动车组辅助供电系统比较与分析.pdf

湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析目录摘要_____________________________________________________________________________2弓I言_____________________________________________________________________________2第一章动车组辅助供电系统概述___________________________________________________21.1动车组辅助供电系统的概述_____________________________________________________.21.2辅助供电系统构成_____________________________________________________________.21.3辅助供电系统功能_______________ .31.4辅助供电系统工作原理_________________________________________________________.3第二章辅助供电系统主要部件的性能及参数________________________________________.42.1辅助变流器____________________________________________________________________42.2充电机________________________________________________________________________52.3蓄电池________________________________________________________________________6第三章四种型式动车组辅助供电系统对比及优缺点__________________________________63.1交流供电系统的对比及优缺点__________________________________________________63.2直流供电系统的对比及优缺点__________________________________________________7第四章CRH1型车的辅助供电系统______ __________________________________________84.1 CRH1型车的辅助供电系统概述_________________________________________________84.2辅助电源系统有三种不同的运行模式____________________________________________94.3 CRH1动车组辅助供电系统工作原理图_ _________________________________________104.4辅助逆变器和滤波装置。

104.5辅助电源系统_________________________________________________________________114.5.1技术指标___________________________________________________________________124.5.2 CRH1动车组辅助供电系统设备与容量_________________________________________134.6 380 VAC辅助供电系统________________________________________________________154.6.1 110 VDC辅助供电系统______ _________________________________________________164.7 CRH1蓄电池系统的组成_____________________________________________________174.8故障诊断_____________________________________________________________________19结论____________________________________________________________________________20结束语__________________________________________________________________________.21参考文献________________________________________________________________________2211湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析动车组辅助供电系统的比较与分析摘要：介绍了动车组辅助供电系统的结构与功能，并详细对比分析了四种型式动 车组辅助供电系统中交流供电系统和直流供电系统的优缺点，并对此方面做了较 为全面的对比与分析。

关键字：优缺点辅助供电系统比较与分析Abstract: Introduced the structure and function of the auxiliary power supply system of EMU, and a detailed comparative analysis of the advantages and disadvantages of the four types of EMU auxiliary power system in AC power supply system and the DC power supply system, and the comparison and comprehensive analysis.Key words:The advantages and disadvantages； auxiliary power supply system;analysis引言我国高速动车组共有CRH1、CRH2、CRH3、CRH5型4个技术序列，它们 分别是BSP公司、四方机车车辆股份有限公司、唐山机车车辆厂、长春客车股 份有限公司通过引进加拿大庞巴迪Regina原型车技术、日本川崎重工E2-10 0 0 原型车技术、德国西门子ICE3原型车技术、法国阿尔斯通SM3原型车技术，通 过“引进、消化、吸收再创新”而研制生产出来的。

动车组是各项复杂技术的集 合体，是尖端技术的高度集成，涉及9大关键技术以及10项配套技术辅助供 电系统为动车组除牵引动力系统之外的所有用电设备提供电力，是动车组技术的 重要组成部分，辅助供电系统性能的好坏不仅影响旅客乘坐的舒适 度，而且直接影响高速动车组的长时间正常运行本文针对四种型式的动车组辅 助供电系统做全面的对比分析并着重对CRH1型车进行深层次的探讨第一章1辅助供电系统概述1. 1辅助供电系统具有以下特点1. 辅助供电系统的供电母线在动车组全列车贯通2. 辅助供电系统的负载种类多，需要提供的电源规格多，布线复杂3. 辅助变流器向轻量化、小体积发展，近年均采用IGBT元件和高频电力电 子技术来提高效率和可靠性1.2辅助供电系统的构成辅助供电系统主要包括辅助变流器、充电机、蓄电池、单相逆变器、单相 变压器等部件动车组共设有4台辅助变流器,2车和7车上各装有一个单辅助 变流器，在4车和5车中各装有一个双辅助变流器;充电机和蓄电池只在4车和 5车设置；单相逆变器和单相变压器每车都有设置所有辅助变流器输出通过干 线并联在一起为中压负载供电，所有充电机与蓄电池输出也通过干线并联在 22湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析一起为低压负载供电。

另外为了方便车辆检修，在两个双辅助变流器各设置1 个库用插座1.3辅助供电系统功能动车组是电力牵引列车，电力均来自AC25KV牵引供电电网，经受电弓进入 牵引变压器原边绕组，再由牵引变压器的次级绕组或主变流器的直流环节进入 辅助变流器辅助供电系统为空气压缩机、冷却通风机、油泵/水泵电机、空气调节系统、 采暖、照明、旅客信息系统、控制、广播、列车无线等设备提供电源上述负 载要求辅助供电系统具有包括三相AC380 V母线、AC220 V母线、DC110 V母线等 输出1.4辅助供电系统工作原理根据工作原理可以将辅助供电系统分为两类：牵引变压器辅助供电绕组供电模式牵引变流器直流环节辅助供电模式牵引变压器辅助供电绕组供电模式在这类辅助供电系统中，由牵引变压器的辅助供电绕组提供电源，具有代 表性的为CRH2动车组在CRH2动车组中，辅助供电系统由牵引变压器3次绕 组的AC40 0 V提供电源,AC25kV的高压电输入牵引变压器,经过降压变成AC40 0 V, 再输入辅助电源装置，经过处理后，从辅助电源装置输出4路交流和1路直流 电源，为列车的各设备供电见图1）辅助变流器的输入电源为DC30 0 0 V,取自牵引变流器的中间直流环节。

在 动车（1车、8车、3车、6车）上各装有一个牵引变流器，正常情况下2车和753湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计） 动车组辅助供电系统比较与分析车上的单辅助变流器，分别连接至1车、8车内的牵引变流器的中间电路在 5车和4车上的双辅助变流器，分别连接至3车、6车内的牵引变流器的中间电 路在每个牵引单元的双辅助变流器和单辅助变流器的输入侧均设有冗余设 计，当一个单元中的一个牵引变流器出现故障时，正常工作的一个牵引变流 器，可为本单元的全部辅助变流器供电牵引变压器的辅助绕组输出单相 AC40 0 V/ 50 HZ电源，可以直接给司机室空调、换气装置、辅助电源装置供电所有辅助变流器的输出端都连接到列车母线上，同步提供三相交流440 V、 60 Hz的电源母线贯穿整个列车，出现故障时，通过断开辅助变流器的输出 接触器可实现隔离辅助变流器装置通过三相交流440 V、60 Hz母线全部实现 同步，无需单独的同步线空调系统、充电机、主空气压缩机、主变压器与 牵引装置的冷却系统为三相交流440 V、60 Hz电源的主要用电设备充电机连接到三相交流440 V、60 Hz供电母线上充电机输出电压为 DC110 V，通过DC110 V供电母线为DC110 V用电负载供电。

充电机只能为本车蓄 电池充电DC110 V母线贯穿整个列车，分为BD、BN1、BN23种BD为不间断 电源，即不通过触点开关等中间环节直接将供电母线与蓄电池连接，BN1、 BN2为常规电源，通过触点开关将供电母线与蓄电池连接蓄电池为车载应急 电源,在充电机故障时保证车辆重要负载的工作动车组每节车都配有单相逆变器，由DC110 V供电母线供电，并为每节车 提供单相交流230 V、50 Hz电源，方便旅客使用各车之间的单相交流230 V、 50 Hz电源并不连接另外，动车组每节车都配有单相变压器，由三相交流 440 V、60 Hz供电母线供电，并为每节车提供单相交流230 V、50 Hz电源,为列车 中的低功率加热装置供电各车之间的单相交流230 V、50 Hz电源并不连接为了能够在高压设备接地或列车停车时操作三相交流440 V、60 Hz列车母 线的组件，可以为三相交流440 V、60 Hz列车母线提供三相交流380 V、50 Hz外 部电源，电源插座设在4车和5车的双辅助变流器上整个动车组的外部电源 通常仅由两个辅助变流器装置中的一个提供第二章2辅助供电系统主要部件的性能及参数2 . 1辅助变流器辅助变流器的功能是把牵引变流器中间直流环节的直流电转换为 3AC440 V. 60 Hz交流电，为车载设备提供中压电源。

分单辅助变流器和双辅助 变流器两种辅助变流器装置安装在车下辅助变流器中装有功率半导体、 54湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析开关装置、保险丝、控制系统组件、冷却系统组件和电感组件辅助变流器 装置通过强制风冷系统冷却o单辅助变流器和双辅助变流器的原理图分别见图2、图 3t---------------------------------------------------------- ----'uc 3 txwv辅助变流器的主要技术参数： 输入电压:DC 2 700〜〜3 600 V ;输出电压:3 AC 440 V、60 Hz;额定功率： ：1 X160 KVA （单辅）,2 X160 KVA （双辅）；控制电压:DC 110 V图2 单辅助变流器简化原理图2 .2充电机充电机的功能是把三相交流电转换为DC 110V电源，对蓄电池组进行充电, 同时向与充电机并联的负载供电"1充电机的主要技术参数:输入电压:3AC440V、 60Hz;3AC380V、50 Hz;输出电压:DC 110 V;最大输出电流:544A;额定输出功率:60kW o图3双辅助变流器简化原理图湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析2.3蓄电池蓄电池的功能是在系统故障情况下，作为应急系统电源，向重要负载供电。

蓄电池的主要技术参数： 蓄电池（单节） 类型:FNC150 2H R;标称电压:1.2V（单节）；标称容量:160 Ah;尺寸:115X122 X309（单节）； 质量：7.0 5 kg（单节）蓄电池组标称电压:10 0 .8 V;标称容量：2 X 160 Aho蓄电池容量满足以下要求：在停电时，具备能够使辅助供电设备等持续供电30 min以上的容量当来自车辆外部的供电停止或紧急状态如救援工况时，至少持续向应急照 明、列车无线系统、广播联络装置、标志灯车等提供2 h供电第三章3四种型式动车组辅助供电系统比较及优缺点3.1交流供电系统的对比CRH2的辅助交流供电系统是四种车型中唯一使用交直交型的,其它三种车 型都采用直交型交直交型的优点：由于CRH2使用了 PEM整流器，当牵引电 网的网压有较大变动时，依然可以保证交流供电系统直流环节电压的稳定，同 时保证电网输入侧具有较高的功率因数缺点：首先在运行时由于牵引变压器1 个二次绕组之间存在着耦合，牵引变流器运行时产生的脉动会影响到辅助绕组 的输出电压，因而对辅助变流器及其负载造成直接影响其次CRH2的一些负 载如空调装置直接从牵引变压器的辅助绕组取电或是经过单相变压器变压后再 取电，这种取电方式虽然简单，但负载的供电电压变化范围较大，而且在每次 经过分相区的时候，受电弓都会断电这些情况都会对压缩机、风机等电机负载 的运行以及寿命产生很大的影响。

直交型的优点：省去了牵引变压器的辅助绕组，简化了牵引变压器的设计 与制造工作，并且在过分相区的时候可以使用牵引电动机发电，维持牵引回路 直流侧的电压，从而保证辅助供电系统不断电缺点：由于无法避免降压环节， CRH1、CRH3的降压变压器与CRH5的降压斩波电路，这又在一定程度上增加56湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计） 动车组辅助供电系统比较与分析了辅助供电系统的复杂度CRH1与CRH3的电路拓扑结构采用的是先逆变后降压形式，而CRH5则 采用先降压后逆变的电路结构”前者的优点：用到的开关器件较少，控制也简单； 降压变压器有助于隔离高压输入电源与负载，有利于简化主电路；辅助变流器 模块可以做成牵引变流器模块的结构，使得模块简化，降低了开发与生产的费 用；缺点：由于CRH1与CRH3牵引回路直流环节的电压等级较高，辅助逆变 器的开关器件选用的耐压等级较高，因此成本也较高而CRH5动车组的优点： 仅使用了体积较小的高频变压器，省去了笨重!体积庞大的工频变压器，有效地 降低了列车的自重，降低了能耗，有助于节能；同时，由于输入的半桥式逆变 器与输出的全桥整流器都是串联结构，每个开关器件的电压应力可以降低许多， 因而成本也得以下降。

表1四种型式动车组辅助供电系统对比表车型系统结构总功率/KV . A输入电压交流母线电压直流母线电压蓄电池充电机结构CRH1直交型（逆变器 +LC滤波器+降压 变压器）740取自牵引回路直流环节 DC1650V三相四线400V/50HZ110V三相半控 桥整流、半 桥式直直 变换器CRH2直交直型（ （PWM整流器+逆变器）410取自牵引变压器辅助绕相单相AC400V/50HZ不稳定单相400V、不 稳定单相100V、稳定 三相400V、稳定单相 100V、稳定单相220V和稳定直流100V100V变压器、三 相二极管 不控整流CRH3直交型（逆变器+ 降压变压器+滤波 电容）960取自牵引回路直流环节 DC3000V三相三线400V/60HZ110V与 CRH1相似CRH5直交型（直降压电 路+逆变器+LC滤 波器1500取自牵引回路直流环节DC3600三相三线440V/50HZ24V与 CRH1相似3.2直流供电系统的对比4种高速动车组的蓄电池充电机大致可以分为两种典型结构，分别是CRH1 57湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析的结构如图1与CRH2的结构如图2, CRH3和CRH5的蓄电池充电机结构与 CRH1相似。

图1 CRH1蓄电池充电机电路图与CRH1相比，CRH2的蓄电池充电机结构比较简单，缺点是缺少控制环节， 输出电压受输入电压影响较大，且三相工频变压器体积较大较笨重CRH1、 CRH2和CRH3都采用100V或110V直流供电母线，只有CRH5动车组采用24V 直流母线，电压较低，当输出同样功率的时候B）,4的直流供电线路中的电流较 大，所用的电缆较粗，线路的损耗大，且抗干扰能力稍差第四章4.CRH1动车组辅助供电系统4.1概述CRH1动车组以Regina型动车组为原型车，通过公司内部技术转移，由BSP 公司在国内制造生产动车组由8辆车组成，5动3拖，组成3个列车单元，每 个列车单元都有其完整的380V交流辅助供电和110V蓄电池供电编成后结构 如图所示58湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析雅航1 神就3 列阵箪旭___ ____< _____ _____ _____ ___________ _____ j MclTpl | Ml | M3 ° Tb 11 M2 11 骡 ° Mc2 \ H~~*• 00 00 «~~—iFW~~Wii~~00 OO M~~IT虹酬辨;，中间暇M Tb .辨4.2辅助电源系统有三种不同的运行模式1. 普通运行模式：普通牵引动工况下，从25千伏电网获取电能。

2. 回送模式：是指在没有25千伏电网电压时以牵引电机作为发电机，仅提供牵引/制动所需的辅助三相电源和蓄电池充电电源3. 外部电源供电模式:外部电力连接器59湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析4.3 CRH1动车组辅助供电系统工作原理图1 I 2 I 3 I25KV. 50HzM | T I M①区 I I1.受 电弓2.接地开关3.主电路断路器4.电压测量变压器5.电涌放电器6.电流互感器7.线路滤波器8.主变压器9.网侧变流器10 .电动机变流器11.辅助变流器12.滤波器/变压器13.外电源切换触点14.外部三相电源15.牵引电机20 .电池充电器21.电池开关22.电池23.直流供电触点4.4辅助逆变器和滤波装置在每一个动车上设有一个辅助逆变器和滤波装置辅助逆变器输出通过隔离变压器和接触器同列车三相供电母线相连接辅助510湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计） 动车组辅助供电系统比较与分析供电系统的故障状态和冗余措施的控制可以通过列车控制管理系统（TCMS）进 行监视和控制列车过分相的短暂过程中，辅助系统可不断电维持正常运行（此时牵引电机 做再生制动维持系统中间电压）。

辅助系统外接供电时采用3X380 V, 50 Hz地面电源即使蓄电池完全放电，外接电源也可以启动蓄电池充电功能当外接三相电源同车内三相母线连接后，车内辅助逆变器立即断开外接电 源插座的位置为每个基本单元车组中的拖车每侧一个每一个基本单元车组有两个充电器和两组蓄电池两个充电器和两组蓄电池 都同蓄电池母线相连充电器和蓄电池设置于动力车（Me和M）内蓄电池充电器将辅助电源三相电压转化为110 VDC电压蓄电池电压通过 110 VDC母线传输，母线同充电器和蓄电池相连，避免产生环流，在蓄电池与母 线连线上设有一个功率二极管，从而避免通过母线向其充电4.5辅助电源系统辅助电源系统的框图如图所示，其核心是静止变流装置，主要的功能单元有:（1） 交流部分：辅助逆变器、3-相变压器、3-相滤波器、接地故障指示、 三相外部电源连接接触器、三相外部电源相序监视逻辑；（2） 直流部分：电池充电器、电池、用于电源总线分配的接触器3） 两条贯穿整列车的公共电源母线：一是辅助逆变器并联供电的公共3 相交流母线；另一条是蓄电池充电器并联连接的公共蓄电池电压母线511湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析4.5.1技术指标辅助逆变器的任务是输出三相电3X220 / 380 V, 50 Hz,并将其供给到列车上 所有的交流负载。

辅助逆变器的主要负载如下：（T）列车采暖（2） 通风与空调系统（3） 变流器和变压器的冷却（4） 蓄电池充电器 辅助逆变器的技术指标为：1. 输出电压2. 输出电压中谐波的最大含量3. 频率4. 一个逆变器的最大输出功率5. 总体尺寸（高/长/深）6. 重量3X220/380V,±5% 10%50Hz, ±1.0%147 kW, cos 4> =0,88 350/410/810mm90蝠512湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析4.5.2CRH1动车组辅助供电系统设备与容量CRH1设计人员计算了 8种不同工况下的供电系统容量4.6.1.正常运行1正常运行状态下，冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下 表8种不同工况下的供电系统容量2 一个ACM发生故障当一个ACM发生故障时，控制系统将自动将供电系统转换到“一个ACM 发生故障”模式：一般负载正常工作，5辆车客室的空调HVAC功率减小一半, 其余三辆车客室的空调HVAC循环交替的全功率工作这种情况下的冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下表冬季负荷夏季负荷需要功率视在功率无功功率需要功率视在功率无功功率673kW378kVA82kVAr491 kW576 KVA30 1KVR冬季负荷夏季负荷需要功率视在功率无功功率需要功率视在功率无功功率544kW551kVA82kVAr414 kW482KVA247KVAR513湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计） 动车组辅助供电系统比较与分析3至少有两个ACM可用当两个或者三个ACM发生故障时，控制系统将自动将供电系统转换到“至 少两个ACM可用”模式：七辆车的客室HVAC（除了用于废排风扇的）断开，司 机室空调在没有司机的车辆中断开，所有强迫通风的电加热器断开。

冬季负荷夏季负荷需要功率视在功率无功功率需要功率视在功率无功功率247kW258kVA76kVAr226 kW267 KVA142KVAR4. 40 0 V总线上发生短路在40 0 V总线上发生短路时，控制系统将自动将供电系统转换到“40 0 V总 线上发生短路”模式：发生短路车辆的一半负荷将断开（在短路处），车辆另一 半负荷的客室HVAC的供电量减少一半当短路发生在MC2、TP2、M2线路时，冬季和夏季的用电需要功率、视在 功率和无功功率列于下表冬季负荷夏季负荷需要功率视在功率无功功率需要功率视在功率无功功率30 4kW310 kVA59kVAr240 kW279 KVA142KVAR当40 0 V总线上短路发生在MCI、TP1、Ml、M3、TB线路时，冬季和夏季 的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下表冬季负荷夏季负荷需要功率视在功率无功功率需要功率视在功率无功功率193kW198kVA45kVAr158 kW186 KVA97KVAR5.回送时由外部三相电缆供电当列车处于回送状态（无受电弓），由车辆通过前端的外部供电插头供电时， 采用“回送时由外部三相电缆供电”模式：负载为所有的蓄电池充电器（限电）、 不受控制的负荷（不能断开的负荷）、一个空气压缩机。

这种情况下的冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下表冬季负荷夏季负荷需要功率视在功率无功功率需要功率视在功率无功功率53kW63kVA35kVAr47 kW58KVA35KVAR514湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析6.回送时由牵引电机发电当列车处于回送状态（无受电弓），由车辆牵引发电机处于制动状态再生供 电时，采用“回送时由牵引电机发电”模式：负载为全部的蓄电池充电器、防寒 （除了客室内水箱）、不受控制的负荷（不能断开的负荷）、司机室空调、一个 空气压缩机这种情况下的冬季和夏季的用电需要功率、视在功率和无功功率列于下表冬季负荷夏季负荷需要功率视在功率无功功率需要功率视在功率无功功率10 3kW10 9kVA36kVAr50 kW62KVA35KVAR7. 牵引其它车并提供其三相电源当本列车牵引另一列动车组并向其提供电能时，采用“牵引它车并提供其三 相电源”模式，其基本情况与“一个ACM发生故障”模式相同：一般负载正 常工作，5辆车客室的空调HVAC功率减小一半，其余三辆车客室的空调HVAC 循环交替的全功率工作8. 外电源供电当动*组同任一拖车的外部电源插头相连，采用“外电源供电”模式：防寒 （除了客室区脚蹬加热器和水箱）、蓄电池充电器（限电）、不受控制的负荷（不 能断开的负荷）、单负载最高负荷时可操作。

冬季负荷夏季负荷需要功率视在功率无功功率需要功率视在功率无功功率75kW78kVA24kVAr56 kW65KVA33KVAR4.6 380VAC辅助供电系统在ACM中设有一个电源装置，为控制单元（DCU）、门驱动单元（GDU）及 由压和由流传咸器枚1由oGDU的主命任富是控制大功率器件IGBT的开与关当电源出现故障或 IGBT出现短路/过流时，GDU可将IGBT断开GDU还可检测其自身的电源控制单元（DCU）通过光纤向GDU传输信号，使系统具有较高的抗电气干扰 能力ACM采用空间矢量调制法控制为了在起动和接上较大负载时达到最好的 控制效果，采用恒定的电压一频率比控制，直到达到额定电压为止辅助电源三 相电压的幅值通过检测相电压实际值进行反馈控制4.6.1工作原理辅助逆变器单元（ACM）同网侧变流器单元（LCM）的输出直流环节 1650 VDC连接，它的任务是将输入的1650 VDC通过逆变得到220 / 380 V, 50 Hz 515湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析三相交流输出辅助系统通过MVB与车辆控制单元通讯ACM为三相两电平IGBT逆变器，产生所需要的三相输出电压。

包括滤波器电容、门驱动单元（ （GDU）、电压和电流传感器及控制单元等三相输出滤波器包括一个三相电抗器和一』I， ，可将辅助逆变器产生的谐波成份过滤掉三相隔离变压器将辅助电源和用电设备隔离外控 工作原理图I-----------------------------------------------------------------------给'眩西 ------------'电池i . !交流电 流检测ACM采用基于微处理器的控制单元辅助逆变器单元同牵引变流器一起, 安装在同一个机箱内变压器和滤波器箱内有隔离变压器、滤波器、主接触器和 系统接地等辅助逆变器、滤波器和变压器的冷却系统同牵引变流器的冷却系统 合为一体辅助供电系统具有完善的故障诊断和保护功能出现故障时，辅助逆变器 接触器能够将辅助逆变器断开每个三相电源系统都高电阻接地这种连接都在 每个三相辅助系统的“0V”和车体之间该连接置于每个基本单元车组的拖车 内如果出现一处接地故障，不影响辅助系统供电设一个控制继电器，监控辅助系统和车体之间的电阻三相母线设置接地 开关，接地开关包含在基本联锁系统中4.6.1110VDC辅助供电系统充电器20和蓄电池22设置于动力车（ （MC和M）内。

蓄电池充电器20将辅助逆变器11输出的三相380VAC电压转化为110VDC 电压后，一路连接列车110VDC母线，另一路给蓄电池充电516湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析如下图所示:4.7CRH1蓄电池系统的组成CRH1动车组蓄电池系统正常状态下，向列车内的控制系统、应急照明、应 急通风、无线电等系统供电蓄电池系统包括五个蓄电池和五个充电器，均与主蓄电池总线并联连接蓄电池采用镣镉电池，使用容量为200安培小时即使在蓄电池总线阴极和 阳极之间出现短路时也可以工作与主蓄电池总线并联有两条较小的蓄电池线这两条线的功能是：提供启动 电路和应急电路517湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析518湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析牵引供风制动空调水系统信息系统照明广播系统ATCTCMS“里谷彳，，无线电电池南断器电池隔离开 美电池箱温度传感器电池接触器340 0 V,50 Hzvcu鹿耳#骚如图所示，电池通过熔断器和隔离开关与电池充电器并联接到电池母线上, 电池接触器1控制整个直流母线蓄电池接触器1闭合后能将蓄电池和电池充电器连接到电池母线上，如果要 激活TCMS系统，该接触器必须闭合；蓄电池接触器2闭合后可给旅客信息显示屏及旅客电源插座板的DC/ AC逆 变器供电，如果外部电源中断，该接触器在蓄电池紧急供电2分钟后断开；蓄电池接触器3闭合后向牵引变流器的控制计算机供电，如果外部电源中 断，该接触器在蓄电池紧急供电30分钟后断开。

4.8故障诊断辅助逆变器的驱动控制单元DCU是车辆分布式计算机系统的一部分，安装有一 个综合性连接到驱动控制单元诊断系统将试验台的计算机连接到驱动控制单 元，可以利用其自诊断功能记录数据、分析故障，并与试验测试软件测试出的数 据相比较，以方便维修人员进行相应的检修519湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计）动车组辅助供电系统比较与分析结论现代高速动车组辅助供电系统是列车运行不可缺少的部分，维护者列车许多 重要功能，也关系到旅客的乘坐舒适性，是告诉动车组现代化程度的重要体现 辅助电源系统的性能好坏直接影响辅助用电设备的工作性能，所以出车前对辅助 电源系统性能的试验检测非常重要但是，由于各车型辅助供电系统的交流输出 电压、频率以及直流输出电压都不同，不利于今后备件的标准化因此，建议我 国提高科技创新能力，将各项指标规范统一起来，并建立我国自己统一的标准 我相信，随着我国科学技术水平的迅速发展，我们有理由相信，我国的高速动车 组技术将会得到更快更好的发展520湖南铁路科技职业技术学院毕业论文（设计） 动车组辅助供电系统比较与分析子口 口写论文是一个不断学习的过程，从最初刚写论文时对广州动车段企业职位面 临的问题的模糊认识到最后能够对该问题有深刻的认识，我体会到实践对于学习 的重要性，以前只是明白理论，没有经过实践考察，对知识的理解不够明确，通 过这次的顶岗实习，真正做到了实践和理论相结合。

总之，通过毕业设计，我深 刻体会到要做好一个完整的事情，需要有系统的思维方式和方法，对待要解决的 问题，要耐心、要善于运用己有的资源来充实自己同时我也深刻的认识到，在 对待一个新事物时，一定要从整体考虑，完成一步之后再作下一步，这样才能更 加有效在这次论文写作过程中，我的导师李志平老师渊博的知识、扎实的理论 功底、高深的学术造诣、严谨的治学态度和胸怀宽宏的高尚品质，让我受益匪浅, 终身难忘在这次论文写作过程中，李老师倾注了大量的心血，从选题到写作提 纲，一遍又一遍地指出论文中的具体问题，严格把关，循循善诱，在此我表示衷 心感谢！同时，我还要感谢在我学习期间给我极大关心和支持的各位老师以及关 心我的同学和朋友你们的谆谆教导和亲切勉励，将化为我前进的动力，鞭策我 向新目标继续努力！最后感谢父母多年来在学业和生活上给予我的物质帮助，感 谢所有支持过我的人，你们的关心和鼓励将使我在工作和学习中不断进取再次521湖南铁路科技职业技术学院毕业论文(设计)动车组辅助供电系统比较与分析"文献[1]熊成林，冯晓云.不同结构的列车辅助供电系统分析与比较[J].机车电传 动.2008(02)⑵ 胡学永，邓学寿.CRH2型20 0 knVh动车组辅助供电系统[J].机车电传 动.2008(05)[3] 郑华熙，高吉磊，郑琼林.我国高速动车组辅助供电系统的比较与分析[J].电气 彳专动.2010(03)[4] 韩帅.CRH380 A型动车组辅助供电系统概论[J].科技创新导报.2013(03)[5] 李向超，冯继营.CRH380 A型动车组辅助电源供电分析[J].物联网技 术.2013(10)522。