轨道结构对轨道检查车动态检测结果的影响.doc

轨道结构对轨道检查车动态检 测结果的影响轨道结构对轨道检查车动态检测结果的影响我局小半径曲线多，线路最小半径为250米，曲线最短缓和曲线20米，有的 小半径曲线由于条件限制没有设缓和曲线有的曲线超高顺坡达到2%川黔线、 成渝线、成昆线、宝成线等干线半径在 300米左右的曲线比比皆是，由于这些小半 径曲线结构的原因，先天存在高低、轨距、三角坑、水平、轨距变化率、曲率变化 率等缺陷，因此在进行动态检测时扣分较多现将轨道结构对动态检测的影响分析 如下：一、轨道结构对轨道几何尺寸的影响1、影响三角坑按《铁路线路修理规则》规定曲线超高顺坡率不超过2%我 局小半径曲线多是用足2%的超高顺坡率，则当坡长为2.4米时，超高变化量为4.8 毫米；轨道检査车检査三角坑时的采用的是2.4米基长，其检测值包含超高顺坡量, 其检测出的三角坑就包含4. 8毫米量值当然超高顺坡率越小，其检测出的三角坑 所包含的初始量就越小，超高顺坡率1%时，三角坑所包含的初始量为2・4毫米， 无超高顺坡时初始量为02、 影响高低根据轨道检查车原理，检测高低的波长范围（VW120KM）为1. 5~42 米, V型车可检查70米高低，则当波长为20米，在2%。

的超高顺坡地段，根据最 不利组合原则，在直缓点上约有7毫米左右的初始高低存在3、 影响轨距《铁路线路修理规则》规定半径小于300米的曲线轨距加宽15 毫米，这15毫米在缓和曲线内以不大于2%轨距变化率递减在缓和曲线内仪器判 断其半径大于300米，《铁路线路修理规则》规定半径大于等于300米的曲线加宽 为5毫米或0毫米，这就造成轨道检查车在轨距判断上扣分在半径为300米的圆 曲线内，若轨检车判断其半径为299米，则其轨距加宽不足，出现10毫米左右的 小轨距超限假设曲线半径 250米，缓和曲线为60米，在圆曲线上加宽15毫米， 由圆曲线向缓和曲线每增加1米，曲线半径增大5米左右，当距圆曲线10米时， 曲线半径达到300米，如果按照0.25% 设置轨距顺坡，这时轨距为12.5毫米，按《维规》规定只需要设置5毫米，现场会有7.5毫米大轨距，加上列车的离心力作 用，轨检车会判断其存在一级以上大轨距超限当距圆曲线20米时曲线半径达到 350米，此时轨距加宽10毫米，而按规定半径350米及以上不需设置加宽，这时肯 定会出现一级轨检超限，加上离心力作用会出现12毫米的轨检二级超限4、 轨距变化率《修规》规定，轨距最大顺坡为2%。

而轨检车要求2%的变化率就是I级超 限也就是说，即使我们对2%顺坡的线路做到非常完美，但也会造成I级超限 而这种2%的顺坡线路在我局管内较多，故轨距变化率这个项目的构造扣分也就不 会少5、 曲率变化率曲率即是半径的倒数，曲率变化率是以18米为基长曲率的变化量在缓和曲 线上曲率是不断变化的，且是成线性变化的，并满足RL为常数，因此缓和曲线上X X曲率变化率=(L -L)/ 18RL,当n=0时缓和曲线曲率变化率最大=1/RLn+18 n我们可以看出，曲线的最大曲率变化率只与曲线半径及缓和曲线长有关，曲线 最大曲率变化率为1/RL,也就是说当1/RL大于轨检曲率变化率标准时，就会有曲 率变化率超限轨检车一级超限标准为5X10-6,二级超限标准为6.5X10-6，当曲线半径与缓 和曲线的积大于200000时就不会出现由于曲线构造引起的一级曲率变化率超限， 当曲线半径与缓和曲线的积大于153846.15时就不会出现由于曲线构造引起的二级 曲率变化率超限然而查一下我局设备库，发现80%以上的曲线都会出现曲率变化 率二级超限二、线路设备、作业水平对轨检车动态检测的影响从上述分析中，我们可以发现，小半径曲线的构造结构确实对我局轨检车动态 检测成绩有较大影响，但不可否认，我局线路设备、作业水平照样对轨检车动态检 测有很大影响。

比如，在川黔线，经过分析，待大修线路平均扣分约100分/公里, 而大修完毕后，线路设备非常好，工区也可做精养细修，故轨检车扣分也大幅下降 到20分/公里以下当然，也不能简单地认为我局线路构造在轨检车线路扣分中只 占10%的比例，由于轨检车扣分实行惩罚性扣分(I级扣1分，11级扣5分，皿级 扣100分，W级扣301分)，而轨道结构造成的影响只是加大了超限基础值，故它 本身的影响很难用量化指标来说明只是说，若线路设备好，按精细化养护标准作 业，则轨检车扣分也相当少三、按速度划分的检测标准与轨道构造的关系实际上，轨道结构对检测结果的影响是有目共睹的，但在当初制定超限标准上, 还是考虑了该影响具体到三角坑这个项目上来说明，当VW120Km/h时I级超限 为8mm,而120Km/h < VW160Km/h时，I级超限标准就为5mm,当然速度更高，则 三角坑超限标准就更严也就是说，制定超限标准时就考虑了小半径轨道结构影响， 已从速度判分上给予了补偿，只是补偿不够，或者标准太严像三角坑，该补偿 4・8mm，但现在只补了 3mm以前还划分了 100Km/h的检测标准，该标准对三角坑， 当I级超限标准定为10毫米，相对来说就补偿了 5mm,与现场基本吻合，故100Km/h 标准检测时，轨检扣分就较低。

对于曲率变化率，铁道部检测中心有一个暂时的解决方法，就是将检测程序升 级，在程序中过滤掉长度大于80米超限，也就是将大部分由于缓和曲线构造引起 的超限过滤掉这样处理的缺点在于不能检测缓和曲线的曲率变化率是否合理，达 不到其设计此项目的初衷对于我局而言，只有W型车（DJ997738）进行了软件升 级，为了全局检查的公平性，我们暂时还没有启用该功能四、结论1、 在小半径曲线上，轨道结构对轨道检查车动态检测结果有一定影响由于 检测标准的提高，取消了 100Km/h的检测标准，采用120Km/h的检测标准，这种影 响就很明显另一反面，轨道设备质量、维修水平是影响轨道动态检查最重要的原 因，只有提高设备质量和作业水平，树立精修细养的观念，才能减小轨道结构对线 路动态检测的影响，大幅提高动态检测成绩2、 对于曲率变化率，我们发现距离ZH或HZ点18米处到HY或YH点这一段都 是曲率变化率最大的地段，我们可以根据曲线要素计算出最大曲率变化率并与轨检 车检查结果进行对比来判断这一地段的圆顺度这一点是到现在为止，我们发现曲 率变化率对缓和曲线仅有的检测作用。