对船东和货主合资成立航运公司经营模式的探讨.doc

对双元利益主体共同投资成立合营航运公司在资本层面合作模式的探讨中远集团深圳远洋运输股份有限公司 李学凯［摘要］:船东与货主分别作为水路运输市场中的运力供应和需求方，通过资本运 作共同成立合营航运公司，是实现双方利益共享的模式之一股东将各自的资源 有效的整合，通过船货“无缝连接”等优势形成协同效应是双方所寄予的厚望 运力供需双方因各自本质的利益，在股东关系中属于双元利益主体对于这种既 有资源互补又有利益差距的合作，无疑是对平衡各方利益的考验本文在双元利 益主体的基础上，从船东角度，对与货主共同出资成立、经营合营航运公司的合 作模式进行探讨［关键词］:双元利益主体 航运公司 资本层面在市场竞争日益激烈的环境下，经济实体的经营管理理念已由传 统的“资产经营"、“资本运营"上升到了更深层次的“资源管理” 船东和货主利用各自资源优势，通过共同出资成立合营航运公司，是 股东双方从战略高度，将运输业务合作向更深层次延伸的投资行为 船东和货主的商业利益，决定了双方在资本层面的合作是双元利益主 体的关系但基于资本的本性，双方在资本合作中追求的利益是长期 的当股东双方的角色从纯粹的运输合同关系转变为投资伙伴关系 后，双元利益主体下的长期合作必须有实实在在的共赢基础。

对于这 种既有资源互补又有利益差距的合作，其利益的搏弈更加复杂本文 从国有航运企业的角度，对双元利益主体共同投资成立合营航运公司 在资本层面合作的模式进行探讨1. 双元利益主体在资本层面存在长期合作的可能性1、 船东与货主在资本层面的合作是大客户战略合作的模式之一经济学中有个帕累托法则，即不平衡法则，也称为“二八法则” 和“二八现象”因此，大客户战略是船公司和货主经营管理的共同目 标船东与货主合作主要有四种模式：签署一般的COA合同；签订长 期的COA合同，并量身订造或购买专业船舶；吸收货主成为船东的股 东；共同投资成立合营航运公司其中，共同投资成立合营航运公司 在实务中成为双方战略合作的重要模式之一2、 双元利益主体有长期合作的基础经济学大厦是在几个基础性学说上建立起来的，其中斯密的“看 不见的手”是最重要的一个概念看不见的手”的本质是市场竞争, 市场竞争使效率低者出局船东和货主分别在水路运输市场和货主方 的市场面临各自的市场竞争压力，因此希望通过成立合营航运公司能 提高各方的市场竞争实力，并依赖对方的资源优势实现“套利”船东提供运输服务是船东的主要经营业务，其经营管理的目标是 运输利润和市场份额最大化；货主对运力的需求是货主方整个生产流 程中的物流环节，其管理的目标是控制成本和构建物流保障体系。

双 方通过资本融合将有利于在专项合作项目中“熨平”航运市场周期波 动等不平衡性因素给双方带来的影响，并通过“锁定”专项合作目标, 实现船东运力供给和货主运力需求的“无缝”连接这种巨大的互利 诱惑，使双方可由客户维护关系上升到更为稳定的、资源优势互享的 股东关系，将此消彼长的单纯运输利益之争转化为运输利益再分配后 的利益共享争取有价值的市场份额和建立控制成本的运力保障体系分别是 股东双方的核心利益，利润和成本目标决定了股东双方是双元利益主 体，但利益再分配后的利益共享，奠定了双元利益主体在资本层面长 远合作的基础3、股东双方投资成立合营航运公司能实现良性的相互套利套利是金融教科书里的术语，套利交易在期货市场起到两方面的 作用：其一，套利方式为投资者提供了对冲机会；其二，有助于将扭 曲的市场价格重新拉回来至正常水平船东通过让渡一部分运输利润 以及付出牺牲部分运力的机会成本，实现了对有价值市场或有流失的 对冲；货主通过让渡货源运输分配控制权不仅实现了对运力资源的间 接占有及分配投资收益的回流，还实现了对运力需求紧张及运输成本 非理性承担的对冲船东和货主的相互套利应是有限度的船东的套利上限是获得货 主的全部运输量及其带来高额利益的运价，套利的下限是稳定获得货 主的大部分运输量，及其带来不低于资金成本的利润的运价；货主的 套利上限是尽可能地降低运价和绝对控制运输保障体系，并还能通过 运输行业投资得到理想的投资回报，套利的下限是在获得运输保障基 础上，对货物运输成本有影响能力，能通过运输行业的投资回报冲抵 货物运输的部分成本。

由于航运市场因供需不平衡等因素而产生市场大幅度波动，船东 市场和货主市场将交替出现，双方在合作中呈现出此消彼长的市场强 势地位基于对利益最大化的追求、“落袋为安”的心态以及国有企 业年度考核压力，股东双方都可能利用市场强势地位，追求短期利益, 在合作中有获得套利上限利益的欲望但这种长期搏弈带来的是零合 的结果良性的相互套利能长期存在，而实现恶性的相互套利是短期 的因此，股东双方坚持以套利下限为合作的出发点，通过资源集成 效获得长期共赢的利益4、 合营航运公司具有“无缝连接”的优势由于船东与货主共同投资成立的专业航运公司主要是为货主股 东方提供运输保障体系，专业航运公司的运力建设是匹配货主股东方 的长远运力需求而派生出来的相对于其他航运公司而言，合营航运 公司在运力建设决策中能在事前控制运力供需、航线配置和货种等方 面的不平衡性风险，具有船货“无缝连接”的优势5、 船东成立合营航运公司的投资决策依据船东在合作项目中投资目标的下限是获得不低于资金成本的投 资收益，较优是不低于行业平均收益率的投资收益，最佳目标是在建 立了稳定的大客户战略合作基础上，能获得高于行业平均收益率的投 资收益从投资分析的技术角度来说，船东与货主合资成立航运公司的决 策分析和判断，除财务效益指标测算数据外，更重要的是通过可行性 分析中的“有无”法，在战略和战术层面研究这种大客户营销模式的 必要性或优越性。

如财务效益指标数据预测良好，且在资本层面合作 比单纯签定运输合同业务更能获得长期利益和获得行业竞争力，则这 项投资行为是可行的1. 双元利益主体下的利益平衡及解决1确定衡量利益平衡的原则在所有企业并购形式里，中外合资公司是效果最差的一种，不同 文化、理想和经营模式的两家公司实现充分融合，取长补短，是非常 不容易的船东和货主作为双元利益主体成立合营航运公司面临类似 的困惑，但资源整合后发挥的协同正效应的巨大诱惑，吸引双方在合 作中不断探索，如何定位双方利益平衡的原则是平衡各方利益的关键 点，本文认为应该树立务实的共赢合作目标，将提升双方在各自行业 或领域的竞争优势作为衡量利益平衡的原则，而不是在牺牲对方利益 的基础上获得自身的效益当双方在短期利益上有冲突时，处理利益 冲突的原则不是看股东双方之间彼此直接利益的得失，而是看双方在 各自行业的竞争力是否得到损害，只有这样才能公平处理双方的直接 矛盾，化解合作中的利益分歧2、“二次再分配”是解决利益平衡问题的途径船东和货主签署长期承运合同的商业关系实质上是双方利益的 “初级分配”而双方通过资本融合将长期利益“捆绑”在一起而成 立的航运公司，又为双方提供了利益“二次再分配”的载体。

船东的 运力供应、船舶管理、成本规模控制、安全网络体系和航运管理人才 等资源优势，与货主的货源、高效船期安排、码头装卸货优先等优势 融合，为船货双方资源创造集成管理效益提供了坚实基础，并成为解 决利益平衡的有效途径3、提高合作项目的技术经济是解决利益平衡的技术基础技术可分为经济和不经济两种类型，航运业是技术密集型行业，航运公司经营所依赖的技术是否经济，将直接决定经营效益航运公司的技术经济包含管理技术经济和船舶技术经济，船舶技术经济是管 理技术经济的基础较其他航运公司而言，船东和货主共同投资的航运公司能马上拥 有运力、技术、管理资源和客户等优势；较大型航运企业而言，船东 和货主共同投资的航运公司一般运力规模较小，货源、航线和码头比 较固定，很难通过船舶的统筹安排等办法，在大公司内部消化船型所 带来的不利因素因此，合营公司的优势必须建立在特有技术经济上才能实现，使特有技术经济为合营公司带来的高额利润，并成为二次 再分配的丰厚来源，夯实双方利益平衡的技术基础1. 对共同投资.经营专业航运公司若干重要问题的探讨1、股东双方在航运公司的持股比例(1) 持股比例与控制权不匹配一般来说，股东双方在合营公司中力争持有占控股比例的股份， 意图在共同投资的航运公司拥有最大的控制力度。

由于股东双方通过 航运资源和货源资源对所投资的航运公司均有直接控制影响，控股的 表面意义大于实际效果，“一股独大”的现象几乎不可能出现因此, 股权结构主要出现三种形式：船东或货主持有略超过50%的股权；股 东三家以上，船东或货主是第一大股东；船东和货主各持有50%股权公司股东(大)会和董事会议事规则的设计，能使有表决权的持股比例并不一一对应公司的控制力度对于上述前两种股权结构，船 东和货主持股比例略少的一方可以通过公司股东(大)会和董事会议 事规则的约定，来保证在航运公司重大经营决策、投资决策和人事决 策中有对等的话语权因此，合营航运公司股东的持股比例与控制权 不匹配但从有利于合营航运公司经营管理角度来说，船东处于控股 比例能使航运公司通过高管和技术人员委派，从微观层面掌握经营主 动权，能使合营航运公司提高管理技术经济水平2) 股权期权和售股期权股东持股比例的高低是“双刃剑”，既是享受收益分配的比例高 低，也是亏损分摊的比例高低为了调和双元利益主体的投资利益， 从股权结构角度来说，船东和货主持有合营航运公司的股份可以设计 为期权形式：股权期权和售股期权即按照利益平衡原则，当一方因 合作需要让渡利益使合营航运公司利润增加，有权在特点条件下增持 股份；当一方因自身利益导致合营航运公司利润减少或亏损时，另一 方有权在特点条件下向对方溢价出售股份。

但这种模式不能单一使 用，必须结合运力支持、货源分配、运价支持等多种合作组合，在资 本利得和股份买卖差价层面对利益进行再次调和2、运力规模的问题(1)运力超前储备的利弊航运需求是世界经济和国际贸易派生出来的，运力供应是由造船 市场和拆船市场决定的由于航运需求派生因素和造船周期因素的不 一致性，导致航运需求并不总与运力结构一致需求与供给之间有淡 季和旺季的不平衡，货种与船型的不平衡，各航线在各地理区间有不 平衡，甚至可以说：航运供给和需求之间的不平衡是一种普遍现象和 行业特点水路运输作为一种运输服务，其产品就是位移与制造业相比， 运输能力的储备不能通过原材料、半成品、产成品等存货形式，达到 “以销定产”的效益最大化，只能通过固定资产的提前增加进行运输 能力的超前储备，航运公司发展运力时必须为这种不平衡付出成本 因此，这种超前储备既可能抓住运输市场机遇，也可能背上沉重的包 袱理智的运力建设对于航运企业至关重要一般来说，规模大的船公司能依靠自身实力连续买卖船舶，“熨 平”船舶市场周期的起伏而规模较小的合营航运公司没有内部消化 超前发展运力所附带风险的途径如果合营航运公司没有把握市场脉 络而一味强调尽快发展运力，在船舶市场高位买造船所带来的庞大折 旧费用和巨额财务费用，将使合营航运公司面临巨大的经营风险。

2)合营航运公司运力发展和投资策略合营航运公司运力发展有三种典型决策：一种是租入船舶来满足 目前的运力需求另一种是购买二手船舶来掌握和满足运力需要，再 一种是订造高度专业船舶满足高质量的运力需求这三种方式各有利 弊：由于船舶租赁市场与航运市场景气同步，租入船的经营方式导致 航运公司盈利能力不强，但能保持低负债率和良好的现金流，最低限 度地和尽快地解决运输保障体系的问题；购买二手船舶相对于建造船 舶而言，一次性投资成本较低，相对来说能保持良好的现金流，如购 买二手船舶时能避开船价高位运行时期，航运公司盈利能力有所提 高；订造高度专业的现代化船舶能在船舶技术经济层面达到最佳。