高原机场性能特点及注意事项.docx

高 原机场 性能特 点及注 意事项高原机场包括：一般高原机场和高高原机场两类一般高原机场：海拔高度在1500 米（4922英尺）及以上，但低于2438米（8000英尺）的机场高高原机场：海拔高度 在2438米（8000英尺）及以上的机场高原机场运行有如下特点：1、 相同的起飞、着陆重量，飞机的真空速要比平原的的大，在高原机场运行，发动机 的推力明显减小，这两个不利因素叠加在一起，使飞机在高原机场起飞及着陆距离明显 增加2、 高原机场发动机推力减小，空气动力变差，飞机的机动能力降低，飞机的爬升和越 障能力变差，飞机空中加速、减速所需距离增长，转弯半径增大3、 高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和背 阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使得高原机场经常出现大风，风速、 风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变4、 高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部性 特征不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、雷雨云、 低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很大的威胁，对航 班的影响性较大。

5、 高原机场往往又是地形复杂机场，机场周围净空条件差，导航设施设置困难，导致 飞机起降、复飞操纵难度大另外，高原机场可用的机动空域和机动高度很少，飞机空 中调配较为困难6、 由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无限电波产生多路径干扰；地面通信作用距离 短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范围较小， 指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生7、 由于高原机场存在以上诸多困难，再加上飞机在高原机场飞行操纵难度加大、机动 性能较差，飞行员在高原机场飞行易产生畏惧心理国际标准大气：在海平面上气温15C，气压hp的大气大气温度的特点：随着高 度的升高，温度以2C / 1000 ft（6.5C / 1000 m）的下降率降低高度增加，空气密度下降,飞机性能下降，气动性能下降,失速速度增加，一些最小使 用速度也相应增加，如V2,Vref对于相同的空速，转弯半径随压力高度的增加而增加高度表的读数除了与参考气压有关外，还与外界大气温度有关温度偏离ISA会导 致气压高度读数错误.如果实际温度低于ISA，则实际高度低于高度表指示的高度这将 在越障时可能会导致危险。

在需要考虑越障高度的地形并且非常冷的天气条件 下指示高度和实际高度之间 会产生较大的偏差，在考虑到实际的温度偏离量后，计算出实际的修正量并按照修正后的 较高高度飞行空气动力随高度的增加，空气密度下降,导致：1.飞机失速速度增加；2.发动机推力下降，飞 机性能下降,通常需要提高使用速度或减载来提高爬升性能，以满足相关要求；3.相同校准空速情况下，真空速增大起飞需要更长的时间和距离达到更大的速度，即起飞距离增大，离地速度增大一V2 速度增加机场跑道长度限制：可能需要减载以满足起飞距离和爬升性能的要求起飞离地速度增大，需要考虑轮胎速度限制-需要考虑爬升性能要求，增加相应的使用速度需要考虑机场气压高度是否超过飞机批准起降的最大高度，特别是外界气温高时， 夏季可能需要将航班安排在早晚气温较低的时候对发动机推力的影响相应的：起飞性能受高度影响；高度增加，空气密度下降；参考着陆速度增大，着陆距离 增大；需要考虑跑道长度限制；接地速度增加；需要考虑轮胎速度的限制-复飞梯度：进近前应检查飞机实际着陆重量是否符合复飞爬升要求- 进近爬升性能要求：形态：1.单发；2.起落架收上；GA推力：4.进近襟翼要求:爬升梯度N%- 着陆爬升性能要求：形态：1.双发工作：2.着陆襟翼形态；3.起落架放下要求:爬升梯度N%为达到着陆爬升性能要求，有时可能需要采用中间襟翼构型着陆，参考着陆速度将大 大增加。

飘降期间，必须保证净航迹在所有障碍物以上至少2000英尺，飘降改平期间 必须保证净航迹离所有障碍物至少1000英尺对于双发飞机，单发失效后飘降过程中总航迹与净航迹梯度之差应大于，最后，当 在计划着陆机场进近时，至少保证在机场标高以上1500英尺可以改平在FMC选择ENG OUT，会显示MOD ENG OUT CRZ页面，FMC将计算当前飞机全重下的单发目标速度和最高 高度随着燃油的消耗，这些数据将不断更新各机型操作会有不同）-如果FMC失效，相应的单发数据可以在QRH上查询各机型操作会有不同） 说明：（各机型操作会有不同）-在巡航高度时，如果出现发动机失效，可能有必要下降脱开自动油门并人工调 定推力至最大连续推力在MCP高度窗中调定最大高度，在MCP的指示空速窗中调定单发目标速度让空 速小于单发速度，然后接通LVL CHG （高度层改变）如果保持了单发目标速度和 最大连续推力，飞机在高于原始最大高度上改平飞，更新过的最大高度显示在ENG OUT CRZ页面上在查看单发数据后，选择ERASE提示框回到当前的CRZ页面 当选择了 MOD ENG OUT CRZ页面时，不能执行其他FMC数据页面。

在目标高度改平后，保持最大连续推力使飞机加速到单发远程巡航速度人工调 定推力保持此速度在ECON CRZ页面输入新的巡航高度和速度将会更新ETA和下 降顶点的预测判断及决策：-在飞行中，机组在执行飞行程序的同时，对飞机状态及仪表指示的监控是同样重要 的在爬升、巡航、下降过程中发生发动机失效对飞机状态的控制不同于起飞时 发动机失效的飞机控制，此时飞机的飞行高度能力是至关重要的，飞行员应尽可能 的使用方向舵配平和自动驾驶仪飞行，利用飞机的可利用资源管理飞行，使用FMC CDU的单发不工作咨询页面确定飞机的飞行高度,执行发动机失效飘降程序，按需 使用飘降速度，选择最近备降场，检查航路安全高度，检查剩余燃油，报告ATC并讲 明机组意图，寻求有关备降场的天气,报告预达时间，不要使用FMC燃油预测总之, 发动机失效时应首先建立或保持对飞行轨迹和空速的控制良好的机组配合及充 分利用驾驶舱资源管理是保证飞行安全的关键高原高温运行时，一定要注意确定飞机的最大起飞重量，特别是冬季当出现大面积低 能见或者是雷雨天气需要多加油时，一定要参照起飞性能表确定飞机的最大起飞重量，考 虑是否需要减载高原地区机场较少，设施落后，交通管制多是程序管制无线电联系经常需要空中飞 机转报，由于很多地方没有雷达，当有相对飞行的时候，一定要结合TCAS监控相对飞行 活动,加强机组配合，防止由于指挥原因发生危险接近，特别是部队有活动的时候.通信不畅时机组的应对措施-严格保持飞行高度，保证飞机在规定的航路上，以规定的航行诸元飞行；-尽可能尝试各种方法和渠道与ATC取得联系。

如：使用、使用其他扇区VHF、请求 其他飞机转报或使用公司运行手册中提供的HF呼叫以取得与公司以及ATC的联 系；-在规定的报告时机进行盲发（无法通过其它飞机转报时），间隔2分钟，盲发三次；•特殊情况下，急需改变航行诸元，遵循向左或右（改航不超过25公里（）转出30° 航向，飞离航路中心线20公里（）后方可改变高度（紧急情况可边改航边改变高 度），上升（或下降）到与其飞行方向相对应的飞行高度层改变高度后，保持与 航路中心线25公里（）的侧向距离平行航线飞行，继续飞往目的机场、备降场或 返航同时，利用TCAS加强警戒，主动避让冲突在联系到ATC后，依指令归航•鉴于在高原机场运行，甚高频通信距离短，地面导航信号有遮蔽，对飞机监视较 为困难，公司在高原机场运行所使用的飞机应具有较好的通信，导航能力和与空 管监控系统相匹配的机载设备•由于受地形的遮蔽和反射，高原机场无线电波产生多路径干扰；地面通信作用距 离短，信号微弱；机场甚高频全向信标台/测距仪（VOR/DME）作用距离、覆盖范 围较小，指示不稳定，仪表着陆系统（ILS）在某些方面会有假信号产生• 有些高原区域是在特高频无线电波不能覆盖的高山区飞行，航路上的无线电通讯 主要依靠高频通讯，高频通讯受无线电干扰大、信号弱，通讯不畅通。

因此，飞 行中一定要有预案，若遇需绕飞、改变高度以及其他不正常情况，一定要尽早建 立好通讯渠道某些航线上助航设备少，航站区域内的导航设备也常常因地形影 响出现信号屏蔽和假信号的现象，给飞行操作增加了难度高度表调定在高原机场起飞前，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值 的，应当将气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标（此时所指示的高度为假定 零点高度），然后起飞和上升到规定的飞行高度在高原机场降落时，航空器上气压高度表的气压刻度不能调整到机场场面气压数值 的，应当按照空中交通管制员或者飞行指挥员通知的假定零点高度进行着陆航空器上 有两个气压高度表的，应当将其中一个气压高度表的标准海平面气压值调整到固定指标， 而将另一个气压高度表以修正的海平面气压值调整到固定指标在高原、山区飞行，必须注意航空器上气压高度表与无线电高度表配合使用由于受高原机场的地形影响，盲降信号可能会不稳定，建议下降到程序规定的截 获盲降高度，平飞截获盲降，避免因盲降信号不稳，引起俯仰变化过大空调与增压由于高原机场的特点，为保证发动机推力，根据需要可能要进行：1）无发动机引气起飞；2）无增压起飞（具体参见各机型相关手册）来自有丰富高原运行经验的A340的案例：-A340-300飞机在本场过站，当关闭发动机后，经常会出现空调组件不能正常工作， 并显示APU引气压力过低现象。

对于这种情况，我们先关闭APU引气活门，关断 两个空调组件和隔离活门，这样APU引气压力一般都能恢复正常接着再打开左 空调组件，在左空调组件工作正常后，打开隔离活门，最后打开右空调组件这 种方法一般都能解决问题-190遇到同类问题时可借鉴A340的经验，但需根据本机型特点进行具体分析高原机场昼夜温差大，气候复杂多变，有明显的时间差异，还存在地域性和局部 性特征不同的高原机场有着不同的特点，如浮尘、扬沙、雷雨、暴雪、浓积云、 雷雨云、低云、浓雾、能见度低、结冰、低温等，对飞行很不利，对安全构成很 大的威胁，对航班的影响性较大高原气象特点飞机从进入山区开始就面临恶劣的高原气象条件，尤其是午后飞行，航路上浓积云、 雷雨云范围宽、高度高，而气象雷达受航路地形地波反射干扰较大，造成机组绕飞难度 增加，航路上还多出现高空急流和中度以上的颠簸风向风速受周围地形影响极不稳定， 五边风向风速突变形成的乱流和风切变现象也比较明显地面气象服务应保障到位，机 组应密切关注天气变化，配合气象雷达的使用高原机场海拔高，由于高空风通常很大，接近地面的空气因太阳照射导致向阳和 背阴方向的受热不均匀，加上地形对风的阻挡、加速，使的高原机场经常出现大 风，风速、风向变化也很大，极易形成乱流、颠簸和风切变。

跑道比较短、窄，容易目测低；跑道比较窄，180度调头时注意刹车和反推：刹车的基本原理：刹车是将飞机的动能通过刹车片以热能的形式消耗掉，即E=（mv2）/2 （E-动能、m-质量、v-地速）自动刹车机场气压高度越高，则相应的实际着陆距离越长，因此在着陆前应根据情况使用 合适的自动刹车减速率：-高:在需要最短停止距离时使用减速率小于最大人工刹车中:在湿或滑跑道上或在着陆滑跑距离受限时使用低:这个调定值适用于所有的常规操作，可提供中度的减速效应着陆滑跑中，如果减速率不适于可用的停止距离，PF应立即使用足够的人工刹车 以确保在剩余跑道上减速到安全滑行速度正常减速中，在自动刹车系统解除预位前柔和施加刹车脚踏力来解除自动刹车在 停止使用反推前解。