立体交叉-第六章.ppt

￿￿￿￿￿￿￿￿￿￿￿￿￿￿立交立交进、出口是指立交匝道两端与主、出口是指立交匝道两端与主线及相交道路及相交道路连接的接的驶入和入和驶出出道口，是立交匝道的重要道口，是立交匝道的重要组成部分主要包括：加减速主要包括：加减速车道道设计、端部、端部设计、分流和合流端、分流和合流端设计第六章第六章  立交进、出口设计立交进、出口设计 §一、一、设计原原则§1））应与与主主线和和匝匝道道的的线形形相相一一致致，，使使线形形连接接圆滑滑，，车辆进出出顺适适、、安安全；全；§2）具有良好的）具有良好的识别性，尤其是出口；性，尤其是出口；§3）保）保证主主线和匝道相互通和匝道相互通视，，视野开野开阔，符合，符合视距要求；距要求；§4））变速速车道形式、道形式、长度、度、宽度、度、车道数道数应能能满足足车辆出入加减速的要求出入加减速的要求§二、二、变速速车道功能道功能§满足足主主线车辆在在不不影影响响其其交交通通流流的的情情况况下下分分流流和和驶入入主主线的的车辆在在不不间断主断主线交通的情况下合流交通的情况下合流第一节第一节  变速车道设计变速车道设计 §三、三、变速速车道的形式及适用条件道的形式及适用条件§定定义：：在匝道与正在匝道与正线连接的路段，接的路段，为适适应车辆变速行速行驶的需要，而不致的需要，而不致影响正影响正线交通所交通所设置的附加置的附加车道称道称为变速速车道。

道§减速减速车道：道：车辆由正由正线驶入匝道入匝道时减速所需的附加减速所需的附加车道称道称为减速减速车道；道；§加速加速车道：道：车辆从匝道从匝道驶入正入正线时加速所需的附加加速所需的附加车道称道称为加速加速车道￿ ￿§变速速车道的形式：道的形式：§￿￿￿￿￿￿￿￿￿￿平行式平行式§￿￿￿￿￿￿￿￿￿￿直接式直接式第一节第一节  变速车道设计变速车道设计 §1.平行式平行式三、变速车道形式及适用条件三、变速车道形式及适用条件n 2、直接式、直接式三、变速车道形式及适用条件三、变速车道形式及适用条件n 原原则则上上减减速速车车道道采采用用直直接接式式，，另另外外加加速速车车道道较较短短或或双双车车道道的的变变速速车车道道应应采采用用直接式§3．适．适应条件条件三、变速车道形式及适用条件三、变速车道形式及适用条件n    原原则则上上加加速速车车道道采采用用平平行行式式，，因因加加速速车车道道较较长长，，平平行行式式容容易易布布置置平平行行式变速车道端部应设渐变段与正线连接式变速车道端部应设渐变段与正线连接当主线交通量较少匝道车辆汇入较容易，所需要的加速车道长度很短时，当主线交通量较少匝道车辆汇入较容易，所需要的加速车道长度很短时，可采用直接式。

可采用直接式当变速车道为双车道时，加减速车道均采用直接式当变速车道为双车道时，加减速车道均采用直接式道路设计车速低于道路设计车速低于80km/h，主线采用半径较小的尖锐曲线时，采用平行，主线采用半径较小的尖锐曲线时，采用平行式变速车道较为有利，不宜使用直接式式变速车道较为有利，不宜使用直接式减速车道接环形匝道时不得采用平行式减速车道接环形匝道时不得采用平行式§4．．变速速车道的道的组成成三、变速车道形式及适用条件三、变速车道形式及适用条件§4．．变速速车道的道的组成成三、变速车道形式及适用条件三、变速车道形式及适用条件§四．四．变速速车道的几何道的几何设计§1.变速速车道道长度度§1）加速）加速车道的道的长度度§计算公式：算公式：§2）减速）减速车道的道的长度度§由两部分构成：由两部分构成：发动机减速和制机减速和制动器减速器减速四、变速车道几何设计四、变速车道几何设计§2.变速速车道及道及渐变段段长度度规定（公路）定（公路）四、变速车道几何设计四、变速车道几何设计§2.变速速车道及道及渐变段段长度度规定定§下坡路段的减速车道和上坡路段的加速车道，其长度应按下表中的修正系数予以修正。

￿变速车道长度的选用除应符合以上规定的最小长度以外，还应结合主线和匝道的设计速度、交通量、大型车比例等对变速车道长度进行验算，必要时增长变速车道的长度下列情况变速车道应增长：(1)   主线设计速度≤100km/h，且匝道的线形指标又不高时，宜采用高一个设计速度档次的变速车道长度(2)   当主线和匝道的设计年份交通量接近通行能力，或载重车和大型客车比例较高时，应增长变速车道(3)   匝道线形指标较低，不能满足加速与行程的关系和减速与行程的关系中的适应速度时，应增长变速车道四、变速车道几何设计四、变速车道几何设计§2.变速速车道及道及渐变段段长度度规定定四、变速车道几何设计四、变速车道几何设计§2.变速速车道及道及渐变段段长度度规定定四、变速车道几何设计四、变速车道几何设计§3.主主线为曲曲线时变速速车道的道的线形形1)   平行式变速车道平行式变速车道与主线相依部分应采用与主线相同的曲率平行式车道同匝道的连接段的线形：当为同向时，线形分岔点CP以外宜采用卵形回旋线或复合回旋线，如图中a所示；若主线圆曲线半径大于1500m时，可采用在CP点的曲率半径为∞的完整的回旋线，如图b中所示。

四、变速车道几何设计四、变速车道几何设计§3.主主线为曲曲线时变速速车道的道的线形形当为反向时，则CP以外宜采用S形回旋线，如图c中所示；当主线的圆曲线半径大于2000m时，可采用完整的回旋线，如图d中所示四、变速车道几何设计四、变速车道几何设计§3.主主线为曲曲线时变速速车道的道的线形形2)   直接式变速车道直接式变速车道直至分、汇流鼻的全长范围内原则上采用与主线相同的线形，即相同半径的圆弧或相同参数的回旋线，满足下图所示的几何关系四、变速车道几何设计四、变速车道几何设计§3.主主线为曲曲线时变速速车道的道的线形形2)   直接式变速车道 对于曲线外侧的直接式变速车道，当主线为需要设置大于3％超高的左弯曲线时，或因其它原因而不便在接近分、汇流鼻附近采用主线相同的线形时，可在主线车道外缘线和匝道车道内缘线的距离为3.5m这一点至分、汇流鼻端范围内采用S形回旋线向匝道线形过渡，如下图所示四、变速车道几何设计四、变速车道几何设计§4.平行式平行式变速速车道三角道三角渐变段段长度度计算及布置方式算及布置方式1)   平行式三角渐变段形式有三种①直线连接方式② S型曲线连接方式③反向曲线间插入直线连接方式5.直接式变速车道流入、流出角的确定流出角一般为1/20~1/15，流入角一般为1/40~1/20。

6.变速车道纵坡设计四、变速车道几何设计四、变速车道几何设计§1.横断面断面横断面断面1)   变速车道横断面组成变速车道较匝道车速较高，所以右侧硬路肩部分最小要保证1.25m（双车道匝道右侧硬路肩部分1.00m ），可能与匝道右侧硬路肩宽度不一致2.变速车道的超高及其过渡1）主线超高与匝道超高不一致时，需设置超高过渡段2）变速车道附近超高设置原则：① 必须使主线与变速车道形式相一致② 超高过渡应顺适，不产生突变、扭曲一般主线不变，均匀变化③变速车道超高渐变率应小于1/150五、变速车道横断面设计五、变速车道横断面设计3）变速车道超高的设置如下：①主线为直线时a)  直接式变速车道匝道第一曲线出现在分流鼻或汇流鼻以外，应在变速车道全长范围内采用与主线相同的正常横坡b)  平行式变速车道变速车道全长范围内，横坡应为主线的正常横坡当分(汇)流鼻紧接半径较小的曲线时，则可在CP至分、汇流鼻间的合适位置（根据超高渐变率而定）作为匝道超高过渡的起点五、变速车道横断面设计五、变速车道横断面设计3）变速车道超高的设置如下：②曲线段内侧变速车道a)   平行式变速车道变速车道全长范围内的横坡应与主线的相同。

当分(汇)流鼻后紧接半径较小的曲线，且主线又不设超高时，则可在CP至分(汇)流鼻间的合适位置作为匝道超高过渡的起点b)   直接式变速车道，其全长范围内的横坡应与主线的相同五、变速车道横断面设计五、变速车道横断面设计3）变速车道超高的设置如下：③曲线超高小于3%时，其外侧的变速车道(图11.4.8c)a)   平行式变速车道在CP点保持与主线相同的横坡CP起变化横坡至分(汇)流鼻达到外倾2%的横坡此后，采用匝道超高过渡所需的渐变率过渡b)   直接式变速车道 渐变段内采用与主线相同的横坡此后至分(汇)流鼻，过渡到外倾2%的横坡分(汇)流鼻外的超高与平行式相同五、变速车道横断面设计五、变速车道横断面设计3）变速车道超高的设置如下：④曲线超高大于3%时，其外侧的变速车道在分(汇)流鼻处采用外倾1%的横坡其过渡方法与“③”的相同但是在分(汇)流鼻处的横坡代数差应小于6%五、变速车道横断面设计五、变速车道横断面设计转弯匝道端部路面横坡的最大代数差转弯匝道端部路面横坡的最大代数差出入口曲线V(Km/h)在转移拱顶线处的最大代数差（%）﹤305.0~8.030~505.0~6.0≧504.0~5.0一、一般要求匝道出入口端部指匝道与主线分、合流的端部，又叫鼻端。

1.流入匝道端部1）流入楔形端的流入角度应尽量小一些，与主线最好有一定长度的能够相互通视的平行部分2）流入部分最好不设在使速度降低的上坡路段3）整个三角区都应当铺砌，构造与颜色与行车道有所不同4）流入楔形端一般不设置缩进间距2.流出匝道端部1）主线路露肩较窄时，分流楔形端必须设置缩进间距，为误入匝道车辆提供返回空间2）流出鼻端易发生车辆碰撞，应设置防碰安全设施，并有足够的识别距离第二节第二节 匝道出入口端部设计匝道出入口端部设计二、端部设计1. 互通式立体交叉的出、入口除主线分岔和高速匝道以外，主线行车道的右侧分流鼻两侧处，为给误行车辆提供余地，应在主线和匝道相接的行车道边缘设置偏置加宽，并用圆弧连接相交的路面边缘，即端部设计如右图所示： 第二节第二节 匝道出入口端部设计匝道出入口端部设计二、端部设计偏置加宽值和分流鼻端圆弧半径规定如表11.4.7-1分流鼻处的加宽路面收敛到正常路面的过渡长度Z1和Z2，应根据表11.4.7-2的渐变率计算当主线硬路肩宽度大于或等于偏置加宽值时，只是将渐变段部分的硬路肩铺成与路面相同的结构 第二节第二节 匝道出入口端部设计匝道出入口端部设计二、端部设计当分流鼻位于构造物上时，其背部尚应预留安装碰撞缓冲设施的场所，即分流鼻后方（行驶的前进方向）6～10m的区域应铺设桥面系统，并安装护栏墙，如图11.4.7－2所示。

第二节第二节 匝道出入口端部设计匝道出入口端部设计图图11.4.7－－2　分流鼻位于构造物上的碰撞缓冲设施预留区　分流鼻位于构造物上的碰撞缓冲设施预留区一、概述一条高速公路的端部的一幅行车道分成两条连接到另一条高速公路上去的多车道匝道的分岔部（图11.6.1中的A），或者由一条高速公路分成两条高速公路的分岔部（图11.5.1中的A′），应按主线分岔设计第三节第三节 主线分叉、合流端的设计主线分叉、合流端的设计一、概述自一条高速公路引出的两条直连式或半直连式多车道匝道汇合成为另一条高速公路的一幅行车道的端部（图11.6.1中B），或者由两条高速公路的同向行车道合并而成一条高速公路的一幅行车道的端部（图11.6.1中的B′），应按主线合流设计二、设计及要求1.  主线的分岔与合流部的设计应遵循车道数平衡的原则2.  主线的分岔的方式规定如下：     1）当左转弯（分流至左岔）交通量大于30％时，应将左转弯车流直接从左方分离，如图11.6.3中a所示第三节第三节 主线分叉、合流端的设计主线分叉、合流端的设计2）当左转弯交通量小于或等于30％时，应将左转弯车流从右方分离再转向左方，而成为变位分岔，如图11.6.3中b所示。

 第三节第三节 主线分叉、合流端的设计主线分叉、合流端的设计3）左方直接分离的布置中，若左转弯车流中的重型车达到相当比例而导致分流前转换车道困难时，则应在分岔前一定距离处设置专供左转弯重型车按匝道分流而从右方驶离的出口，再经匝道汇入分岔后的左方行车道，如图11.6.3中c所示第三节第三节 主线分叉、合流端的设主线分叉、合流端的设计计 4 ）  主线分岔的分流鼻应对准分岔前行车道中的中央车道，如图11.6.3中a、b、c所示，或对准中心线相邻的车道，如图11.6.3中d所示第三节第三节 主线分叉、合流端的设计主线分叉、合流端的设计5）自分岔前的路幅（包括分岔中为维持车道数的平衡而增加的辅助车道）至增加一条车道的分岔点（两幅行车道出现公共路缘带的断面）的渐变段内，路幅宽度应线性变化 6））分岔渐变段的渐变率为1:40 7））分岔渐变段及其邻接路段线形的细节设计如图11.6.4所示第三节第三节 主线分叉、合流端的设计主线分叉、合流端的设计。