试论晚清的民营铁路运动.docx

试论晚清的民营铁路运动 甲午战后，在西方列强入侵的刺激下，中国民族资本主义快速开展，尤其是民营企业快速增长，并且成为中国近代企业的主体随着民营企业的开展，资产阶级力气的壮大，资产阶级对铁路的相识逐步深化，相识到铁路在国家政治，经济中的重要作用，尤其是外资铁路损害中国利权，中国只有自办铁路，才能挽回利权同时政府借债官办铁路失权过多，引起国人的忧虑和政府的警觉，清政府变更其铁路政策1903年，清政府公布《铁路简明章程》，鼓舞和支持绅商投资铁路，各省绅商和爱国人士纷纷申请承办铁路，以开富源、保利权，中国出现了大张旗鼓的以创设民营铁路公司为主要内容的民营铁路运动 一、民营铁路运动的开展及结局 从1903年起，至1910年止，全国14省相继成立了16个民营铁路公司各民营铁路公司的创议者大多为地方绅士、华侨商人，一局部官僚也参加其中，构成了民营铁路运动的主导力气各省督抚对本省组建铁路公司的要求，大多持赞同看法，当公司强制性征收各种铁路捐时，也根本予以支持 “筑路以筹款为艰”，由于中国小农经济居支配地位，工商业经济非常微弱，同时为杜绝外人的觊觎之心，以保利权，各民营铁路公司章程大都规定不招洋股，其资金筹集就不能不通过两条途径：其一，征租加赋，靠剥削农夫和过往行商、强制性地形成铁路资金。

这种带有资本主义原始积累色调的集资方式为一般华商企业所没有，而为铁路公司所独具如湖南的地方租股、出境米捐、盐斤加价、溢销盐厘、房租派捐等，四川的农田租股、土药股、盐茶股，差缺各员所认之股等这种集资方法，解决燃眉之急尚可，但决非漫长之计，不仅很难聚集成足以带动铁路公司正常运作的基金，而且使公司缺少了必要的负有完全责任的大股东的风险担保和运营机制其二，自愿认股，以铁路利润吸引绅商投资，这是一般企业通行的集资方式这种铁路资本被称为商股，只有浙、苏、粤、鄂四个工商业相对旺盛的省份所设立的铁路公司是纯以商股作资本的尽管如此，在全部民营铁路资本总额中，商股一项，仍超过征租加赋所得的各种款额的总和，是民营铁路公司最重要的资原来源 筹办各民营铁路的机构虽然同为“公司”，同属民营，但受当时即成的管理体制和各省社会经济开展水平凹凸不平的影响和制约，各公司内部管理经营机制颇多差异在各省民营铁路公司中，商股占其资本总额比重的大小，反映着工商业资产阶级在公司内的地位浙江、江苏、广东等省的铁路公司所在地由于工商业兴旺，公司资金来自商股，不受政府干预，内部经营体制完善，主持者得人，取得了较好的筑路效果湖北铁路公司由于前期大权驾驭在封建官绅手中，至1910年才改为民营，到收归国有时，未及绽开经营。

至于四川、安徽、江西、湖南等省的铁路公司，由于资金靠封建经济的附加杂派而来，其大权也为官府和当地士绅所把持，总理或总办选派奏委，不由股东会公举，其它一切用人大权，多不尊商律办事，持股者得不到商律中应有的权利公司内部封建习气深厚，贪污中饱盛行公司虽是民营企业，往往由于当事者假公济私，借办路为渔利之薮，事实上与封建衙门并无二致，弊窦丛生这些铁路公司经办多年，有的也筹有巨款，但筑路成果实在可怜曾经大肆传播的安徽铁路公司，从1905年筹办，至1911年末，7年时间，四易总理，耗资20余万两，仅完成土方25公里当时就有人说，“遵照这种速度，首期芜湖至广德的470里铁路，要到2950年才能通车”[1](P375—376)由于存在以上问题，各民营铁路公司路成效不大各省铁路公司通过各种不同的方式筹集资金，其总额共计9千余万银元当时沪杭甬、粤汉、京张等路的每公里造价(包括机车车辆在内)约为3-5万元，依此计算，各省共可筑成铁路2-3千公里[2](P231)但事实上筑成的线路连同开行工程列车的线路在内，仅有813公里而已[3](P1149) 民营铁路糜费如此之多，造路如此之少，清政府对民营铁路促进中国铁道事业的开展已失去信念。

1911年5月4日给事中石长信奏请“将全国关系重要之区，定为干线，悉归国有”[3](P1235) 清政府于5月9日公布了铁路国有的上谕， “干路均归国有，定为政策全部宣统三年以前各省分设公司集股民营之干路”，“由国家收回，赶快兴筑，除枝路仍准商民量力酌行外，其从前批准干路各案，一律取消[4] 〔P937〕 二、民营铁路运动促进了中国资本主义的开展 民营铁路运动尽管以被收归国有的形式而完毕，但在我国铁路开展史上留下了绚丽的一笔民营铁路公司筹集了9200余万元的巨额资金，超过了1905——1913年这一期间各种工矿民族资本的总和，[5]〔P649〕为中国民族资本增加了新的经济成分自由招认的商贾是资本主义性质，毋庸置疑，而那些靠封建杂捐和摊派而来的资金呢？这一局部资金以租股为大宗，下文以四川铁路公司的租股为例，来说明杂捐摊派而来的资金的资本主义性质川路公司租股一局部来自地主剥削农夫所得的封建地租，另一局部是农夫的劳动所获不言而喻，这两局部都是农村封建小农经济的产物，他们同样以货币的形式被强迫投入到近代资本主义工业经济之中川路租股，虽取自田亩，又带政治强制性，但由于它是被筹集作为经营铁路的资本，出资者掌有股权，并可分得股息等，这就使其不再是通常的封建性捐税，而是“当作资原来发生作用的价值量”，[6](P617)是垫支资本，是具有资本主义性质的股本。

因此，川路租股是近代中国社会资本原始积累的一种独特方式，他所具有的资本主义性质是自不待言的 自由招认的商股在全部民营铁路公司资本总额中，超过了征租加税所得的各种款项的总和，是民营铁路最重要的资原来源其集资面特别广袤，涉及的社会阶层也比拟深化，带有社会资本的性质，引起了集资方式的重大变更在民营铁路运动之前，中国民族工业根本是轻工业，所需资本不多，即使是一些大型企业，也只需几十万元开办经费，所以除了独资经营外，规模较大的企业，只需采纳合伙经营的方式，就能解决其资金问题铁路业须要巨额投资，不能不引起集资方式的重大变更浙路公司仅仅创办费就须要600万元，全部投资估定为4000万元，而1901 —1910年间，浙江全省全部华商的资本总额才240万元[7]换言之，一家铁路公司的开办经费，相当于全省10年间全部其它企业投资总额的2.5倍，任何富商大贾，都无力独资或数人合伙兴办铁路大规模经营的事业，只有大规模地集中社会资金才能得以实现在国外，铁路业随着股份制的出现而兴起的在中国，欲集民间资本自筑中国铁路，唯有突破合伙经营投资的狭窄经营方式，走世界资本主义通行的股份公司之路但是，晚清的企业家们，大多脱胎于商业行帮和士绅家族，行帮之间年深日久的壁垒畛域，非亲非故，不敢贸然投资的社会心理制约社会资本的大规模集中。

因此，社会资本长期停滞于分散、独立的个人资本形态，无法联合成较大规模的集团资本民营铁路运动在必须程度上打破了行邦、家族的壁垒畛域，使大规模募集社会资金成为可能沉重的民族忧患意识和对外资的恐惊心理，迫使实业界抛弃自己狭隘利益，在民营铁路问题上同意联合，从而为社会资本的大规模集中铺平了道路浙江铁路公司突破了工商界流行已久的合伙经营传统方式的束缚，使浙路资本干脆取得了社会资本的形式，实现了由个别、私人资本向股份集团资本的转化，从而形成了一个拥有67791名股东、1065万元资本的大型资本主义股份公司[8]在中国，比拟完全意义上的资本主义大型股份公司的出现，是从民营铁路运动起先的 同时，民营铁路运动的兴起，又带动了一些与路工有关的工业的创办为供给铁路器材，浙路公司等在汉口建起了扬子机器制造厂，张謇等在通州创办了资生铁厂，苏浙皖赣四省铁路公司合办车桥厂于上海据计算，中国在1895——1900年间这一阶段，工矿企业共开设104家，投资2302.4万元，平均每年投资额不到400万元，最高一年为570余万元从1905年起，投资规模超过前一阶段，以后大量增加，到1910年6年间，共开设厂矿306家，投资7525.5万元，最高一年近2300万元。

[9](P646)工矿企业的开展，主要是和当时的民营铁路运动有很大关系因此，民营铁路运动对中国资本主义的开展，起了必须促进作用 三、民营铁路运动推动了收回利权运动的开展 收回铁路利权运动是中国民族资产阶级为求接着开展民族资本主义经济，在本世纪初发动的收回路矿利权运动的重要组成局部各民营铁路公司大多是在收回利权运动的鼓舞下，以爱护本省路权，反对列强对路权的侵占，或杜绝列强对路权的觊觎，以作有备无患之计而成立的资产阶级一般把列强掠夺中国路矿及其它权益称之为“经济的瓜分”，认为那是列强借“保全”之名实行和平瓜分中国的主要手段基于这种看法，资产阶级把利权的得失看作是同民族休戚相关的大事收回路权运动以湘鄂粤三省民众赎回粤汉路权为发端18101年，美国合兴公司取得了粤汉铁路的修筑权，1902年，开工修筑，但不久因资金缺乏，违反原定合同，在未经得清政府同意的状况下，私自将公司底股的三分之二卖给比利时人，董事也大半易人湘鄂粤三省绅民及留学生绽开了收回路权的斗争1905年，清政府最终以675万美元的代价废除了与合兴公司的合同，赎回了路权随后由三省自己筹款，设立铁路公司，分段修建受粤汉路权赎回运动的鼓励，其它各省绅商鉴于已失路权可经争取而赎回，认定假设自办铁路，当更可收“杜外人之觊觎”的效果，期望以建立铁路分别实现“开富源”、“通商务”、“弥衅端”、“固边防”的目标，先后都要求创设民营铁路公司。

浙江、江苏绅商修筑沪杭甬铁路，就是用实际行动来从英国手中收回该路利权，是收回利权运动历史上卓有成效的篇章18101年，盛宣怀与英国银公司签订借款代筑苏杭甬〔后改为沪杭甬〕铁路草约以后几年内，英国始终没有兴工1905年，浙路公司成立，奏准招股兴筑全浙铁路英国闻讯后，要求改订正约浙江绅商、浙路公司、一局部浙籍京官呈请政府废除草约为抗拒英国夺路，浙路公司加紧集股，开工修筑江苏绅商也行动起来，与浙人协力浙路、苏路公司加快筑路进程，用实际行动来争回路权1908 年11月，沪嘉线工竣，1909年5月，杭嘉段工竣，9月沪杭接轨，全线通车被中外所公认的是：沪杭铁路的工费低，而工程质量高，平均每里不过18000余元，略多沪宁路的三分之一，而“平稳坚实，实较沪宁为胜”[10]正是由于苏浙两省较好的筑路成果，迫使英国做出让步，最终以沪杭甬铁路借款移为开封徐州借款了事苏浙两省绅商通过自办铁路，收回沪杭甬路权的斗争也促进了其它各省民营铁路运动的开展如安徽绅商援例要求废约，自办浦口至信阳之路同时，在民营铁路运动的推动下，清政府通过同列强困难的谈判，修改或废除以前失权过多的铁路借款合同，中国在路权、路利上都有所挽回。

民营铁路运动，作为收回利权运动的一个重要组成局部，促进了收回利权运动的开展，稳固了收回利权运动的成果 四、民营铁路运动促进了民主宪政思想的传播 民营铁路运动加强了资产阶级的力气，同时也使其参政意识大大增加资产阶级在运动中进一步觉醒，增加了独立意识和参政意识，起先踊跃为争取自身的经济开展和政治权利而奋斗实行立宪政体，将为他们参政开拓道路他们在经济上要求复原既失的路矿利权，政治上要求预闻国家与地方上的政务，这正是互为表里，互为影响的一事之两面━━或由要求收回外人所攫据的路矿利权，而要求清政府赐予参政权，或由参政权的要求，进而筹谋保持或收回本地的路矿等经济利权，都是宪政思想很自然的开展趋势民营铁路运动是当地士绅不甘心桑梓经济利权被外人所夺取，进而图谋挽回之策，而当时资产阶级发动的立宪运动的目的，在于争取或扩大参政权，两者同样是参加地方政治的不同形式的积级性行动所以，在民营铁路运动发动的最有组织、经营效果最好的地区，往往也是宪政思想最盛行，立宪团体影响最大的地区江浙地区民营铁路运动的核心人物──张謇、汤寿潜，就是民主宪政思想的积级传播者张謇早在。