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船舶分类前言船舶的形状是多种多样的，一艘船可能是一个豪华的海上酒店，载着旅客游世界；也可 能是一个浮动的堡垒，扬起导弹发射架；也可能 是一个长箱，运输原油，甲板上布满了复 杂的管线这些外部特征的介绍绝不能准确地描述完整的集成的船舶系统——自给自足的， 适航的和有足够稳性的，能为船员和货物提供一个安全的处所这一概念是造船师再设计船 舶时必须牢记再心中的，也是今后讨论的基础，不仅仅是在本案中，而是贯穿整本书为了探讨造船工程，将船舶分类是有益处的，本课的目的是将船舶按照其物理支撑方式 和设计用途二分类按照物理支撑方式而划分的船舶类型就船舶分类而言，物理支撑形式是基本于船舶在设计情况下进行的假定船舶设计成在 水上、水面或者水下工作，因此气—水交界面将用于参考数据因为前面提到的三个区域的 物理环境特性差异很大，设计成在这些区域工作的船舶的物理特性也不同 空气静力支撑有两种类型船舶是靠前身产生的空气垫而支撑在海面之上的这些相对较轻的船舶具 有很高的航速，因为空气阻力远小于水阻力，还有的原因是在告诉航行时不与海浪接触以及 采用的柔性密封连接减少了海浪的冲击这类船舶依靠鼓风机在船底部形成一个低压空气 垫。

这个空气垫必须足以支撑起水上船舶的重量第一种类型船的四周具有柔性的“裙”，在船底围成一个空气垫，试船能完全升离水面 这种船成为“气垫船”（ACV）,再有些场合是两栖的另外一种是具有刚性侧壁或薄壳的气垫型船，侧壁伸到水面下，维持气垫压力所需的 空气流量就降低了这种类型的船称为束缚气泡减阻船（CAB）这种船所需的升力风机功 率要小于气垫船的，方向稳定性也更好，并可以由喷水装置或者超空泡螺旋桨推进此类船 非两栖，并且还没有达到像空气船那样推广，如旅客渡船、海峡汽车渡船、极地考察船、登 陆艇及内河船等水动力支撑依靠水动力支撑的船也只有两种类型水动力是靠专门设计的水动力板在水面下具有 快速相对运动而产生的物理学原理表明任何带来不对称流体的运动物体都会在垂直于运动 的方向上产生一个升力正像具有机翼的飞机在空气中运动能产生升力一样，通过一个穿过 水面的支柱而固定在水下的木翼，其水动力可以支撑一般船舶离开水面滑行船体的特点是具有相对平坦的底部和浅V型剖面（特别是在船中前），高速航行 时在局部可以为轻排水量船和小型船艇提供足够的水动力支撑滑行艇的尺寸与排水量一般 都受限制，因为功率重量比和在波浪中航行产生的结构应力大小都有要求。

大多数滑行艇都 要求在静水中航行，尽管某些深V型船体具有再波浪中航行的能力静水力支撑最后，是最古老的也是最可靠地支撑类型——静水力支撑一直到20 世纪，所有的 船、艇和建议的水艇都依靠静水的浮力而工作在水面上 静水力支撑通常称为浮力，可以由公元前二世纪古代哲学及数学家阿基米德发现的物理定律 来解释阿基米德定律指出，浸没在液体中的物体将受到一个等一所排开的液体重量的浮力 作用这一定律适用于浮在水面或在下潜到水中的任何船水包括海水和淡水依据这一定 律，这类船可以统称为排水型船尽管这类船非常相似，其详细分类还是有必要进行特别讨论例如，对某些船，合理 的高航速必须与装载轻量货物的能力相结合，或者比滑行艇在波浪中航行更具舒适性高速 滑行船体的特点可以通过修改而产生半排水型船体或半滑行船体这些折中的船艇，尽管没 有全滑行船那样快，但还是比常规的排水型船快它们需要比排水型船更大的功率和更小的 重量这些类型船很明显是“折中”的结果上面引证的例子是用物理定义作清晰分类而定义的类型，并不是从其实的排水型船中 分化出的船型的一个良好的例子后者应当认为是排水型船，它的归类主要取决于浮体体积 即水下船体长度和宽度范围的分布情况。

最常见的是排水型船一般分类为通用海洋运输船，它们可以用作客运、轻货运输、拖网捕鱼 或各种不需要特殊舱容、速度、吃水、或其它特殊性能的其他业务这类船最常见并很容易 识别，具有适度的排水量、航速、长度和舱容它们通常具有最大的航程和最好的适航性， 属于“全季节船”，是所有其它排水型船分类时重要参照的标准在这种标准船型中，最重要的船型是散装油船，油船和其它超级油船，它们不仅在世 界贸易中也在全球工业中扮演重要角色这些术语是普通的但不具体在该讨论中它们的称 呼也是不充分的，因为多年前称为超级油船而现在并不是工业本身已经产生了非常清晰的 术语基于10万吨级油船的指标，其尺度可定为LCC （大型油船），VLCC （非常大型油船） 和ULCC （超级油船），大于10万吨但小于20万吨的油船属于LCC，再20万吨至40万吨 的是VLCC，超过40万吨的是ULCC我们知道，再1956年以前还没有超过5万吨的油船， 在60年代初期也没有超过10万吨的任何船型而现在关于这些名称的规律变得清晰了1968 年，第一艘超过30万吨的船建成这些巨型船舶（一个甲板相当于4个足球场大）设计并 建造成为利润创造者，超长、超宽、超深船型，每个航次以最小的消耗运输大量的原油。

这 些超大油船很少配有超过一个的螺旋桨轴和舵它们的驾驶台距其船首将近1/4英里远（约 400m）其最高服务航速很低，以至于从阿拉伯油港到欧洲目的港的航程通常要两个月时间 这些船属于排水型船，具有巨大的浮力支撑当满载时其船体在水下有非常巨大的和不成比 例的（？）体积事实上，货物重量远远超过船本身的重量一艘满载的 VLCC 的吃水或 要求的水深在50~60英尺之间，一艘ULCC大概要80英尺这些船舶在排水型船舶中有专 用的类型称为深排水量船另外还有一类排水型船具有大的吃水类似于前面讨论过的原油船，但吃水还没有 超 过它们这类船称为SWATH （小水线面双体船）简单地讲，这类极少见的船型设计成在 中等程度海况中具有高速和稳定性的上体（上部结构）它们的未来是有疑问的，但在水面 以下提供大多数排水体积，通过窄的立柱支撑水面以上的船体或甲板的理论是完善的，通过 上层平台而连接在一起的双船体提供了必要的稳性排水型船中最值得关注的特殊应用是潜艇，完全潜入到水中工作潜艇的特性和它的 各种工作状态，包括静力的和水动力的，的描述在后面章节中有全面介绍这里有必要强调 的是潜艇是一种特殊的排水型船，应用了阿基米德定律及其所有隐含的定理。

多体船有一种常用的船型还没有提到，主要因为不能归到已介绍的任何一种船型中，但是都 在一定程度上可以归纳到它们之中这种船即所谓的多体船——双体船和三体船它们是常 见的排水型船，例如前面提到的SWATH，或更常规的海洋考察船，要求有稳定的平台和保 护区域以便于向水中投放设备还有前面提到的双体气泡（幕）船和高速滑行双体船实际上， 多体船是一种由任何基本船型至特殊应用之间的改造船，以满足期望的横稳性要求和大的内 部工作面积要求。