非精密进近.docx

非精密进近 什么是非精细进近CCAR-97第三条 在本规定中运用的术语含义非精细进近--运用甚高频全向信标台(VOR)、无方向性无线电信标台(NDB)或航向台(LIZ) (仪表着陆系统ILS下滑台不工作)等地面导航设施，只供应方位引导，不供应下滑引导的进近它的作用是为飞机从仪表进近转入目视进近缔造正常的航迹、高度、速度、形态等条件，确保飞机平安着陆运行最低标准CCAR-97第三条(三)机场运行最低标准--机场可用于飞机起飞着陆的运行限制对于起飞，用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)表示，在须要时，还应当包括云高；对于精细进近着陆，依据运行分类用能见度(VIS)或跑道视程(RVR)和决断高度稿(DA／DH)表示；对于非精细进近着陆，用能见度(VIS)和最低下降高度／高(MDA／MDH)表示七)最低下降高度(MDA)或最低下降高(MDH)--在非精细进近和回旋进近中规定的高度或高在这个高度或高，假如没有取得要求的目视参考，那么不能下降至最低下降高度或最低下降高以下CCAR-97第三条(十一)非精细进近的直线进近--是指最终进近航迹与着陆跑道中线延长线的交角不超过一个特定值的进近，该值对A类和B类飞机为30°，对C类、D类、E类飞机为15°。

十二)目视回旋进近--为仪表进近的持续，飞机在仪表进近程序中不能直线进近着陆时，着陆前在机场上空进展目视对正跑道的机动飞行目视回旋进近的最低标准CCAR-97第三十条目视回旋进近是指飞机在完成仪表进近以后的目视飞行阶段，驾驶员必需能够持续看到跑道人口或进近灯或其他能识别跑道的标记，保持飞机在目视回旋区内飞行，使飞机位于反向或另一条跑道着陆的位置上回旋进近适用于最终进近航迹与跑道中线延长线交角大于15°(A、B类飞机大于30°)或者直线进近的下降梯度大于6．5％的状况非精细进近的分类非精细进近：运用全向信标台〔ＶＯＲ〕、导航台〔ＮＤＢ〕或航向台〔ＬＬＺ，或ＩＬＳ下滑台不工作〕等地面导航设施，只供应方位引导，不具备下滑引导的仪表进近 包括：1、RNAV进近；2、GPS进近；3、VOR 进近；4、NDB进近；5、LOC ,LOC-BC，LDA，SDF，IGS，TACNA，或类似进近1.非精细进近的干脆进近，这就是我们通常讲的非精细进近；指航空器最终进近的航迹与着陆跑道中心线的延长线不超过一个特定值的进近A、B类飞机30°，C、D、E类飞机是15°2.目视回旋进近：为仪表进近的持续，飞机在仪表进近程序中不能作直线进近着陆时，着陆前在机场上空进展对正跑道的机场飞行。

如何做好非精细进近非精细进近的五个阶段了解非精细进近的五个阶段以及每个阶段的特点，只有把每个阶段都做好了，就应当做好了一个完整的、标准的非精细进近 〔1〕进港：指进港航线至起始进近点IAF的进近阶段，对于全向进场或者扇区进场，这个阶段主要应当考虑扇区内最低平安高度 〔2〕起始进近：起始进近定位点〔IAF〕到中间进近定位点IF的进近这时，航空器已脱离航路构造，在机场区域的进近阶段，航空器的速度和形态确定于离机场的距离和需下降的高度，起始进近阶段在进近区至少要供应300米的超障余度 〔3〕中间进近：中间定位点IF到五边进近定位点FAF,航空器应调整速度和外形打算进入最终进近，因此中间进近航段的下降梯度应尽可能的保持平缓，这时的超障余度也从300米减为150米 〔4〕最终进近：最终定位点FAF至复飞点MAPT在这个阶段航空器应对正着陆航迹后下降着陆〔直线进近的对正跑道，目视机场飞行的对正机场〕 〔5〕复飞：非精细进近到MDA/H，保持到MAPT仍无法建立目视着陆或者不能平安着陆时，必需复飞 对于复飞点MAPT是指在仪表进近程序中规定的一点，为保证航空器不违反最小超障余度在这个点或以前必需起先复飞程序。

〔1〕进港CCAR-97第八十八条假如进场飞机不必要在等待航线等待或者消逝高度，只要驾驶员已经确知飞机处在建立扇区的NDB或VOR台为中心的46千米范围以内，飞行高度不低于最低扇区高度，那么飞机可以在过台以前切人所需航迹〔2〕起始进近〔3〕中间进近〔4〕最终进近CCAR-97第八十九条仪表进近程序中规定的转弯高度、飞越最终进近定位点(FAF)、梯级下降定位点或者转弯点的高度均为程序规定的高度，飞机在飞越这些定位点以前不得下降至为各定位点规定的高度以下在非精细进近，假如飞机在到达最终进近定位点(FAF)或梯级下降定位点以前已下降至规定的高度，那么应当保持这个高度飞越定位点后再转入下降CCAR-97第九十条非精细进近只供应航迹引导，驾驶员必需依据程序中规定的最终进近下降梯度和飞机的地速，在进近图的附表中求得所需的下降率，并按此下降率下降至最低下降高度/高厦航运行手册〔0408-16〕大下降率的限制低空飞行时，大下降率下降将导致飞机高度的平安裕度快速减低，引发可能的可控飞行撞地的危急除非进近程序有特别要求，或飞行处于紧急状态下否那么，应按以下要求执行 高于机场标高2500英尺至1010英尺，下降率不应大于1500英尺/分钟。

高于机场标高1010英尺以下，下降率不应大于1010英尺/分钟最低下降高确实定对MDA／H确实定，应以仪表进近程序确定的超障高〔OCH〕为根底，MDA／H的数值可以高但决不能低于超障高，同时还要考虑飞机的性能、机载设备、飞行机组的技术水平和经历等因素的影响依据规定，非精细进近的MDA／H就是通过机场短五边上超越障碍物的超障高来确定的而超障高要通过规定的最小超障余度〔MOC〕确定最小超障余度是指飞机在超障区域内飞越障碍物上空时，保证飞机不至于与障碍物相撞的最小垂直间隔，它是受天气、设备、飞机性能以及飞行员实力的影响而制定的保证飞机平安越障的最低要求对于非精细进近来说，有最终进近点的机场短五边上的最小超障余度为75M，没有的为95M确定了最小超障余度以后，就可以确定超障高依据规定：OCH=H+MOC，即超障高等于障碍物高度加上所规定的最小超障余度，而最终确定的MDA／H只能高于计算出来的超障高，决不能低于它经计算得出的MDA／H是保证飞行平安的最低高度，也是飞机机组的生命高度下降到最低下降高MDA／H是每个机场对实施非精细进近的飞机，以保存必须的平安裕度为根底，并在仪表飞行条件下，所允许飞机下降到的最低高度。

飞行机组在飞行中要牢记这个高度，当飞机五边进近至最低下降高之前时，不操纵飞机的驾驶员应当明确喊出“最低下降高”的口令，操纵飞机的驾驶员就应当主动补油门，改平飞机，保持高度，确保平安〔5〕复飞-规定CCAR-97第九十一条非精细进近规定飞机最终进近至MDA／H转为目视，驾驶员在未取得所需目视参考和飞机处在正常目视下降着陆位置之前，不得下降至MDA／H以下在这种状况，飞机应当保持MDA／H飞向复飞点，假如到达复正点以前仍不能转为目视，那么应当在复飞点按复飞程序复飞CCAR-97第八十一条在非精细进近中规定的复飞点至跑道人口的距离较长时，任何时候机长下降至MDA／H飞越复飞点以前，必需确信下降过程中不会失去目视参考，才允许下降至MDA／H以下，如有任何疑心，必需在复飞点坚决复飞CCAR-97第八十五条在非精细进近，如无进近灯，规定的目视参考应当包括接地点如有进近灯，那么不要求在最低下降高度／高看到接地点，但在看到横排灯或者人口灯之外至少应当看到7个连续的进近灯、跑道灯或者两者的组合CCAR-97第八十六条 目视回旋的目视参考是指驾驶员能持续看到地面，使之能确定飞机相对于跑道的位置，并保持在规定的目视回旋区内。

目视参考确实认1.目视参考的建立是确定复飞与否的重要条件2.规定明确规定了作为目视参考的地面标识，它是飞行员由仪表进近转为目视进近的最低准那么3.假如在最低下降高度上平飞至复飞点也没能到达这个最低准那么，就应当坚决复飞复飞点确实认复飞点可以是一个NDB/VOR的上空，也可是一个穿插定位点，或一个DME距离复飞点保证飞机在该点上空拉升复飞后，考虑到单发失效后飞机的机动性，爬升角和风的影响等因素，不会使飞机与复飞后的障碍物相撞复飞点确定之后，在单单是能见度差的条件下，假如机组在没到达该点时就决断，那么不能充分利用距离在最低下降高上找寻目视参考假如飞越该点后才决断，机组可能没有足够的时间修正偏差或导致目测偏高，甚至飞机复飞后与障碍物相撞所以在考虑诸多因素和担心全隐患之后，机组应当牢记这个点，严格按规章办事，绝不能无视它的存在 复飞决断标准机组要依据当时的境况而作出确定，这就涉及到复飞的标准问题，标准有许多，主要有以下几条：1、天气标准不符合机长的天气标准；2、下降到最低下降高平飞至复飞点仍不能建立目视参考；3、低高度上出现了难以修正的偏差；4、跑道上有障碍物或飞机；5、未建立着陆构型或稳定进近；6、低高度遇到风切变或剧烈颠簸；7、机组没有信念完成这次落地；8、塔台指挥发出复飞的指令。

上述几条复飞标准中，平飞到复飞点过程中仍不能建立目视参考或至复飞点建立目视参考后飞机不具备着陆条件以及低高度上出现了难以修正的偏差这三点是非精细进近复飞决断中比拟核心的问题，也是在实际飞行中出现问题得最多的地方从仪表进近过渡到目视进近要严把目视参考这一关，机组在五边上实施进近，飞行高度低，工作负荷大，机组要分工明确不操纵飞机的飞行员要内外结合，依据实际的能见状况来判定目视参考，能见时，应当发口令“跑道〔或引进灯〕在左/右前方”，操纵飞机的飞行员要依据所提示方向作目视视察能见后要答复“能见跑道〔或引进灯〕，接着进近”，整个飞行转为目视假设不能见，应按仪表接着操纵低高度上的偏差与复飞低高度上的偏差也是复飞标准的一个重要环节，它往往与目视参考的建立这个因素有联系飞机在低高度上机动性差而当机组在低空仍不能见时，许多时候会出现慌乱的现象，想复飞，犹迟疑豫，不复飞又担忧平安问题，结果飞机的状态反而变得不稳定，最终偏差很大，复飞来不及，导致事故的发生而低高度上的偏差问题是受根本驾驶术和外界条件制约的，也有许多条款和限制，它是为保证飞机平安着陆的最有力武器，机组要熟识这些规定，在面临问题时，假如飞机状态低于这些限制，就必需复飞了。

各种机型不同，其最低着陆标准也大相径庭〔海里/小时〕 V=101 V=120 V=140 V=160 V=180 V=200保持下降角3度的下降率 VS=500 VS=600 VS=700 VS=800 VS=900 VS=1010到达MDA到落地点的时间 144” 120” 103” 90” 80” 73”到达MDA后，可以保持高度的时间 73” 48” 31” 18” 8” 0”平飞后到落地点的时间 73” 73” 73” 73” 73” 73”下降率=1010的下降角度 GS=6 GS=4.9 GS=4.1 GS=3.5 GS=3.2 GS=3保持高度距接地点的距离〔海里〕 2 2.4 2.8 3.2 3.60 4MDA=1500???目视回旋反向落地直线进近和回旋着陆也是两个不同的概念，通常状况下回旋着陆的标准都比干脆进近的高，在到达直线进近的MDA／H之前的某个高度就应当目视起先回旋了，否那么就不能做目视回旋边缘天气采纳目视回旋反向落地有没有问题？？？有没有目视回旋正向落地？？？目视回旋估计塔台管制员要抓狂了...干脆落近地警告估计又会叫。

目视回旋离开跑道的距离，什么时候起先实行最终的下降。