车)进行缓解、制动与保压的目的•作用柱塞阀属于柱塞式空气阀主要由作用柱塞、作用柱塞阀套(柱塞套)、作用柱塞弹簧及O形圈等组成•作用柱塞阀是通过司机操纵空气制动阀手柄，由作用凸轮工作曲面的变化使作用柱塞左右移动，经柱塞凹槽来连通或切断相应气路的由于作用凸轮和定位凸轮的转动是同步的，并且微动开关473(或474)由定位凸轮联动，所以，通常在分析作用柱塞阀工作时，应同时分析微动开关473(或474)的工作，以避免遗漏作用柱塞阀的工作决定于空气制动阀手柄位置：•①缓解位：当空气制动阀手柄置于缓解位时，作用凸轮工作曲面半径最大， 所以推动作用柱塞压缩作用柱塞弹簧左移至左端，由柱塞凹槽连通调压阀管与a管、b管与大气的气路；同时，定位凸轮相应工作曲面不压缩微动开关473(或474)，使其闭合电路 809(Ⅱ端：819)—818•②动转位：当空气制动阀手柄置于动转位时，作用凸轮工作曲面居中(即半径不是最大，也不是最小)在作用柱塞弹簧作用下，作用柱塞处于中间位置，由柱塞凹槽切断所有气路；同时，定位凸轮相应工作曲面不压缩微动开关473(或474)，使其闭合809(Ⅱ端 ：819)—818。

•③中立位：当空气制动阀手柄置于中立位时，作用凸轮工作曲面半径与运转位时相同，在作用柱塞弹簧作用下，作用柱塞处于中间位置，由柱塞凹槽切断所有气路；同时，定位凸轮相应工作曲面压缩微动开关473(或474)，使其断开电路809(Ⅱ端：819)—818• ④制动位：当空气制动阀手柄置于制动位时，作用凸轮工作曲面半径最小，在作用柱塞弹簧作用下，作用柱塞右移至右端，由柱塞凹槽连通调压阀管与b管、a管与大气的气路；同时，定位凸轮相应工作曲面压缩微动开关473(或474)，使其断开电路809( Ⅱ端：819)—818 三、空气制动阀的作用原理•1、电空位的作用原理、电空位的作用原理•电空位为空气制动阀的正常工作位置，用于单独控制机车的制动和缓解，有四个工作位置：缓解位、运转位、中立位和制动位•空气制动阀在电空位时，转换柱塞处于左极端位置，作用管经转换柱塞右侧凹槽与作用柱塞通路相连，均衡风缸管与作用柱塞间的联络通路则被转换柱塞上的○形橡胶圈阻断；微动开关471（472）未受转换柱塞压缩处于闭合状态，以闭合电路244—801(244－802)，断开电路244—800 ①缓解位•空气制动阀移至缓解位时，作用柱塞凸轮有一最大升程，推动作用柱塞压缩柱塞弹簧移至左极端。

作用柱塞右端环槽将作用管与大气沟通，使得作用管经转换柱塞凹槽→阀体暗道→作用柱塞右端环槽→凸轮盒与大气相通分配阀容积室内压力空气经此通路排除，机车缓解，如图4-5a所示同时定位凸轮有一个降程，使受定位凸轮控制的微动开关473（474）闭合，接通外部控制电路②制动位•空气制动阀移至制动位时，作用柱塞凸轮有一最大降程，作用柱塞在柱塞左侧弹簧反力的作用下右移至极端，右侧○形橡胶圈将作用管通大气的通路阻断，中部凹槽将调压阀管与作用管沟通，使得调压阀管经作用柱塞中部凹槽→阀体暗道→转换柱塞凹槽与作用管相通总风缸压力空气由调压阀调整为300kPa后经此通路进入分配阀容积室，机车产生制动作用，如图4-5b所示同时定位凸轮有一升程，使受定位凸轮控制的微动开关473（474）动作，断开254排风1电空阀电路，关闭分配阀容积室的另一排气口•空气制动阀移至中立位时，作用柱塞在作用柱塞凸轮和作用柱塞弹簧的作用下处于中间位置，将调压阀管通作用管的通路以及作用管通大气的通路全部阻断，分配阀容积室压力既不上升，也不下降，机车呈保压状态，如图4-5c所示同时定位凸轮仍使微动开关473（474）处于断开状态③中立位•④运转位•空气制动阀处于运转位时，作用柱塞仍处于中间位置，控制气路和中立位完全相同，但定位凸轮有一个降程（同缓解位），使微动开关473（474）处于闭合状态，254排风1电空阀的得失电，即分配阀容积室压力的升、降由电空制动控制器控制。

2、空气位的作用原理•空气位是空气制动阀的非正常工作位置，在电空控制部分出现故障时使用，具有控制全列车的常用制动和缓解的功能•将电空转换扳钮扳于空气位时，由电空转换阀实现以下两个作用：•①转换柱塞凹槽连通均衡风缸管与a管的气路；•②联动微动开关471(或472)动作，以闭合电路244—800(单独使制动电空阀257得电)，并断开电路244—801(244－802)即切断电空制动控制器电源电路此时，经电空制动控制器控制的所有电路处于无电状态，即，微动开关473(或474)闭合与否都将使排风①电空阀失电 因此，空气位下分析空气制动阀工作时，不必考虑微动开关473(或474)的闭合与断开 •缓解位时，作用柱塞凸轮有一最大升程，推动作用柱塞压缩柱塞弹簧移至左极端柱塞中部凹槽将调压阀管和均衡风缸管沟通，总风缸压力空气经调压阀53（54）→作用柱塞中部凹槽→阀体暗道→转换柱塞左侧凹槽→均衡风缸管送至均衡风缸，如图4-6a所示均衡风缸压力上升，通过中继阀使列车缓解①缓解位②制动位•制动位时，作用柱塞凸轮有一最大降程，作用柱塞在柱塞左侧弹簧反力的作用下右移至极端柱塞中部○形橡胶圈将调压阀管与均衡风缸管间的通路阻断，左端环槽将均衡风缸管与大气连通，均衡风缸压力空气经转换柱塞左侧凹槽→阀体暗道→作用柱塞左端环槽→缩口风堵排向大气，如图4-6b所示。

均衡风缸压力下降，通过中继阀使列车产生制动作用③中立位（或运转位）•空气制动阀在这两个位置时，作用柱塞在作用柱塞凸轮和作用柱塞弹簧的作用下处于中间位置，既阻断调压阀管与均衡风缸管之间的通路，又阻断均衡风缸通大气的通路，均衡风缸压力不上升也不下降，通过中继阀使列车管呈保压状态④单缓位•空气位操纵使全列车产生制动作用以后若要单独缓解机车的制动，只能通过按压空气制动阀手把来实现，而不能直接将空气制动阀手把移至缓解位按压空气制动阀手把时，作用管内的压力空气经空气制动阀下端的排气阀排向大气，从而使分配阀容积室压力下降，机车单独缓解四、空气制动阀在不同工况下各位置气路、电路关系电空阀与调压阀n n电空阀与调压阀电空阀与调压阀电空阀与调压阀电空阀与调压阀返回返回一、电空阀一、电空阀 电空阀是一种通过电磁力来控制空气管路的通与断，远距离控制气动装置的电器电空阀的种类很多，按电磁机构的型式可分为拍合式和螺管式；按组装方式可分为立式和卧式；按作用原理可分为开式和闭式就电空阀的结构而言，都是由电磁机构和气阀两大部分组成SS3B型电力机车及DK-1型电空制动机中使用的是螺管式电磁铁、立式安装的闭式电空阀。

 1.电空阀的结构电空阀的结构n nDK-1DK-1型电空制动机使用了两种型号的电空阀，一型电空制动机使用了两种型号的电空阀，一种为种为TFK1BTFK1B型，另一种为型，另一种为TFKTFK型，两者属同一系型，两者属同一系列产品，只是气阀部分不同列产品，只是气阀部分不同TFK1BTFK1B型电空阀俗型电空阀俗称两位两通阀，气阀部分的排气口直接通大气，称两位两通阀，气阀部分的排气口直接通大气，因而气阀与电磁机构结合部的气密程度要求不高；因而气阀与电磁机构结合部的气密程度要求不高；TFKTFK型电空阀俗称两位三通阀，气阀部分的排气型电空阀俗称两位三通阀，气阀部分的排气口不直接通大气，而采用集中排气方式，所以气口不直接通大气，而采用集中排气方式，所以气阀与电磁机构结合部的气密程度要求很高阀与电磁机构结合部的气密程度要求很高n nTFKTFK型电空阀的电磁机构由磁轭、静铁芯、动铁型电空阀的电磁机构由磁轭、静铁芯、动铁芯、线圈和芯杆等组成；气阀部分由阀座、上阀芯、线圈和芯杆等组成；气阀部分由阀座、上阀门、下阀门、阀杆、压圈、密封套、密封圈、阀门、下阀门、阀杆、压圈、密封套、密封圈、阀弹簧和下盖等组成，如图弹簧和下盖等组成，如图4-9a4-9a所示。

所示TFK1BTFK1B型电型电空阀电磁机构与空阀电磁机构与TFKTFK型相同，气阀部分由阀座、型相同，气阀部分由阀座、上阀门、下阀门、阀杆、滑块等组成，如图上阀门、下阀门、阀杆、滑块等组成，如图4-9b4-9b所示2.电空阀的作用电空阀的作用n n当电空阀线圈不通电时，下阀门受阀弹簧的作用当电空阀线圈不通电时，下阀门受阀弹簧的作用而密贴于阀座的下阀口，截断气源与被控对象之而密贴于阀座的下阀口，截断气源与被控对象之间的通路；同时经阀杆将上阀门顶开，从而使被间的通路；同时经阀杆将上阀门顶开，从而使被控对象与上气室相通对于控对象与上气室相通对于TFK1BTFK1B型电空阀来说，型电空阀来说，上气室直接通大气，而上气室直接通大气，而TFKTFK型电空阀的上气室因型电空阀的上气室因密封圈的作用而保持较高的气密性，既可以通过密封圈的作用而保持较高的气密性，既可以通过排气口集中排大气，也可以经排气口通向另一被排气口集中排大气，也可以经排气口通向另一被控对象当线圈通电时，电磁力克服弹簧的反力控对象当线圈通电时，电磁力克服弹簧的反力使动铁芯下压芯杆，上阀门密贴于阀座上阀口，使动铁芯下压芯杆，上阀门密贴于阀座上阀口，使被控对象与大气或集中排气口之间的通路被截使被控对象与大气或集中排气口之间的通路被截断；同时通过阀杆使下阀门离开阀座，开通气源断；同时通过阀杆使下阀门离开阀座，开通气源到被控对象之间的通路。

到被控对象之间的通路3.DK-1型电空制动机中各电空阀的功能型电空制动机中各电空阀的功能n nDK-1型电空制动机使用TFK型两位三通电空阀4只——过充电空阀252、检查电空阀255、缓解电空阀258和重联电空阀259，使用TFK1B型两位两通电空阀6只——撒砂电空阀250、251、中立电空阀253、排风1电空阀254、排风2电空阀256和制动电空阀257，各电空阀的功能及连管情况列于表4-3表表4-3 DK-14-3 DK-1型电空制动机各电空阀连管及功能型电空制动机各电空阀连管及功能编号 名称 型号 连 管 功 能 进气口 出气口 排气口 250251 撒砂 TFK1B 总风管 撒砂管 大气 紧急制动时自动撒砂，改善粘着，防止动轮擦伤 252 过充 TFK 总风管 过充风缸管 堵 过充位使列车管有30～40kPa的过充量 253 中立 TFK1B 总风管 遮断阀管 大气 在制动、中立、紧急、重联位使总风遮断阀关闭，截断列车管补风源 254 排风1 TFK1B 作用管 大气 大气 控制作用管排风，协调电空制动控制器和空气制动阀之间的作用 255 检查 TFK 总风管 均衡风缸管 堵 与检查按钮配合使用，检查列车管畅通状态。

256 排风2 TFK1B 过充风缸 大气 大气 重联、紧急位得电，加快过充风缸排风 TFK1B 堵 过充风缸 除过充位、运转位外各位失电，加快过充风缸的排风 257 制动 TFK1B 堵 初制动风缸 大气 除中立位外各位失电，控制均衡风缸常用制动的排风 258 缓解 TFK 调压阀管 均衡风缸管 初制动风缸 过充、运转位得电，控制均衡风缸的正常充风与排风 259 重联 TFK 列车管 均衡风缸管 堵 重联位、紧急位得电，使中继阀失去控制列车管压力的能力 二、调压阀二、调压阀n n调压阀是为满足制动系统的不同工作压力并保证稳定供给压力空气而设置的，在DK-1型电空制动机中共使用了三个QTY-15型调压阀，一个调整均衡风缸压力，代号为55，另两个用来调整空气制动阀作用管或均衡风缸管的压力，代号分别为53（Ⅰ端）、54（Ⅱ端）1.QTY-15型调压阀的结构型调压阀的结构n nQTY-15QTY-15型型调压阀由调调压阀由调整手轮、弹整手轮、弹簧座、调整簧座、调整弹簧、膜板、弹簧、膜板、进风阀、溢进风阀、溢流阀、阀杆、流阀、阀杆、阀弹簧、阀弹簧、○ ○形密封圈及形密封圈及上下阀体组上下阀体组成，如图成，如图4-4-8 8所示。

所示 2.QTY-15型调压阀的作用原理型调压阀的作用原理n n调压阀的内部空间与三条气路连通：n n①进气阀下侧与左边进风口连通；n n②进气阀上侧及中央气室与右边出风口连通；n n③膜板上侧经小孔通大气n nQTY型调压阀的基本作用原理为：根据膜板上、下两则的压力差(即调整弹簧与中央气室内压力空气的作用)联动阀杆上下移动，以开启或关闭进气阀口，实现出风口处的压力保持某一数值调压阀的工作过程包括以下两个状态：1.供气状态供气状态 n n当调压阀进风口输入压力当调压阀进风口输入压力空气时，在调整弹簧作用空气时，在调整弹簧作用下，膜板推动阀杆下移，下，膜板推动阀杆下移，顶开进气阀口，使压力空顶开进气阀口，使压力空气充向出风口侧，同时经气充向出风口侧，同时经小孔充入膜板下侧的中央小孔充入膜板下侧的中央气室随着出风口侧的压气室随着出风口侧的压力逐渐升高，膜板将渐趋力逐渐升高，膜板将渐趋平衡，使进气阀口逐渐关平衡，使进气阀口逐渐关闭，当出风口侧或中央气闭，当出风口侧或中央气室压力与调整弹簧整定压室压力与调整弹簧整定压力相等时，进气阀口关闭，力相等时，进气阀口关闭，即出风口侧压力不再升高。

即出风口侧压力不再升高2.溢流状态溢流状态 n n当出风口侧当出风口侧( (或中央气室或中央气室) )压压力高于调整弹簧整定压力时，力高于调整弹簧整定压力时，膜板带动溢流阀上移，开启膜板带动溢流阀上移，开启溢流阀口，且进气阀口保持溢流阀口，且进气阀口保持关闭，使多余的压力空气经关闭，使多余的压力空气经溢流阀口排出，直至再次平溢流阀口排出，直至再次平衡为止，关闭溢流阀口，停衡为止，关闭溢流阀口，停止溢流n n可见，调压阀出风口侧压力可见，调压阀出风口侧压力总是随调整弹簧整定压力的总是随调整弹簧整定压力的变化而变化，因此，改变调变化而变化，因此，改变调整弹簧的整定压力，即可达整弹簧的整定压力，即可达到调整其输出压力的目的到调整其输出压力的目的3.压力调整方法及安装时注意事项压力调整方法及安装时注意事项 n n当需调高输出压力时，顺时针方向转动调整手轮当需调高输出压力时，顺时针方向转动调整手轮此时调整弹簧被进一步压缩，膜板下凸量增加，此时调整弹簧被进一步压缩，膜板下凸量增加，使得输出压力升高使得输出压力升高n n当需调低输出压力时，逆时针方向转动调整手轮当需调低输出压力时，逆时针方向转动调整手轮。

此时调整弹簧压缩程度减弱，膜板下凸量减小，此时调整弹簧压缩程度减弱，膜板下凸量减小，使得输出压力降低使得输出压力降低n n安装时应注意的事项：安装时应注意的事项：n n(1)(1)保证调整手轮向上；保证调整手轮向上；n n(2)(2)空气管路中压力空气的流动方向应与阀体上和空气管路中压力空气的流动方向应与阀体上和箭头指向相同箭头指向相同 双阀口式中继阀与总风遮断阀 n n中继阀是操纵电空制动控制器中继阀是操纵电空制动控制器( (或空气位下操纵空气制动阀或空气位下操纵空气制动阀) )时的中间控制部件，用来控制时的中间控制部件，用来控制列车管充、排风列车管充、排风 返回返回n n中继阀由双阀口式中继阀、中继阀由双阀口式中继阀、总风遮断阀和管座三大部总风遮断阀和管座三大部分组成，其外形如图分组成，其外形如图4-104-10所所示n n双阀口式中继阀和总风遮双阀口式中继阀和总风遮断阀经共用阀座安装于制断阀经共用阀座安装于制动屏柜上，并且通过阀座动屏柜上，并且通过阀座使其与五根空气管路连接使其与五根空气管路连接( (总风缸管经总风缸管经114114塞门与阀塞门与阀座连接；列车管经座连接；列车管经115115塞门塞门与阀座连接；还有均衡风与阀座连接；还有均衡风缸管、过充风缸管和总风缸管、过充风缸管和总风遮断阀管也与阀座连接遮断阀管也与阀座连接) )，，因此，阀座既是安装基座，因此，阀座既是安装基座，又是管路连接基座又是管路连接基座( (简称管简称管座座) )。

一、概述一、概述n n对列车施行制动，其实就是将列车管内的压力空气排对列车施行制动，其实就是将列车管内的压力空气排除一部分，即对列车管实施减压要想获得一定的列除一部分，即对列车管实施减压要想获得一定的列车制动力，就必须使列车管产生一定的减压量车制动力，就必须使列车管产生一定的减压量n n列车的长度是经常变化的，列车管的容积也就不是固列车的长度是经常变化的，列车管的容积也就不是固定的当列车的长度发生变化时，如要准确控制列车定的当列车的长度发生变化时，如要准确控制列车管的减压量，就不能由司机通过管的减压量，就不能由司机通过“ “制动阀制动阀” ”直接排除直接排除列车管内的压力空气，只能通过间接的方法来实现列车管内的压力空气，只能通过间接的方法来实现n n对于对于DK-1DK-1型电空制动机来说，为实现列车管的间接型电空制动机来说，为实现列车管的间接充风和间接减压，在电空制动控制器（空气位操作为充风和间接减压，在电空制动控制器（空气位操作为空气制动阀）和列车管之间增设了一个容积固定不变空气制动阀）和列车管之间增设了一个容积固定不变的均衡风缸和中继机构施行常用制动时，电空制动的均衡风缸和中继机构。

施行常用制动时，电空制动控制器直接控制小容量的均衡风缸，均衡风缸再通过控制器直接控制小容量的均衡风缸，均衡风缸再通过中继机构来控制列车管的压力变化，这样就不受列车中继机构来控制列车管的压力变化，这样就不受列车长度和列车管容积变化的影响准确掌握列车管的压力长度和列车管容积变化的影响准确掌握列车管的压力的变化获得准确的减压量的变化获得准确的减压量二、均衡风缸及过充风缸的作用二、均衡风缸及过充风缸的作用n n均衡风缸用于储均衡风缸用于储存压力空气，并存压力空气，并以均衡风缸压力以均衡风缸压力变化为控制信号变化为控制信号来控制双阀口式来控制双阀口式中继阀的动作中继阀的动作 n nDK-1DK-1型电空制动型电空制动机均衡风缸容积机均衡风缸容积为为4 4升，代号为升，代号为5252，安装在电空制，安装在电空制动屏下部动屏下部n n为了适应列车运行于长大坡道为了适应列车运行于长大坡道( (或长大或长大列车运行列车运行) )时对缓解充风速度的要求，时对缓解充风速度的要求，DK-1DK-1型电空制动机设置了型电空制动机设置了“ “过充位过充位” ”操纵，以实现列车的快速充风操纵，以实现列车的快速充风。

n n当电空制动控制器在过充位时，列车当电空制动控制器在过充位时，列车管获得超过定压管获得超过定压3030～～40kPa40kPa的过充压力，的过充压力，从而缩短列车管初充气和再充气的时从而缩短列车管初充气和再充气的时间，当电空制动控制器由过充位回到间，当电空制动控制器由过充位回到运转位时，列车管压力还能通过中继运转位时，列车管压力还能通过中继阀缓慢消除，并不会引起列车的自然阀缓慢消除，并不会引起列车的自然制动n n中继阀过充风缸中继阀过充风缸( (设有设有0.5m m0.5m m小孔，使小孔，使其与大气连通其与大气连通) )代号为代号为5656，容积为，容积为9 9升三、中继阀三、中继阀n n为了对列车管的压力变化进行间接控制，在电空为了对列车管的压力变化进行间接控制，在电空制动控制器与列车管之间增设了一个均衡风缸和制动控制器与列车管之间增设了一个均衡风缸和中继机构，这个中继机构就是带过充作用的中继中继机构，这个中继机构就是带过充作用的中继阀n n中继阀是电空制动控制器及空气位操纵时空气制中继阀是电空制动控制器及空气位操纵时空气制动阀的执行机构，它根据均衡风缸的压力变化来动阀的执行机构，它根据均衡风缸的压力变化来控制列车管的压力变化，从而实现全列车的制动、控制列车管的压力变化，从而实现全列车的制动、保压和缓解。

保压和缓解n n双阀口式中继阀属于阀口式空气阀 1.双阀口式中继阀结构双阀口式中继阀结构n n双阀口式中继阀由主鞲鞴、膜板、排气阀、供气双阀口式中继阀由主鞲鞴、膜板、排气阀、供气阀、阀套、阀座、阀体、过充盖、过充柱塞、阀、阀套、阀座、阀体、过充盖、过充柱塞、OO形圈及弹簧等组成，如图形圈及弹簧等组成，如图4-114-11所示n n双阀口式中继阀各内部空间分别与五条气路双阀口式中继阀各内部空间分别与五条气路( (即管即管路路) )连通：连通： n n①①过充柱塞左侧空间与过充风缸管连通；过充柱塞左侧空间与过充风缸管连通；n n②②鞲鞴膜板左侧空间鞲鞴膜板左侧空间( (称为中均室称为中均室) )与均衡风缸管与均衡风缸管连通；连通；n n③③鞲鞴膜板右侧及阀座中间的空间与列车管连通；鞲鞴膜板右侧及阀座中间的空间与列车管连通；n n④④排气室与大气连通；排气室与大气连通；n n⑤⑤供气室与经总风遮断阀通过来的总风缸管连通供气室与经总风遮断阀通过来的总风缸管连通 2、双阀口式中继阀结构图、双阀口式中继阀结构图3、双阀口式中继阀结构元件作用、双阀口式中继阀结构元件作用n n(1)(1)鞲鞴膜板鞲鞴膜板( (又称膜板鞲鞴又称膜板鞲鞴) )：为传感部件，用于感应不同压：为传感部件，用于感应不同压力空气间的压力变化，从而带动顶杆左、右移动，以开启或力空气间的压力变化，从而带动顶杆左、右移动，以开启或关闭排气阀口或供气阀口，最终实现连通或切断排、供气气关闭排气阀口或供气阀口，最终实现连通或切断排、供气气路。

鞲鞴膜板由内、外鞲鞴和橡胶膜板等组装而成鞲鞴膜板由内、外鞲鞴和橡胶膜板等组装而成n n(2)(2)供气阀机构：为连通或切断供气气路的执行部件主要由供气阀机构：为连通或切断供气气路的执行部件主要由供气阀、供气阀套、供气阀弹簧及供气阀、供气阀套、供气阀弹簧及OO形橡胶密封圈形橡胶密封圈( (简称简称OO形形圈圈) )等组成n n(3)(3)排气阀机构：为连通或切断排风气路的执行部件主要由排气阀机构：为连通或切断排风气路的执行部件主要由排气阀、排气阀套、排气阀弹簧及排气阀、排气阀套、排气阀弹簧及OO形圈等组成形圈等组成n n(4)(4)顶杆：用来随鞲鞴膜板移动并顶开供气阀口或排气阀口顶杆：用来随鞲鞴膜板移动并顶开供气阀口或排气阀口n n(5)(5)阀座：为双向阀座结构，分别与供、排气阀形成供、排气阀座：为双向阀座结构，分别与供、排气阀形成供、排气阀口n n(6)(6)过充柱塞：过充柱塞：“ “过充位过充位” ”快速充风时，产生附加作用力并作快速充风时，产生附加作用力并作用在鞲鞴膜板上，以实现列车管的快速充风，并使列车管得用在鞲鞴膜板上，以实现列车管的快速充风，并使列车管得到过充压力。

到过充压力 4、双阀口式中继阀作用原理、双阀口式中继阀作用原理 n n双阀口式中继阀的基本作用原理为：根据均衡风缸压力变化使作用在鞲鞴膜板两侧的作用力之差产生变化，从而使鞲鞴膜板带动顶杆左、右移动，顶开或关闭排气阀口或供气阀口，以连通或切断列车管的排风或供风气路，实现列车管的充、排风双阀口式中继阀的工作过程包括以下四个动作状态 n n( (见图见图3-26)3-26)n n当均衡风缸压力增加时，当均衡风缸压力增加时，鞲鞴膜板左侧的压力升鞲鞴膜板左侧的压力升高，使其产生向右的作高，使其产生向右的作用力之差，因此，鞲鞴用力之差，因此，鞲鞴膜板带动顶杆右移，并膜板带动顶杆右移，并压缩供气阀弹簧推动供压缩供气阀弹簧推动供气阀右移，从而顶开供气阀右移，从而顶开供气阀口，则由总风遮断气阀口，则由总风遮断阀过来的总风缸压力空阀过来的总风缸压力空气气( (以下简称总风，其压以下简称总风，其压力为力为750750～～900kPa)900kPa)经开启经开启的供气阀口向列车管充的供气阀口向列车管充风，同时总风经缩堵风，同时总风经缩堵(1mm)(1mm)向鞲鞴膜板右侧充向鞲鞴膜板右侧充风1)(1)充气缓解状态充气缓解状态充气缓解状态充气缓解状态(2)缓解后保压状态缓解后保压状态 n n随着鞲鞴膜板右侧和列车管压力的随着鞲鞴膜板右侧和列车管压力的增加，逐渐平衡鞲鞴膜板左侧压力，增加，逐渐平衡鞲鞴膜板左侧压力，在供气阀弹簧作用下，使供气阀推在供气阀弹簧作用下，使供气阀推动顶杆、鞲鞴膜板左移；直到鞲鞴动顶杆、鞲鞴膜板左移；直到鞲鞴膜板两侧压力平衡时，关闭供气阀膜板两侧压力平衡时，关闭供气阀口，从而切断列车管的充风气路。

口，从而切断列车管的充风气路同时，顶杆、鞲鞴膜板停止左移，同时，顶杆、鞲鞴膜板停止左移，不能打开排气阀口，使其处于供、不能打开排气阀口，使其处于供、排气阀口均不开启的保压状态排气阀口均不开启的保压状态n n当列车管发生漏泄时，双阀口式中当列车管发生漏泄时，双阀口式中继阀鞲鞴膜板右侧的压力随之降低，继阀鞲鞴膜板右侧的压力随之降低，在鞲鞴膜板上产生向右的作用力之在鞲鞴膜板上产生向右的作用力之差，所以鞲鞴膜板带动顶杆右移，差，所以鞲鞴膜板带动顶杆右移，顶开供气阀口，使总风向列车管内顶开供气阀口，使总风向列车管内补风，同时鞲鞴膜板右侧也得到补补风，同时鞲鞴膜板右侧也得到补风；当鞲鞴膜板右侧风；当鞲鞴膜板右侧( (即列车管即列车管) )压压力补到与鞲鞴膜板左侧压力平衡时，力补到与鞲鞴膜板左侧压力平衡时，在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀在供气阀弹簧作用下，关闭供气阀口，到此补风过程完成可见，补口，到此补风过程完成可见，补风作用是随着列车管的漏泄而自动风作用是随着列车管的漏泄而自动进行的(3)制动状态制动状态 n n当均衡风缸压力减小当均衡风缸压力减小时，鞲鞴膜板左侧的时，鞲鞴膜板左侧的压力下降，使其产生压力下降，使其产生向左的作用力之差，向左的作用力之差，因此鞲鞴膜板带动顶因此鞲鞴膜板带动顶杆左移，并压缩排气杆左移，并压缩排气弹簧推动排气阀左移，弹簧推动排气阀左移，从而打开排气阀口，从而打开排气阀口，则列车管向大气排风，则列车管向大气排风，同时膜板右侧的压力同时膜板右侧的压力空气经缩堵、排气阀空气经缩堵、排气阀口向大气排风。

口向大气排风 (4)制动后保压状制动后保压状态态 n n随着鞲鞴膜板右侧和列车管压力的随着鞲鞴膜板右侧和列车管压力的降低，逐渐平衡鞲鞴膜板左侧压力，降低，逐渐平衡鞲鞴膜板左侧压力，在排气阀弹簧作用下，使其气阀推在排气阀弹簧作用下，使其气阀推动顶杆、鞲鞴膜板右移；直到鞲鞴动顶杆、鞲鞴膜板右移；直到鞲鞴膜板两侧压力平衡时，关闭排气阀膜板两侧压力平衡时，关闭排气阀口，从而切断列车管的排风气路口，从而切断列车管的排风气路同时，顶杆、鞲鞴膜板停止右移，同时，顶杆、鞲鞴膜板停止右移，不能打开供气阀口，使其处于排、不能打开供气阀口，使其处于排、供气阀口均不开启的保压状态供气阀口均不开启的保压状态n n同样，当列车管发生漏泄时，双阀同样，当列车管发生漏泄时，双阀口式中继阀也将进行自动补风作用口式中继阀也将进行自动补风作用由于目前我国绝大多数车辆制动采由于目前我国绝大多数车辆制动采用二压力机构分配阀，只具有一次用二压力机构分配阀，只具有一次缓解性能，故实际运用中，通过转缓解性能，故实际运用中，通过转换装置将自动补风作用切除，以避换装置将自动补风作用切除，以避免发生自然缓解而危及行车安全免发生自然缓解而危及行车安全。

(5)“(5)“过充位过充位过充位过充位” ”快速充风快速充风快速充风快速充风 n n当司机将电空制动控制器手柄置于当司机将电空制动控制器手柄置于“ “过充位过充位” ”时，连通了总风向过充时，连通了总风向过充风缸充风的气路，即过充柱塞左侧风缸充风的气路，即过充柱塞左侧压力升高，推动过充柱塞右移，并压力升高，推动过充柱塞右移，并作用在鞲鞴膜板上作用在鞲鞴膜板上( (该作用力大小相该作用力大小相当于当于3030～～40kPa40kPa的压力空气所产生的的压力空气所产生的作用力作用力) )；同时，连通总风经调压阀；同时，连通总风经调压阀5555经缓解电空阀经缓解电空阀258258向均衡风缸充风向均衡风缸充风的气路，即鞲鞴膜板左侧压力也升的气路，即鞲鞴膜板左侧压力也升高，如图高，如图3-303-30所示在二者共同作所示在二者共同作用下，鞲鞴膜板带动顶杆迅速右移，用下，鞲鞴膜板带动顶杆迅速右移，顶开供气阀口顶开供气阀口( (且阀口开启较大且阀口开启较大) )，，使总风迅速向列车管及鞲鞴膜板使总风迅速向列车管及鞲鞴膜板 右右侧充风；当鞲鞴膜板右侧压力侧充风；当鞲鞴膜板右侧压力( (即列即列车管压力车管压力) )与鞲鞴膜板左侧压力平衡与鞲鞴膜板左侧压力平衡时，在供气阀弹簧时，在供气阀弹簧 作用下，关闭供作用下，关闭供气阀口，即列车管快速充风结束。

气阀口，即列车管快速充风结束可见，当电空控制器手柄置于可见，当电空控制器手柄置于“ “过过充位充位” ” 时，经双阀口式中继阀动作，时，经双阀口式中继阀动作，能够实现列车管的快速充风，若在能够实现列车管的快速充风，若在此位置放的时间稍长，将使列车管此位置放的时间稍长，将使列车管压力得到过充压力压力得到过充压力( (即超过定压即超过定压3030～～40kPa)40kPa) n n如欲消除过充压力，可将电空制动控制器手柄由如欲消除过充压力，可将电空制动控制器手柄由“ “过充位过充位” ”转换至转换至“ “运转位运转位” ”，此时，均衡风缸，此时，均衡风缸仍保持定压，而过充风缸内的压力空气经仍保持定压，而过充风缸内的压力空气经0.5mm0.5mm的小孔缓慢排向大气，过充柱塞慢慢左移，使双的小孔缓慢排向大气，过充柱塞慢慢左移，使双阀口式中继阀的鞲鞴膜板产生向左的微弱压力差，阀口式中继阀的鞲鞴膜板产生向左的微弱压力差，鞲鞴膜板带动顶杆缓慢左移，微微拓开排气阀口，鞲鞴膜板带动顶杆缓慢左移，微微拓开排气阀口，则列车管压力空气缓慢排出，直到消除过充压力则列车管压力空气缓慢排出，直到消除过充压力保持定压为止，从而避免列车产生自然制动。

保持定压为止，从而避免列车产生自然制动n n进一步分析发现：若使双阀口式中继阀鞲鞴膜板进一步分析发现：若使双阀口式中继阀鞲鞴膜板两侧沟通两侧沟通( (即均衡风缸与列车管沟通即均衡风缸与列车管沟通) )，则无法在，则无法在鞲鞴膜板上形成有效作用力之差，从而不能打开鞲鞴膜板上形成有效作用力之差，从而不能打开其供、排气阀口，人们习惯地称双阀口式中继阀其供、排气阀口，人们习惯地称双阀口式中继阀此时处于自锁状态显然，使双阀口式中继阀呈此时处于自锁状态显然，使双阀口式中继阀呈自锁状态的条件自锁状态的条件( (即自锁条件即自锁条件) )是使列车管与均衡是使列车管与均衡风缸沟通风缸沟通 四、总风遮断阀四、总风遮断阀n n总风遮断阀控制着总风管与双阀口式中继阀供风室之间的通路只有当总风遮断阀处于开放状态时，中继阀才能向列车管充（补）风一般情况下，总风遮断阀的动作与均衡风缸的充风和减压同步，当均衡风缸正常增压时，遮断阀开放，中继阀可以向列车管充风；当均衡风缸减压后，遮断阀关闭，中继阀就不能向列车管补风1、总风遮断阀结构 总风遮总风遮断阀由断阀由阀体、阀体、遮断阀、遮断阀、阀座、阀座、阀套和阀套和弹簧等弹簧等组成，组成，如图如图4-4-1313所示。

所示3、总风遮断阀作用原理 n n总风遮断阀各内部空间分别与三条管路连通总风遮断阀各内部空间分别与三条管路连通( (见图见图图图3-26)3-26)：：n n①①阀座右侧空间与总风缸管连通，并经遮断阀中阀座右侧空间与总风缸管连通，并经遮断阀中心孔通往遮断阀套右侧空间；心孔通往遮断阀套右侧空间；n n②②阀座左侧空间与双阀口式中继阀供气室连通阀座左侧空间与双阀口式中继阀供气室连通n n③③遮断阀套左侧空间与总风遮断阀管连通遮断阀套左侧空间与总风遮断阀管连通n n总风遮断阀的基本作用原理为：根据总风遮断阀总风遮断阀的基本作用原理为：根据总风遮断阀管压力变化，从而使遮断阀套带动遮断阀左右移管压力变化，从而使遮断阀套带动遮断阀左右移动，开启或关闭遮断阀口，以连通或切断总风通动，开启或关闭遮断阀口，以连通或切断总风通往双阀口式中继阀供气室的气路总风遮断阀的往双阀口式中继阀供气室的气路总风遮断阀的工作过程包括以下两个动作状态：工作过程包括以下两个动作状态：(1)(1)阀口关闭状态阀口关闭状态阀口关闭状态阀口关闭状态 n n当总风向总风遮当总风向总风遮断阀充风断阀充风( (由中立由中立电空阀电空阀253253得电控得电控制所得制所得) )时，遮断时，遮断阀套左侧压力升阀套左侧压力升高，使其产生向高，使其产生向右的作用力之差，右的作用力之差，并带动遮断阀右并带动遮断阀右移而关闭遮断阀移而关闭遮断阀口，切断总风通口，切断总风通往供气室的通路往供气室的通路 。

(2)阀口开启状态阀口开启状态 n n当总风遮断阀管向大气排当总风遮断阀管向大气排风风( (由中立电空阀由中立电空阀253253失电失电控制所得控制所得) )时，遮断阀套左时，遮断阀套左侧压力降低，使其产生向侧压力降低，使其产生向左的作用力之差，并带动左的作用力之差，并带动遮断阀套及遮断阀左移而遮断阀套及遮断阀左移而开启遮断阀口，连通总风开启遮断阀口，连通总风通往供气室的通路通往供气室的通路n n综上所述，总风遮断阀与综上所述，总风遮断阀与双阀口式中继阀共同控制双阀口式中继阀共同控制列车管的充风气路，而列列车管的充风气路，而列车管的排风气路则是由双车管的排风气路则是由双阀口式中继阀单独控制的阀口式中继阀单独控制的109型分配阀lDK-1型电空制动机使用的是109型分配阀，与客货车104、103阀是同一系列产品它不仅能根据电空制动控制器的操作随列车管内的压力变化来使机车产生制动、保压和缓解作用，而且还能接受空气制动阀的控制，单独实现机车的制动、保压和缓解l 返回返回一、109型分配阀的结构l109型分配阀由主阀部、均衡部、紧急增压阀、安全阀及阀座等部分组成，其中，主阀部、均衡部和紧急增压阀为109型分配阀的主要气动部分，且三者共用一个阀体，成为相互独立的组合体，如图3-32和图3-33所示。

l分配阀采用的安全阀为低压安全阀，用来限定紧急制动时容积室和作用管的最高压力为450 (±10)kPa(机车无动力回送时为200kPa)，以达到限定紧急制动时机车制动缸最高压力为450 (±10)kPa(机车无动力回送时为200kPa)的目的l109型分配阀的阀座即是分配阀的三阀组合体和安全阀的安装基座，且内设一个局减室(0.6 L)和一个容积室(1.85L)，并与作用管连通；又是分配阀与机车五条空气管路的连接基座(即列车管、总风缸管、制动缸管、工作风缸及作用管)，如图3-34所示 (一)主阀部l主阀部用于根据列车管的压力变化来控制容积室(或作用管)的充、排风l主阀部属于滑阀式空气阀滑阀式空气阀的工作是通过滑阀座、滑阀和节制阀之间的相l对移动，使它们各自的气孔、气槽相对应错位，来连通或切断相应气路的1、主阀部构造 l主阀部由主鞲鞴、橡胶膜板、滑阀、滑阀座、滑阀弹簧、节制阀、节制阀弹簧、稳定杆、稳定弹簧及挡圈等组成，如图3-35所示主鞲鞴膜板上、下两侧互相密封，膜板上侧与列车管相通，下侧与工作风缸相通主阀部就是利用膜板鞲鞴上下两侧列车管与工作风缸之间的压力差使主鞲鞴上下移动，从而带动节制阀和滑阀移动，形成不同的工作位置，产生充气、局减、制动、保压等作用。

2、主阀部各零部件作用 l(1)主鞲鞴：为传感部件，用于感应主鞲鞴上、下两侧的作用力之差，从而通过主鞲鞴杆带动滑阀、节制阀上下移动，以连通或切断相应气路主鞲鞴主要由上鞲鞴、下鞲鞴、橡胶膜板及橡胶密封圈等组成l(2)主鞲鞴杆：为传动零件，用于带动节制阀、滑阀等随主鞲鞴上、下移动l(3)稳定装置：设在主鞲鞴杆下端，又称递动装置，用于使主鞲鞴具有一定的稳定性(即在一定程度上阻碍主鞲鞴的向上移动)，以防止列车在运行中因列车管轻微漏泄或压力波动而引起意外自然制动，从而加强制动机在缓解状态时的稳定性主要由稳定杆、稳定弹簧、稳定弹簧座及挡圈等组成l(4)节制阀、滑阀及滑阀座：为连通或切断气路的执行零件如图3-35所示，节制阀、滑阀和滑阀座上设置相应的气路孔、槽，当主鞲鞴通过主鞲鞴杆带动节制阀相对于滑阀以及带动滑阀相对于滑阀座移动时，分别使对应气路连通或切断 节制阀、滑阀座各孔槽的用途 l①节制阀：其工作面上仅设有一个长方形槽(A)，系滑阀的局减孔L6和局减室入孔L7的联络槽l ②滑阀座：滑阀座设有以下孔槽：l充气孔L2——用于缓解状态时由列车管向工作风缸充风l局减孔L3——用于局减状态时列车管向局减室降压。

l孔ju1——通局减室l排气孔d2——用于缓解状态时容积室向大气排风(如果156塞门开放)l孔r2——用于制动状态时由工作风缸向容积室充风 l滑阀上设置下列孔槽：l充气孔L4、L5——与滑阀顶面g1孔相通，用于缓解状态时由列车管向工 作风缸充风l局减孔L6和局减室入孔L7——用于局减状态时列车管向局减室降压l孔L8、L9——原为109型分配阀第二阶段局减用的局减阀孔和局减阀入孔，且两孔在滑阀内部由暗道相通由于109型分配阀取消了局减阀，因此该两孔已无用l缓解联络沟槽d1——用于缓解状态时容积室经排气孔d2向大气排风(如果156塞 门开放)l孔r1用于制动状态时由工作风缸向容积室充风滑阀各孔槽的用途滑阀各孔槽的用途 其它零部件其它零部件 l其它零部件：包括滑阀弹簧、节制阀弹簧等l主阀部除设在节制阀、滑阀和滑阀座上并由其相对移动而控制的气路外，还有两条重要的气路，这就是列车管经L1与主鞲鞴上侧空间连通和工作风缸经g2孔与主鞲鞴下侧空间连通事实上，主鞲鞴所产生的上下作用力之差就是由列车管和工作风缸的压力空气对主鞲鞴的相互作有而形成的 3、主阀部作用原理 l主阀部的基本作用原理为：根据列车管压力变化在主鞲鞴上产生作用力之差，使主鞲鞴通过主鞲鞴杆带动节制阀或滑阀上、下移动，连通或切断相应气路，从而实现容积室(或作用管)的充、排风。

主阀部的工作过程包括以下五个状态： (1)缓解状态缓解状态(见图见图3-33) l当列车管压力增加时，列车管压力空气经孔L1充入主鞲鞴上侧，使主鞲鞴产生向下的 作用力之差，并通过主鞲鞴杆推动节制阀、滑阀一起下移到下端此时，节制阀只连通孔g1与孔g2之间的通路；而滑阀则连通孔L1与L5、孔L1与孔L7、孔L3与孔L6，孔d2经槽d1与孔r1之间的通路所以连通两条气路：一是列车管向工作风缸充风的气路(列车管→L2→L5→g1→滑阀室→g2→工作风缸)，最终使工作风缸充得与列车管相等的压力；二是容 积室(或作用管)向大气排风的气路(容积室→r2→d1→d2→d3→156塞门，设156塞门开放)，最终使容积室内的空气压力排为零 分配阀缓解状态作用原理图分配阀缓解状态作用原理图(2)局减状态局减状态(见图见图3-37) l109型分配主阀部局减状态是主阀部制动状态的过渡工作位置当列车管压力下降(正常减压 )时，工作风缸压力空气来不及(经g2→g1→L5→L2)向列车管逆流，使主鞲鞴产生向上的作用力之差，并通过主鞲鞴杆带动节制阀上移，由于稳定装置作用 于滑阀上所产生的向上的推力不足以克服滑阀与滑阀座之间的摩擦阻力，所以滑阀保持不动，并且随着主鞲鞴杆的上移而压缩稳定弹簧。

此时，滑阀连通的通路与缓解状态时的相同；而节制阀则关闭滑阀顶面的孔g1，并开启滑阀顶面的孔r1因此连通两条气路：一是容积室向大气排风的气路(与缓解状态相同)；二是列车管向局减室降压的气路(容积室L3→L6→槽A→L7→ju1→局减室)，以实现局部减压作用 l所谓局部减压作用(简称局减作用)是指司机控制列车管减压时，由分配阀通过其自身局部减压性能的实现而自动产生的一定量的列车管减压量，在其附近产生一定的局减作用，进一步加大主阀鞲鞴两侧的压差，使主阀能有效克服稳定弹簧的张力与鞲鞴自重而加快上移，从而完成制动的全过程分配阀局减状态作用原理图分配阀局减状态作用原理图(3)制动状态制动状态(见图见图3-38) l由于局部减压作用的实现而增大了主鞲鞴向上的作用力之差，所以，主鞲鞴继续上移，并通过主鞲鞴杆带动节制阀、滑阀一起上移(经局减状态动作后，主鞲鞴杆的下肩部已直接作用在滑阀下部，故推动滑阀上移同时，主鞲鞴杆的上肩部与滑阀脱离接触)此时，节制阀连通的通路与局减状态时的相同；而滑阀则切断孔L2与孔L5及孔L3与孔L6之间的通路，并连通孔r2与孔r1、孔ju1与孔L7之间的通路因此连通一条气路：工作风缸向容积室充风的气路(工作风缸→g2→r1→r2→容积室)，从而使容积室压力升高而工作风缸压力降低。

分配阀制动状态作用原理图分配阀制动状态作用原理图(4)制动后保压状态制动后保压状态(见图见图3-39) l当司机控制列车管停止减压，并且经主阀部制动状态动作使工作风缸压力下降到接近列车管压力时，在稳定装置的稳定弹簧及主鞲鞴、主鞲鞴杆自重作用下，推动节制阀下移，而滑阀保持不动此时，滑阀连通的通路与制动状态时的相同；而节制阀则切断孔L7经槽A与孔L6之间的通路，并关闭滑阀顶面r1孔，从而切断孔r1与主鞲鞴下侧(即孔g2)之间的通路；由于节制阀开启滑阀顶面g1孔，因而连通了孔L5与孔g2之间的通路，但因此时滑阀已切断L2与L5之间的通路，致使节制阀连通的孔L5与孔g5之间的通路无作用由于r1孔被关闭，工作风缸压力空气不再进入容积室，故使制动机呈制动后保压状态l综上所述，分配阀主阀部的局减、制动及制动后保压三个状态的动作是连续的，因此，可以将其合为一个工作状态——制动状态(或称为常用制动状态) 分配阀制动后保压状态作用原理图分配阀制动后保压状态作用原理图(5)紧急制动状态紧急制动状态(见图见图3-40) l施行紧急制动时，列车管压力急剧下降至零，使主鞲鞴产生较大的向上的作用力之差，并通过主鞲鞴杆带动节制阀、滑阀，经过局减状态和制动状态工作位置后，迅速上移至上端。

此时，节制阀连通孔L6经槽A与孔L7及孔r1与主鞲鞴下侧(即孔g2)之间的通路；而滑阀则连通孔d2与槽d1及孔r2与孔r1(其开通截面比制动状态时的大，读者注意区别)之间的通路因此连通一条气路：工作风缸向容积室迅速充风的气路(工作风缸→g2→r1→r2→容积室，且r1与r2间的气路开通截面较大) 分配阀紧急制动状态作用原理图分配阀紧急制动状态作用原理图(二二)均衡部均衡部 l均衡部用于根据容积室(或作用管)压力的增、减来控制机车制动缸的充、排风 l均衡部内部各空间分别与四条空气管路连通：l①均衡鞲鞴下侧与容积室连通；l②均衡鞲鞴上侧、空心阀杆外侧及供气阀导向杆上侧与机车制动缸连通；l③空心阀杆内侧与大气连通；l④供气阀上侧(供气室)与总风缸连通 1.均衡部构造l均衡部属于阀口式空气阀主要由以下零部件组成，如图3-41所示 2、均衡部各零部件作用、均衡部各零部件作用l (1)均衡鞲鞴：为传感部件，用于感应均衡鞲鞴上、下两侧的作用力之差，从而带动空心阀杆上、下移动，以开启或关闭供气阀口(或排气阀口)，连通或切断机车制动缸的充、排风气路均衡鞲鞴主要由上鞲鞴、下鞲鞴、橡胶膜板及橡胶密封圈等组成。

l(2)空心阀杆：开启或关闭供、排气阀口的执行部件主要由空心阀杆、O形圈等组成l(3)供、排气阀机构：用于控制机车制动缸的充、排气路主要由供气阀、阀杆套、供气阀弹簧、供气阀导向杆及阀座等组成，其中，供气阀与阀座间构成供气阀口，空心阀杆上端与供气阀间构成排气阀口l(4)其他零部件：包括缩堵、均衡上盖及均衡下盖等 3、均衡部作用原理、均衡部作用原理均衡部的基本作用的原理为：根据容积室(或作用管)压力变化在均衡鞲鞴上所产生作用力之差，使均衡鞲鞴带动空心阀杆上、下移动，以开启或关闭供气阀口(或排气阀口)，从而控制机车制动缸的充、排风，实现机车的制动、缓解及保压均衡部的工作过程包括以下四个状态： (1)缓解状态缓解状态(见图见图3-33) l当容积室压力降低时，均衡鞲鞴产生向下的作用力之差，并带动空心阀杆下移使之脱离与供气阀的接触，从而开启排气阀口(同时，在供气阀弹簧和制动缸原有空气压力作用下，供气阀口关闭)，连通机车制动缸向大气排风的气路，实现机车的缓解 (2)缓解后保压状态缓解后保压状态(见图见图3-39) l当机车制动缸压力下降到与容积室压力平衡时，由于均衡鞲鞴下侧的压力空气作用面积大于上侧(空心阀杆占去一定面积)，所以在均衡鞲鞴上产生微小的向上的作用力之差，从而带动空心阀杆上移并关闭排气阀口，但不足以顶开供气阀口，停止机车制动缸的排风，而呈保压状态。

(3)制动状态制动状态(见图见图3-38) l当容积室压力升高时，均衡鞲鞴产生向上的作用力之差，并带动空心阀杆上移使供气阀脱离与阀座的接触，从而开启供气阀口(同时，排气阀口关闭)，连通总风向机车制动缸充风的气路，实现机车的制动 (4)制动后保压状态制动后保压状态(见图见图3-39) l当机车制动缸压力上升到与容积室压力平衡时，在供气阀弹簧及供气阀导向杆上侧压力空气的作用下，关闭供气阀口，但由于均衡鞲鞴下侧的压力空气作用面积大于其上侧而维持一定量的向上作用力之差，所以不能开启排气阀口，从而停止机车制动缸的充风，呈保压状态 小结小结l综上所述，得到如下结论：l①分配阀均衡部是自动保压式的空气阀当司机操纵电空制动控制器或空气制动阀，实现制动(缓解)状态动作后，均衡部自动完成制动(或缓解)后保压状态动作l②机车制动缸压力随着作用管压力的变化而变化，并且变化的方向、变化的大小都相同l那么，DK-1型电空制动机为什么要设置容积室(或作用管)呢?容积室的设置目的是：第一，为机车制动缸的压力变化提供一个标准参量(这一点同均衡风缸的设置目的)；第二，作为机车制动机，要求其制动缸压力变化既能够接受电空制动控制器的控制，又可以接受空气制动阀的控制。

l事实上操纵空气制动阀单独控制机车的制动、缓解及保压就是通过直接控制容积室的压力变化来实现的 (三)紧急增压阀 l紧急增压阀用于紧急制动时，使总风向容积室迅速充风，从而使机车制动缸压力迅速升高并达到规定值，以实现紧急制动 l紧急增压阀属于柱塞式空气阀柱塞式空气阀的工作是通过柱塞在柱塞套中轴向的移动，由柱塞上的凹槽连通或切断相应气路的 l紧急增压阀内部空间分别与三条空气管路连通：l①增压阀上侧与列车管连通；l②增压阀下则及内侧与容积室连通；l③增压阀套上孔f5与总风连通 1.紧急增压阀构造紧急增压阀构造 l紧急增压阀主要由增压阀柱塞(简称增压阀)、增压阀柱塞套(又称增压阀套)、增压阀弹簧及密封圈等组成，如图4－2－18所示 2.紧急增压阀作用原理紧急增压阀作用原理l紧急增压阀的基本作用原理为：根据增压阀所受到的作用力之差，使增压阀在阀套中上、下移动，由柱塞凹槽连通或切断总风向容积室迅速充风的气路紧急增压阀的工作过程包括以下两个状态：l(1)紧急制动状态(见图3-40)l实施紧急制动时，列车管压力急剧下降到零，使增压阀受到向上的作用力之差的作用并上移至上端，由柱塞凹槽连通总风(750～900kPa)向容积室迅速充风的气路，经分配阀安全阀将容积室压力限定在450±10kPa。

l(2)非紧急制动状态(见图3-34)l不实施紧急制动时，列车管压力不会急剧下降至零，使增压阀受到向下的作用力之差的作用并移至下端，由柱塞凹槽切断总风向容积室迅速充风的气路 (四)分配阀综合作用l109型分配阀共有充风缓解、初制动、常用制动、保压和紧急制动五个作用位置其中稳定作用位置有三个，分别是充风缓解位、保压位和紧急位；初制动和常用制动位是过渡作用位置109型分配阀各部的控制关系是：空气制动阀主阀部容积室均衡部制动缸作用管安安全全阀阀1.缓解缓解(充气充气)状态状态(见图见图3-33) l司机控制中继阀动作，使列车管压力升高l(1)主阀部：随着列车管压力的升高，主鞲鞴通过主鞲鞴杆带动节制阀、滑阀一起下移至最下端，连通两条气路：l①列车管向工作风缸充风的气路，使工作风缸充到与列车管相等的压力；l②容积室经156塞门(设其开放)向大气排风的气路，使作用管压力下降为零l(2)紧急增压阀：随着列车管压力的升高，使增压阀处于下端，从而切断总风向容积室迅速充风的气路l(3)均衡部：随着容积室压力下降为零，均衡鞲鞴带动空心阀杆下移，开启排气阀口，连通机车制动缸向大气排风的气路，使机车制动缸压力下降为零，实现机车制动的缓解。

2.制动状态制动状态(见图见图3-37、图、图3-38、图、图3-39) l司机控制中继阀动作，使列车管压力下降l(1)主阀部：随着列车管压力的下降，主鞲鞴通过主鞲鞴杆先是带动节制阀上移，而滑阀此时暂保持不动，连通列车管向局减室降压的气路，从而实现局部减压作用；然后主鞲鞴继续上移，并通过主鞲鞴杆带动节制阀、滑阀上移，连通工作风缸向容积室充风的气路，使容积室压力升高而工作风缸压力降低；当工作风缸压力下降到与列车管压力平衡时，主鞲鞴通过主鞲鞴杆稍稍推动节制阀下移，而滑阀保持不动，切断工作风缸向容积充风的气路，即容积室压力停止升高l(2)紧急增压阀：尽管列车管压力下降，但其不能急剧下降为零，使增压阀仍处于下端，从而切断总风向容积室迅速充风的气路l(3)均衡部：随着容积室压力升高，均衡鞲鞴带动空心阀杆上移，关闭排气阀口并顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸充风的气路，当机车制动缸压力高到与容积室压力平衡时，关闭供气阀口，并且不开启排气阀口，实现机车制动机在制动以后的保压 3.紧急制动状态紧急制动状态(见图见图3-40) l通过控制电动放风阀 (或紧急阀)动作，使列车管压力急剧下降为零。

l(1)主阀部：随着列车管压力急剧下降为零及作用管压力较快升高，使增压阀上移至上端，连通工作风缸向容积室迅速充风的气路(截面较大)，即容积室压力升高较快l(2)紧急增压阀：随着列车管压力急剧下降为零及作用管压力较快升高，使增压阀上移至上端，连通总风向容积室充风的气路，实现容积室快速充风，并且经分配阀安全阀将容积 室压力限定在450(±10)kPal(3)均衡部：随着容积室压力快速升高至450(±10)kPa，均衡鞲鞴带动空心阀杆迅速上移，顶开供气阀口，连通总风向机车制动缸充风的气路(截面较大)，实现机车制动缸的快速充风l当机车制动缸压力迅速升高到与容积室压力〔450(±10)kPa〕平衡时，关闭供气阀口，并且不开启排气阀口，停止机车制动缸的充风，实现机车制动机的紧急制动 电动放风阀与紧急阀n紧急制动是确保行车安全，避免意外、突发性事故的一种可靠措施通常，就制动形式而言，包括常用制动和紧急制动，二者的共同点都是接受列车减压量的控制而实施其区别在于：n①控制和实施紧急制动的列车减压速度远远大于常用制动，同时也提高了空气波速和制动波速，缩短了动作时间；n②紧急制动时的列车管减压量大于常用制动，减小了由于空气波、制动波传播过程中能量损失而造成的影响；n③紧急制动时的制动力大于常用制动。

n如前所述，中继阀用来控制列车管充、排风，但所实现的列车管减压速度不能满足紧急制动的要求因此，为确保行车安全，适应电空制动机的工作性能，并满足自动停车、车长阀制动及断钩保护的要求，DK-1型电空制动机中设置了电动放风阀和紧急阀，用来迅速排放列车管压力空气，提高空气波速和制动波速，实现全列车的紧急制动 返回返回一、电动放风阀 nDK-1型电空制动机中，设有一个电动放风阀用来接受紧急电空阀392得电(或失电)的控制，经其动作后，连通(或关断)列车管的放风气路，从而控制紧急制动的实施电动放风阀在机车上设在制动屏柜内 1.电动放风阀构造电动放风阀构造 n电动放风阀属于阀口式空气阀主要由橡胶膜板(简称膜板)、铜碗、心杆、心杆套、放风阀(简称阀)、放风阀弹簧、阀座等组成，如图3-49、图3-50所示电动放风阀各内部空间分别与三条气路(或管路)连通(见图3-51)： ①放风阀上侧空间经阀体孔(ф25.4)与列车管连通； ②放风阀下侧及铜碗上侧空间经阀体孔(ф25.4)与大气连通；③铜碗及膜板下侧空间与紧急电空阀392的控制气路连通 2.电动放风阀作用原理电动放风阀作用原理 n电动放风阀的基本原理为：根据紧急电空阀392的得、失电，即由紧急电空阀392控制电动放风阀铜碗及膜板下侧空间的充、排风，使橡胶膜板和铜碗带动心杆上下移动，以顶开或关闭放风阀口，从而控制列车管放风气路的连通与关断。

电动放风阀的工作过程包括以下两个动作状态 (1)紧急制动状态(见图3-51)n当紧急电空阀392得电时，连通总风经紧急电空阀392向电动放风阀铜碗及膜板下侧空间充风的气路，橡胶膜板、铜碗推动心杆上移而压缩放风阀弹簧，顶开放风阀口，连通列车管向大气放风的气路，使列车管压力迅速降低，实现全列车的紧急制动 (2) 非紧急制动状态(见图3-52)n当紧急电空阀392失电时，连通电动放风阀铜碗及膜板下侧空间经紧急电空阀392向大气排风的气路，在放风阀弹簧作用下，放风阀推动心杆、铜碗、橡胶膜板下移，关闭放风阀 口，切断列车管向大气放风的气路此时，列车管的压力变化主要由中继阀控制，实现全列 车制动系统的缓解、保压或常用制动 二、紧急阀 n紧急阀用来接受列车管压力迅速下降的控制，经其动作后，连通列车管的另一条放风气路，从而加速列车管的放风，提高制动波速，并且实现DK-1型电空制动机与自动停车、列车分离、车长阀制动、121(122)塞门制动的配合同时，与电力机车电气线路联锁，用来切除牵引工况机车的动力源，使紧急制动作用更为可靠紧急阀在机车上设在制动屏柜内 1.紧急阀构造紧急阀构造n紧急阀由紧急阀阀体与阀座两部分组成，如图3-53所示。

阀座又称管座，其内部设一个空腔——紧急室(1.5L)n紧急阀各内部空间分别与三条气路连通，见图3-55n①鞲鞴膜板上侧空间与紧急室连通；n②鞲鞴膜板下侧及放风弹簧侧的空间与列车管连通；n③放风阀下侧空间经排气口与大气连通 紧急阀主要零件组成紧急阀主要零件组成 n(1)鞲鞴膜板：为传感部件，用于感应作用在鞲鞴膜板上、下两侧的作用力之差，从而带动鞲鞴杆上、下移动，以关闭或开启放风阀口，〖JP2〗切断或连通列车管的放风气路；同时，联动微动开关469断开或闭合电路838—839主要由上鞲鞴、下鞲鞴、橡胶膜板等组成n(2)鞲鞴杆：随鞲鞴膜板上、下移动，关闭或顶开放风阀口值得注意的是，鞲鞴杆轴向中心开一通孔，并设三个通孔：缩孔Ⅰ(ф1.8)、缩孔Ⅱ(ф1.0)，微孔Ⅲ(ф0.5)，用来控制紧急室的充、排风速度(即，缩孔Ⅰ是在常用制动时，控制紧急室压缩空气 向列车管逆流速度；缩孔Ⅱ是在充气缓解时，控制列车管向紧急室的充风速度；缩孔Ⅲ 是在紧急制动时，控制紧急室向大气排风速度)n(3)放风阀机构：是连通或切断列车管放风气路联动微动开关469的执行部件主要由放风阀、放风阀座、放风阀导向杆、放风阀套、放风阀弹簧、顶杆等组成。

n(4)微动开关：为双断点微动开关(电器代号为469)，用来控制电路838—839的闭合与断开n(5)其他零部件：包括安定弹簧、滤尘罩、排风口罩、密封圈等 2.紧急阀作用原理紧急阀作用原理n紧急阀的基本作用原理为：根据列车管的压力变化使作用在鞲鞴膜板上、下两侧的作用力之差产生变化，从而使鞲鞴膜板带动鞲鞴杆上、下移动，关闭或顶开放风阀口，以切断或连通列车管的放风气路；同时，联动微动开关469断开或闭合838—839由于紧急室经鞲鞴杆上的三个缩孔与列车管相通，使紧急室压力随着列车管压力变化而变化，那么，鞲鞴膜板是如何形成向下的作用力之差，从而带动鞲鞴杆下移，顶开放风阀口的呢?如前所述，三个缩孔的作用是限制紧急室的充、排风速度，所以，尽管紧急室压力随列车管压力变化而变化，但其变化速度小于列车管压力变化的速度，故必然在鞲鞴膜板上产生作用力之差，且该作用力之差正比于列车管压力变化的速度因此，当列车管压力迅速下降时，在鞲鞴膜板上产生足够的向下的作用力之差并带动鞲鞴杆下移，顶开放风阀口紧急阀的工作包括以下三个动作状态 (1)缓解状态缓解状态(见图见图3-55) n当列车管压力升高时，鞲鞴膜板下侧压力上升的速度大于上侧的，即鞲鞴膜板产生向上的作用力之差，并带动鞲鞴杆上移至上端，在列车受压力和放风阀弹簧作用的共同作用下，放风阀套带动放风阀上移至与放风阀座紧密接触，关闭放风阀口，从而切断列车管的放风气路；同时，顶杆不压缩微动开关469，使其断开电路838—839。

与此同时，列车管经缩孔Ⅰ、 Ⅱ向紧急室缓慢充风，直至两者压力相等为止 (2)常用制动状态常用制动状态(见图见图3-56) n当列车管正常减压时，鞲鞴膜板下侧压力下降的速度大于上侧的，即鞲鞴膜板产生向下的作用力之差，并带动鞲鞴杆下移，使鞲鞴离开阀上盖，紧急室压力空气经缩孔Ⅰ向列车管逆流，由于缩孔Ⅰ较大，使紧急室的压力空气的下降速度与列车管的压力空气下降速度保持同步，此时，紧急鞲鞴悬停在不与阀盖接触，下紧急鞲鞴杆又不与放风阀接触的位置，当紧急室与列车管两者压力相等，并且在安定弹簧作用下，使鞲鞴膜板带动鞲鞴杆重新上移至上端 (3)紧急制动状态紧急制动状态(见图见图3-57) n当列车管急剧减压时，鞲鞴膜板下侧压力下降的速度远远大于上侧的，即鞲鞴膜板产生较大的向下的作用力之差，并带动鞲鞴杆下移，压缩放风阀弹簧而顶开放风阀口，从而连通列车管的放风气路；同时，推动顶杆下移并压缩微动开关469，使其闭合电路838—839与此同时，紧急室经缩孔Ⅰ、Ⅲ向大气排风，当紧急室压力下降到某一压力值时，在安定弹簧、放风阀弹簧作用下，使鞲鞴膜板带动鞲鞴杆重新上移至上端；并且放风阀、顶杆也一起上移，关闭放风阀口，切断列车管的放风气路，并使微动开关469重新断开电路838—839。

最终，便紧急室压力空气随列车管放风至零3、小结、小结n综上所述，得到如下结论：n①紧急阀是根据列车管和紧急室的充、排风速度不同而进行工作的，并且由列车管的压力变化来控制n②紧急阀只在紧急制动状态(即列车管压力急剧下降时)，才开启放风阀口，以连通列车管的放风气路，同时，由微动开关469闭合电路838—839；并且放风阀口的开启和微动开关469闭合电路838—839仅保持一定时间——15s(该时间参数主要决定于缩孔Ⅲ孔径的大小，正常工作时调整为15s通过前面的分析可知，紧急阀放风阀口开启和微动开关469闭合电路838— 839的保持时间决定于紧急室压力的排风速度，而紧急室是通过缩孔Ⅰ、Ⅲ进行排风的，并且缩孔Ⅲ的孔径小于缩孔Ⅰ的，因此，改变缩孔Ⅲ孔径的大小，即可达到调整放风阀口开启及微动开关469闭合电路838—839时间的目的)，因此，紧急制动后15s内，若司机进行缓解操纵，则DK-1型电空制动机不能可靠实现缓解(因为，缓解时，列车管是由总风经双阀口式中继阀的供气阀口得到充风的，并且紧急阀放风阀口开启所连通的列车管放风气路大于双阀口式中继阀供气阀口开启所连通的列车管充风气路，所以，若此时进行缓解操纵，则列车管不能得到可靠充风，即制动系统不能实现可靠缓解)。

其它部件其它部件 DK-1型电空制动机系统中还设置了压力开关、转换阀、初制动风缸、机车无动力装置、分水滤气器、管道滤尘器、继电器、压敏电阻及转换开关等部件，以保证其工作更可靠、更完整返回返回一、压力开关一、压力开关v压力开关与风压继电器均属气动电器，即利用压力空气的压力变化来实现电路控制，但两者有明显的区别：v(1)前者是利用上下气室的压差而动作，而后者则是利用整定弹簧与空气压力差进行动作；  (2)压力开关整定值一经设定，无法调整，而风压继电器则可通过弹簧的调整来改变其整定值vDK-1型电空制动机中，在制动屏柜上设有两个压力开关，代号分别为208、209其中，压力开关208用来控制均衡风缸或列车管的过量减压量，整定值为190～230kPa；压力开关209用来自动控制电阻制动与空气制动配合时，产生空气初制动的均衡风缸或列车管的减压量，整定值为20kPa(一)压力开关构造压力开关主要由气动部分和微动开关两部分组成，如图3-62所示 1.微动开关v采用双断点微动开关，用来控制电路的闭合与断开其中，压力开关208的控制电路为808— 800；压力开关209的控制电路为822—800与807—827。

2.气动部分v用于感应膜板上、下两侧的压力差，通过心杆联动微动开关，以闭合或断开相应电路主要由膜板、心杆、心杆导套等组成其内部被膜板隔离为上、下两个气室，下气室与均衡风缸管连接，而上气室与调压阀55的输出管连接 (二二)压力开关作用原理压力开关作用原理 v压力开关的基本作用原理为：根据膜板上、下两侧的压力差，带动心杆上下移动，以联动微动开关实现电路控制其工作过程包括以下两个状态v1.缓解状态缓解状态v当均衡风缸充风至定压时，压力开关上、下气室充有相等压力的压力空气，但由于上气室受力面积小于下气室受力面积(心杆截面占去上部分气室一定面积)，所以，膜板上凸带动心杆上移，压缩微动开关，以控制相应电路(压力开关208：断开电路808—800；压力开关209：闭合电路807—827，并断开电路822—800) 2.制动状态制动状态 v当均衡风缸减压并达到压力开关的整定值(压力开关208：190～230kPa，一般地为200kPa；压力开关209：20kPa)时，膜板上产生向下的压力差，膜板下凹，带动心杆下移并脱离与微动开关的接触，以控制相应电路(压力开关208：闭合电路808—800；压力开关209：断开电路807—827。

且闭合电路822—800)v综上所述，压力开关208、209的结构完全相同，但两者的整定值不同，其原因在于：两者的心杆截面不同，压力开关208的心杆比压力开关209的心杆直径大事实上，可以通过改变压力开关心杆的直径而改变其整定值 二、转换阀二、转换阀v转换阀——特制的塞门结构——用来保证良好的气密性和满足屏柜布置的需要DK-1型电空制动机共设有两个转换阀，代号分别为153、154，并且均安装在制动屏柜上其中，转换阀153用来控制均衡风缸与相关电空阀(258、255、259)及压力开关(208、209)之间气路的连通与切断转换阀154用来控制两个初制动风缸(58、63)之间气路的连通与切断，以使在不同列车管定压下达到满意的初制动效果(一一)转换阀构造转换阀构造v转换阀主要由阀体、柱塞阀套、转换按钮、偏心杆和柱塞阀等组成，如图3-62所示v其中，柱塞阀套轴向方向两个位置上开径向通孔，且上孔与阀体的进气口相通，下孔与阀体的出气口相通 (二二)作用原理作用原理v转换阀有两个作用位置，由其上的标示牌显示出来转换按钮在弹簧和定位销的作用下保持在某一固定位置上，转换位置时，先按下转换按钮，然后再将其转动180度数，到达另一固定位置时即可松开转换按钮。

v转换阀其基本作用原理为：当司机旋转转换按钮置于相应工作位置时，偏心杆随之转动，并带动柱塞阀上下移动，从而使进气管与出气管连通或切断，以控制相应气路的通、断转换阀的工作过程包括两种状态： 1.开通状态开通状态 v当司机将转换阀153的转换按钮旋转至“正常位”时，偏心杆随之转动，并带动柱塞下移，由柱塞凹槽连通其进、出气管的气路，此时，转换阀153连通均衡风缸通往258、255、259、208、209的气路；v当司机将转换阀154转换按钮旋转至“货车位”时，偏心杆随之转动，并带动柱塞下移，由柱塞凹槽连通其进、出气管的气路，转换阀154连通初制风缸58与63之间的气路) 2.关断状态关断状态 v当司机将转换阀153有转换按钮旋转至“空气位”(或将转换阀154转换按钮旋转至“客车位 ”)时，偏心杆随之转动，并带动柱塞上移，由柱塞凹槽切断其进、出气管的气路三 、初制动风缸vDK-1型电空制动机设置初制动风缸的主要目的是控制均衡风缸和列车管的最小减压量，同时还可抑制均衡风缸的回风现象，提高后部车辆小减压量时的制动灵敏性初制动风缸由两部分组成，各自的代号是58、63，两者之间的通断由转换阀154控制。

v初制动风缸作用原理如图4-29所示制动时，电空制动控制器手把一离开中立位，缓解电空阀258失电，均衡风缸即分两路减压，一路经缩孔d4向初制动风缸排气；另一路经缩孔d3再经制动电空阀257排向大气减压达20kPa手把移回中立位后，压力开关209动作，制动电空阀257重新得电，关闭d3排大气通路由于这一过程极为短暂，均衡风缸的减压量即是其与初制动风缸的均衡量 四、机车无动力装置四、机车无动力装置 v机车无动力装置用于机车无动力回送(作为车辆被牵引)时，由本务机车经列车管、机车无动力装置向无动力机车总风缸充风，以备无动力机车制动时使用 (一一)机车无动力装置构造机车无动力装置构造 v机车无动力装置主要由止回阀和截断塞门两部分组成，如图3-64所示v1.止回阀v该止回阀具有滤尘作用，故又称滤尘止回阀用来控制无动力机车总风缸只能由列车管充风，而不能向列车管逆流代号为103主要由阻流塞、止回阀、止回阀座、止回阀弹簧等组成v2.截断塞门v用来控制列车管向无动力机车总风缸充风气路的连通与切断，代号为155主要由截断 塞芯、截断塞门弹簧、塞门体等组成(二二)作用原理作用原理 v几点说明：v(1)通常，机车无动力装置的止回阀弹簧的整定值为140kPa，所以，当列车管定压力600kPa时，充入无动力机车总风缸的最大压力为400kPa。

v(2)阻流塞是一个孔径为3.2mm的缩堵当列车管向无动力机车总风缸充风时，用来防止因总风缸容积较大，使列车管压力骤然下降，而导致列车发生自然制动v(3)当机车无动力回送时，除开放机车无动力装置的塞门155外，还须进行其他相应的操纵 v机车无动力装置的基本作用原理为：由乘务员操纵截断塞门手柄，以连通或切断列车管向无动力机车总风缸充风的气路，并防止向列车管逆流机车无动力装置的工作过程包括以下两个状态： v1.开放状态v当机车无动力回送时，乘务员须将截断塞门155的手柄旋转至开放位，列车管压力空气经155、滤尘网，并压缩止回阀弹簧而打开止回阀口，向无动力机车总风缸充风，以备其制动用风 当列车管减压制动时，尽管无动力机车总风缸压力大于列车管压力，但由于止回阀作用，使其不能向列车管逆流，保证全列车制动的可靠性 v2.关闭状态v当机车非无动力回送(即作为本务、重联、补机运行)时，乘务员须将155手柄旋转至关闭位，切断列车管经机车无动力装置向总风缸充风的气路此时，机车总风缸的压力空气由该机车的风源系统供给 四、其他附件四、其他附件vDK-1型电空制动机系统中还设置了分水滤气器、管道滤尘器、继电器、压敏电阻及转换开关等附件，以保证其工作更可靠、更完整。

v(一一)分水滤气器分水滤气器v分水滤气器用来过滤压力空气中的油分和水分，以保证压力空气的干燥、清洁DK-1型电空制动机中，共设置了3个分水滤气器，代号分别为204、205、206， v(二)管道滤尘器v管道滤尘器用来过滤压力空气中的灰尘等杂质，防止其进入制动机气动、电动部件 中，而影响正常工作DK-1型电空制动机系统中，共设置2个管道滤尘器，代号分别106、110 (三)继电器v为了实现与列车安全运行监控记录装置自动停车功能、电阻制动系统的配合，DK-1型电空制动机中，设置三个电磁中间继电器(代号分别为451、452、453)和一个电子时间继电器(代号为454)，以完成自动控制v中间继电器451在施行紧急制动以及列车分离保护时起作用，对有关电路进行控制；中间继电器452和453共同作用控制电阻制动时的均衡风缸（列车管）的自动减压量 vJS3型电子时间继电器，代号为454，用来控制电阻制动时列车管自动小量减压制动作用的时间 (四)压敏电阻v在DK-1型电空制动机系统中，电空阀为感性负载，因此在断开电空阀时将有较高的操作过电压，经实测一般在1400～1600V左右为使电路中的阻流二极管工作正常，除选择较高电压等级的二极管外，还需要采取相应的抑制保护措施。

其方法是多样的，目前采用的是MY31型氧化锌压敏电阻与二极管并联电路，保护效果较好(五)转换开关v在DK-1型电空制动机电气线路中，设置三个转换开关463、464和465，并且安装在制动屏柜的开关板上其中，转换开关463用于控制DK-1型电空制动机是否需要自动补风作用；转换开关464用于控制DK-1型电空制动机是否与列车安全运行监控记录装置自动停车功能、车长阀制动及列车分离保护配合而进行自动控制；转换开关465用于控制DK-1型电空制动机是否与电阻制动系统配合而进行自动控制 DK-1型电空制动机综合作用型电空制动机综合作用DK-1型电空制动机的综合作用，就是通过操作电空制动控制器和空气制动阀使制动系统各部件按照其间的相互控制关系和内在联系所产生的作用学好DK-1型电空制动机的综合作用的前提是熟知制动系统各部件的构造和作用原理以及电空制动控制器和空气制动阀在不同位置时与各部件的联系 返回返回。