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自行车车架设计规范自行车车架设计规范篇一：山地车车架详解山地车车架详解 车架作用(1) 在自行车王国中，山地自行车有着不可替代的地位它的种类、花样之繁多，是其他的车种所不可比拟的可是也正因为如此，许多入门的自行车爱好者并没有买到最适合他们自己的山地车 （非狼便是如此）在我们周围经常可以看到这样的爱好者，他们看到 FR 或 DH 车看起来很COOL，就跑去买 FR 和 DH，完全没有考虑到自己只是公路骑行，结果因为 FR 和 DH 那过大的重量而叫苦不迭；又或者看到碟刹的外型很 COOL，并且相对其他的刹车来说很贵，就以为碟刹一定很好，非碟刹不买这种盲目消费的最终结果就是资金和精力的大量浪费 运动自行车的零配件无论是在使用设计上还是在搭配上都具有很强的针对性，涉及其中的原理和细节部分完全可以成为一门学问但是有一个不变的准则：适合自己如果不适合自己，那么无论是多么高档的零件，都不能发挥它的原有的作用那么如何选择适合自己的零配件，进而组装出适合自己的车子呢？首先让我们从车子的灵魂——车架谈起 山地车车架完全手册 车架的重要性 在上文中我提到，车架是整个车子的灵魂，这种说法一点都不过分很多新手在装车的时候，往往有意或无意的忽视了车架的重要性。

他们考虑的是装什么 XTR 的套件，什么档次的前叉，等自己的预算用得差不多了，再去随便 选购一个架子这种行为的直接结果就是整个车子看起来很高档，骑起来却不是那么回事症结何在呢？就是他们选购了不合适的架子山地车车架的重要性： 1. 车架决定了车子的类型举个例子，如果你要组装一台 DH 车，你会不会去选购一个 1400 克的 GIANT 的XTC-TEAM 呢？或者换句话说，你会不会在自己的轻量化的XC 上装上一支 DNM 的行程长达 20CM 的双肩前叉？当然不会所以说，车架的类型也就决定了整个车子的类型 2. 车架直接或间接的影响着车子的各个方面的性能什么影响着车子的操纵性？什么决定着车子的稳定性？什么决定着车子的转弯的快慢？什么决定着车子的舒适程度？是不是 XTR 的套件，是不是 ROCKSHOX 的前叉？是，但又不是因为要使这些零件发挥他们强大的战斗力，就必须奠定一个良好的基础——车架一个 200 元的车架和一个 XX元的车架，即使最后装出来的成车的价格完全相同，实际骑起来的感觉也会判若云泥 3. 车架的尺寸也决定了车子是否合适自己即使车架的种类选对了，性能也不差，但是如果车架的大小不合适，那也如同鸡肋，只能割爱了。

（非狼又是如此，没有办法，之前只是讲骑公路的，后来越野就觉得架子大了，不易操控，最后忍痛割爱了?）因为尺寸不合适的车子骑起来不仅不能良好的锻炼身体，还有可能造成运动损伤，甚至带来巨大的安全隐患这一点将在下文详细的讲解 以上我们对车架的重要性有了大致的印象，下面就让我们来详细的了解一下这车子的灵魂吧 车架种类(2) 山地车车架的种类： 山地自行车运动发展了几十年，衍生出了非常多的类型每一种的比赛方式、比赛的过程、甚至比赛的激烈程度都有很大的区别这就决定了必须根据比赛设计不同的车架目前主要的运动大致可以分为以下几种 1. 越野 XC（CROSS COUNTRY） ，这是所有山地自行车运动的起源比赛的选手们在设置好的赛道上你追我赶，争夺速度之冠比赛的赛道多以爬坡、绕圈为主，主要考验的是选手本身的速度和体力 2. 速降 DH（DOWN HILL） ，在 60 度以上的陡坡，以超过 70 公里每小时的速度冲下山去，这种让人肾上腺激素大量分泌的剧烈运动就是山地车运动的新宠儿——速降这项运动极其的惊险刺激，对选手和车辆的要求都非常高3. 绕标 DS（DUAL SLOLAM） ，不详，有待探讨 4. 自由骑 FR（FREE RIDE） ，关于自由骑，有两种不同的观点。

一种认为是介于越野和速降之间的一种骑行，即有后减震的越野车或比较轻便的速降车；另一种观点是那些比速降还要疯狂的（暂时只能想到这个词，无贬意）坠山称为自由骑相对而言，笔者比较倾向于第一点（呵呵，可能因为我的心脏承受能力有限吧） 5. 攀爬，有人嬉称为“没有座位的车子” ，的确，座位在攀爬车上的意义不大为了能够随时的调整中心，攀爬车手都是站着骑车的他们用自己的 车子征服台阶，桌子，岩石等等障碍，同时做出各种各样的动作，十分吸引众人的目光有人把它划分到 BMX，轮滑、攀岩等极限运动，而笔者则倾向于把它归为山地车运动，因为它那种“到不可能到的地方”的精神正是山地车运动的精髓所在攀爬可以粗分为大攀和小攀两种山地车架可划分为以下几种： 1. 硬尾车（HARD TAIL） 这是一个标准的越野车架 我们可以看出车架可以分为前三角和后三角两个主要部分，后三角没有减震装置，直接用金属管材******而成的车架我们称之为硬尾车架这种车架具有重量轻，无蹬踏损失的优点，价格也相对比较便宜，广泛运用在对爬坡速度要求很高的 XC 越野车上但是由于后三角的减震程度差，因此在比较崎岖的路面上以较高的速度行(来自: 小 龙 文档网:自行车车架设计规范)驶的时候后轮的稳定性就成了问题，甚至有可能会被颠得离开地面导致车子失控。

和一般的 XC 越野架不同，攀爬车架有它自身的特性，攀爬车架的坐管特别的短，这样就使整个车架的重心很低，配合比一般的越野车还要粗大的前后轮，整辆车的稳定性就有了保证而比一般车架长的上管和下管，车手的身体重心可以很快的根据情况做出大范围的调整这也是性能决定外观的一个很好的例子 2. 软尾车架（SOFT——TAIL）软尾车架是介于影尾车架和全减震车架之间的一种车架这种车架在后三角的座位支撑处有一个被动阻尼的结构这种结构类似于后减震器，但是又没有后减震器那样明显的减震效果它的作用只是让传到人体的震动稍微小一些，同时使后轮与地面的接触更为紧密，控制 性更好一些和硬尾车架一样，软尾车架在蹬踏的过程中也几乎没有能量的损失这种车架比硬尾车架稍重，比全减震车架轻但是由于架型的原因，在国内比较少见，以下是以生产软尾车出名的 KHS 公司的产品3. 全减震车架（FULL SUSPISION）全减震车架是真正带有减震结构和减震效果的车架，和软尾车架不同，全减震车架带有完全独立的减震结构和种类繁多的减震器，配合减震前叉，可以获得良好的减震效果（似乎没有见过装了后减震而不装前减震的车子） 不同的全减震车架的性能有很大的差异。

以下就是几种常见的全减震车架： 单转点车架 四连杆车架 虽然全减震车架具有良好的乘骑效果，但是和硬尾车架相比（由于软尾车架在国内比较少见，笔者对此也不太了解，因此不予讨论） ，它也有其必然的缺点： 1. 重量 1400 克左右的越野车架已经非常普遍了，而XX 克以下的全减震车架则非常少，用于那些 DH 车的车架则经常超过 3000 克 2. 维护相对于硬尾车，全减震车需要很细致的调试和维护，并且它的后减震器必须精确的设定才能够达到预期的效果 3. 绝大部分的全减震车架都会吸收一部分车手的蹬踏力量，造成泻力 一般的情况下，硬尾车架多使用在 XC越野车，攀爬车上而全减震车架则使用在 FR 或 DH 车上（最近也看见有老外用硬架子来 DH 甚至坠山，晕） 篇二：车架设计指南奇瑞汽车有限公司 底盘部设计指南 编制： 审核： 批准： 1、 架的主要功能：车架是整个汽车的基体，汽车上绝大多数部件和总成都是通过车架来固定其位置的如：发动机、传动系统、悬架、转向、驾驶室、货箱和有关操纵机构车架的功用是支撑连接汽车的各零部件，并承受来自车内外的各种载荷 2、车架的类型： 主要类型 目前，汽车车架的结构形式基本上有三种：边梁式车架、中梁式车架（或称脊骨式车架）和综合式车架。

其中以边梁式车架应用最广 边梁式车架由两根位于两边的纵梁和若干根横梁组成，用铆接法或焊接法将纵梁与横梁连接成坚固的刚性构架通常用低合金钢板冲压而成，断面形状一般为槽形，也有的做成 Z 字形或箱形断面其结构特点是便于安装驾驶室、车厢及一些特种装备和布置其它总成，有利于改装变型车和发展多品种汽车被广泛采 用在载货汽车和大多数的特种汽车上近代轿车为了保证良好的整车性能，尽量降低中心和有利于前后悬架的布置，把结构需要放在第一位，兼顾车架加工工艺性，所以车架形状设计的比较复杂而实用 中梁式车架只有一根位于中央贯穿前后的纵梁，因此亦称为脊骨式车架，中梁的断面可以做成管型或箱型这种结构的车架有较大的扭转刚度使车轮有较大的运动空间，便于布置等优点因此被采用在某些轿车和货车上 综合式车架比较复杂，应用比较广，一般轿车上使用车架的几种结构 车架主要有以下结构形式： 1． 箱横梁 和 发动机支撑梁 横梁总成支撑发动机、水箱、保证车身的扭转刚度 发动机支撑梁和水箱横梁均有钢板冲压焊接而成，发动机支撑梁为封闭断面发动机支撑梁与车身连接处通常装有橡胶缓冲块 材料：支撑梁上下体材料常采用为 SAPH440 其它BH340 表面处理为电泳。

2． 车架 副车架带控制臂总成 承受前轴载荷、支撑车身、动力总成、转向机、前悬挂、制动器等 副车架、控制臂均为钢板冲压焊接而成为封闭断面 控制臂与副车架连接处采用橡胶衬套，起到改善行驶性能和舒适性 材料：副车架上下体材料为常采用 SAPH370（370 为抗拉强度）其它为 SPHE、SPHC，表面处理为电泳 3、纵梁 发动机纵梁总成支撑动力总成 1、 动机纵梁总成均由钢板冲压焊接而成，为封闭断面 2、 料：支撑梁上下体材料通常采用 SAPH370 焊接总成表面处理为电泳 4、后副车架 后轴总成承受后轴载荷，起到支撑车身、后悬架、后制动器 1、 后轴焊接总成均为钢板冲压焊接而成，主体的断面为封闭断面 2、 后轴总成与车身连接处通常装有橡胶缓冲衬套，减缓车轮传递的冲击力 3、 材料：支撑梁上下体材料通常采用 SAPH370 焊接总成的表面处理为电泳 5、后轴扭转梁 后轴总成支撑车身、后悬架、制动器 该后轴的结构为：复合双纵臂式，主体结构为冲压焊接件，焊接总成是在一个 V 型梁的两端各焊上一 个管状纵臂，相交点约在纵臂的前 1/3 处，为了增加他们之间的联接强度在两端的内侧各焊接了一个楔状加强梁。

后轴连接车身的纽带是后轴铰链 （车架均为受力部件：应进行严格的试验，验证其强度除台架寿命试验，可靠性，强化路试外，生产的每批 件应抽取一定数量进行检验其中包括焊接性能检验，以及疲劳寿命试验《台架试验》详见台架试验规范） V 型梁同时起着稳定杆的作用，将车体倾斜保持最低的程度，同时省去了稳定杆，减轻重量略去了稳定杆以及横向推力杆等件，由于受力程度较大，且很复杂，固在材料的选择上要求较高目前在国类还找不到强度及形状都符合要求的型材 后轴橡胶铰链对于行驶性能及舒适性起着决定性作用它是联接后轴与车身的纽带 6、 Real beam axle 后轴总成（含拖曳臂、推力杆）支撑车身、后悬架、后制动器等 篇三：车架总成(半承载)设计规范 Q/WCYG 车架总成（全承载）设计规范扬州亚星客车股份有限公司 发布 前言本标准是根据国家有关客车方面的法规、标准等要求，结合我公司产品开发流程，并参考高等院校汽车专业教材相关章节制定而成，作为扬州亚星客车股份有限公司车架总成（半承载）设计的主要依据 本标准由扬州亚星客车股份有限公司提出并归口 本标准由扬州亚星客车股份有限公司汽车研究院起草 本标准主要起草人： 本标准由扬州亚星客车股份有限公司汽车研究院负责解释。

前言的内容可包括：(宋体，五号，段落倍行距） a) 任务来源； b) 制定过程及征求意见情况； c) 指明该标准采用国际标准、国外先进标准的程度；d) 该标准导致废止或代替其他标准文件的全部或一部分的说明； e) 实施该标准过渡期的要求； f) 哪些附录是标准的附录，哪些附录是提示的附录的说明； g) 附加说明： ——本标准由汽车研究院提出 ——本标准由汽车研究院。