闸调器检修心得.doc

闸调器检修心得作者单位 沈阳机车车辆有限责任公司产品研发部作者姓名 高峻成文时间 二 O 一一年六月二十日目录目录1 闸瓦间隙调整器简介 ..............................- 1 -2、闸瓦间隙调整器功能介绍.........................- 2 -3、闸调器的结构和原理介绍.........................- 3 -3.1 闸调器原始状态 ...............................- 5 -3.2 闸瓦间隙正常时闸调器的动作 ...................- 6 -3.3 闸瓦间隙大于正常间隙时闸调器的动作 ...........- 8 -3.4 闸瓦间隙小于正常间隙时闸调器的动作 ..........- 11 -4、闸调器的检修..................................- 13 -4.1 闸调器的大修 ................................- 13 -4.1.1 闸调器的分解.............................- 14 -4.1.2 清洗、检查和修理.........................- 14 -4.1.3 组装.....................................- 15 -4.1.4 性能试验.................................- 15 -4.2 闸调器使用时的常见故障及原因 ................- 15 -5、检修工艺中存在问题及工装设计。

16 -- 1 -闸调器检修心得高峻（沈阳机车车辆有限责任公司产品研发部 110035 沈阳）摘 要 闸瓦间隙自动调整器（简称闸调器）可自动调整车轮与闸瓦之间的间隙1980 年研制的铁路货车新式闸调器，1982 年定名为 ST1-600 型闸调器此后进过改进设计，减轻重量，并缩小调整量为 250mm，将闸调器安装在中拉杆处，定名为 ST2-250 型闸调器现阶段 ST2-250 型闸调器已成为我国铁路货车的主要闸调器本文主要介绍了闸瓦间隙调整器功能、闸调器的结构和原理及闸调器的检修工作中存在的问题和可改进的方法关键词 闸瓦间隙自动调整器 ST2-250 1 1 闸瓦间隙调整器简介闸瓦间隙调整器简介闸瓦间隙自动调整器（简称闸调器）可自动调整车轮与闸瓦之间的间隙我国原采用 J 型闸调器，是一种单向闸调器，只能在制动缸活塞行程过长，闸瓦间隙过大时自动调整因此，20 世纪 70年代后期研制了闸瓦间隙自动调整器1980 年研制铁路货车新式闸调器，1982 年定名为 ST1-600 型闸调器此后进过改进设计，- 2 -减轻重量，并缩小调整量为 250mm，将闸调器安装在中拉杆处，定名为 ST2-250 型闸调器。

现阶段 ST2-250 型闸调器已成为我国铁路货车的主要闸调器ST 型双向闸瓦间隙自动调整器适用于客货车辆ST 型闸调器是双向调整闸调器，分为 ST1-600 型双向闸调器和 ST 2-250 型双向闸调器两种两种闸调器的构造作用原理都—样，其区别是安装的位置不同和螺杆的工作长度不同STl--600 型闸调器的螺杆工作长度为 600mm，ST2-250 型闸调器的螺杆工作长度为250mrn ST 型闸调器具有以下特点：1．ST 型闸调器具有双向调整作用2．采用非自锁螺纹式机械结构，作用比较可靠，机构紧凑，而且动作较迅速，对空气制动又没有干扰2 2、闸瓦间隙调整器功能介绍、闸瓦间隙调整器功能介绍车辆制动装置采用踏面制动方式时，在制动过程中闸瓦磨耗会导致闸瓦与车轮间的间隙增大，使制动缸活塞行程超长，从而使车辆的制动力减小，延长制动距离当车辆没有安装闸调器时，为保证行车安全，车辆检修部门，特别是列检人员，必须经常用人工的方法调整车辆基础制动装置各拉杆圆销孔的位置，以保持制动缸活塞行程在规定的范围内根据制动缸活塞行程与闸瓦间隙的关系知道，闸瓦平均磨耗 5～6mm 时，制动缸活塞行程就会超过- 3 -规定的范围，需要调整一次。

采用人工调整的方法不仅工人的劳动强度增大，又因延长列车在站检修作业时间，影响了运输效率ST 型闸调器有三个基本作用当闸瓦与车轮的间隙正常时，闸调器处于间隙正常状态，闸瓦与车轮接触时，控制杆头和外体移动距离之和等于控制距离 A 值，即两者正好相接触，螺杆工作长度不变化当闸瓦与车轮间隙大于正常间隙时，闸瓦与车轮接触时，控制杆头和外体移动距离之和大于控制距离 A 值，控制杆头与闸调器外体相接触后，继续推动外体使螺杆缩进护管内，螺杆工作长度变短，闸调器的总长缩短当更换新闸瓦，闸瓦与车轮的间隙小于正常间隙时，闸瓦与车轮相接触时，闸调器外体和控制杆头移动的距离之和小于控制距离 A 值，控制杆头与闸调器外体开始时接触不上，后来闸调器外体在主弹簧的作用下，就旋转移动与控制杆头接触，螺杆从护管中伸出而增长了工作长度3 3、闸调器的结构和原理介绍、闸调器的结构和原理介绍STl—600 型闸调器本体结构和 250 型闸调器本体结构基本一致，只有部分零件和外形尺寸略有区别在闸调器外体的右端压装着后盖，其孔内装有两个尼龙密封圈，以防止脏物进入闸调器体内外体的左端有前盖，用螺纹与外体连接并用螺钉和垫圈与外体固定前盖左端有护管，用挡圈，垫圈及橡胶密封圈固定在前盖的孔内，橡胶密封圈兼有密封和减振的作用。

护管左端的护管头内，也- 4 -装有两个尼龙密封圈，防止脏物进人闸调器体内前盖内孔右端装有挡圈，左侧有个内锥齿，引导螺母左端的 60 个外锥齿可以与其啮合或脱开，形成离合器 a外体内的中部有套简体，套筒体内装有活动套，活动套壁上靠近左端部有一个导向槽，使套筒体上固定着的导向螺钉连同套筒体只能沿着活动套的导向槽作左右移动，同能绕活动套旋转活动套内装有拉杆端头拉杆端头右端拧入拉杆，并用弹性圆柱销紧固套筒体内左部有调整螺母，调整螺母凸台左右两侧边缘均做成锥面，左锥面与套筒体的内锥面可结合或脱开，组成离合器 b，右锥面与活动套的左端锥面可结合或脱开，形成离合器 c车辆制动缸前杠杆上是不能旋转的，所以通过离合器 d 的结合力，使套简体、套筒盖等也不能旋转(手工转动闸调器外体时例外) 5 -1－拉杆头组成；2－控制杆组成；3－防脱螺钉；4－螺钉 M10×25；5－挡铁；6－密封圈 Ф52；7－后盖；8－筒体；9－垫圈 8；10－固定螺栓；11－主弹簧；12－主弹簧座；13－轴承 51109；14－挡圈 45；15－离合片；16－套筒盖；17－压紧弹簧；18－活动套；19－拉杆；20－拉杆端头；21－销 4X8；22－小弹簧；23－小弹簧座；24－轴承 8108；25－调整螺母；26－套筒体；27－导向螺母；28－弹簧盒中节；29－弹簧盒座；30－引导螺母弹簧；31－弹簧盒盖；32－引导螺母；33－挡圈 85；34－前盖；35－密封圈；36－垫圈；37－挡圈 50；38－护管；39－护管头；40－密封圈Ф36.4；41－螺杆；42－后拉杆头；43－螺钉 M10×20。

以下就 ST 型闸调器的这三个基本作用，以 STl—600 型闸调器为例进行详细说明3.13.1 闸调器原始状态闸调器原始状态原始状态是指闸瓦间隙自动调整器装车后，在正常缓解状态的情况，其控制距离 A 已按照闸瓦与车轮之间的平均间隙 δ(正常间隙)调整合适在制动机缓解状态下，闸调器没有受外力的作用，各零部件是根据闸调器体内四个弹簧的预紧力的作用保持各自的位置，此时离合器 a、c、d、e 都处于结合状态，而离合器 b、f 脱开弹簧盒中节与挡圈之间存在间隙 δ1，套简体左端内侧锥形离合面与调整螺母左侧锥形离合面存在周向间隙 δ2，活动套右端与套筒盖左端面存在间隙 δ3，弹簧盒座与调整螺母相接触四个弹簧的预紧力是：压紧弹簧的预紧力(2363N)大于主弹簧- 6 -的预紧力(1637N，ST2—250 型主弹簧预紧力为 1789N)，主弹簧的预紧力大于引导螺母弹簧的预紧力(539N)，引导螺母弹簧的预紧力大于小弹簧的预紧力(239N)控制杆头与闸调器外体的距离为控制距离 A 值3.23.2 闸瓦间隙正常时闸调器的动作闸瓦间隙正常时闸调器的动作制动初始阶段，制动缸活塞杆逐渐向左伸出，制动缸活塞推力克服各制动杆件及连接圆销的阻力，使制动缸前杠杆带动闸调器向右移动，同时制动缸后杠杆带动控制杆及控制杆头向左移动。

制动拉力的传递过程是由拉杆头通过拉杆→挡圈→轴承→主弹簧座→主弹簧→后盖→外体→前盖→引导螺母→螺杆这时由于闸瓦还没有靠上车轮，上拉杆所受的拉力不大，还未达到主弹簧的预紧力，主弹簧未被压缩，此时闸调器外体随拉杆、螺杆一起向右作轴向移动在闸调器向右移动的过程中，一位转向架的闸瓦逐渐向车轮靠近同时，在控制杆头向左移动的过程中，二位转向架的闸瓦也逐渐向车轮靠拢当闸调器外体的右端面与控制杆头左侧向接触时，控制距离 A 消失，此时一、二位转向架的闸瓦正好都与车轮相接触此后，制动作用继续进行，闸调器传递的制动拉力逐渐增大，由于闸瓦已靠紧车轮，控制杆头与闸调器外体暂时不能移动，离合器 f 锁紧但闸调器体内的主弹簧仍受到由拉杆传递来的继续增大的制动拉力，当制动拉力达到并超过主弹簧的预紧力时，主弹簧被压缩，拉杆通过拉杆端头带动活动套，压紧弹簧、- 7 -套筒盖及套简体向右移动，使离合器 d 结合，离合器 c 脱开，主弹簧被压缩 δ2 的距离，拉杆头与闸调器外体右端的距离增大了 δ2的距离此时制动拉力的传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→压紧弹簧→套筒盖→套简体→调整螺母→螺杆随着制动缸压力的继续增加，制动拉力也随之增大，当制动拉力增大到超过压紧弹簧的预紧力时，压紧弹簧也被压缩，活动套的右端与套筒体的左端相接触，离合器 d 脱开，主弹簧又被压缩 δ3 的距离，且离合器 e 脱开。

这时制动拉力传递过程是由拉杆头→拉杆→拉杆端头→活动套→套筒盖→套筒体→调整螺母→螺杆在以上动作中，闸调器外体在控制杆头的阻挡下不能右移但以后由于制动拉力增加很大，基础制动装置的传动杠杆系统产生弹性变形，使一位上拉杆向右移动一个距离 t1，二位上拉杆向左移动一个距离 t2相当于一、二位转向架的基础制动装置的弹性变形量因此，拉杆通过套简体和调整螺母，将螺杆拉动向右移动了 t1，而控制杆头将闸调器外体推动向左移动了 t2在因弹性变形而产生的动作过程中，弹簧盒中节已被挡圈挡住，消失了间隙δ1，离合器 a 脱开，并且在螺杆向右移时，引导螺母在原地顺时针方向旋转外体向左移动，引导螺母也是被挡圈推着顺时针方向旋转向左移动其结果是螺杆工作长度缩短 t1+t2，弹簧盒座与调整螺母之间拉开了距离 t1+t2—δ1，引导螺母与调整螺母之间的距离也增大 t1+t2—δ1，主弹簧又被压缩 t1+t2这样闸调器的总长共比原始状态时增长了 δ2+δ3，制动到此结束 8 -制动机缓解开始后，制动拉力逐渐降低，基础制动装置杠杆系统弹性变形逐渐消失由于二位杠杆弹性变形消失，控制杆头向右移动，主弹簧伸长，使闸调器外体右移，前盖内锥齿与引导螺母啮合，即离合器 a 结合，弹簧盒中节与挡圈之间间隙 δ1 恢复。

与此同时，由于一位杠杆弹性变形消失，使主弹簧伸长及控制杆头左移，套筒体、调整螺母和螺杆左移在螺杆向左移动和控制杆头向右移动过程中，离合器 f 脱开，离合器 e 还未锁紧，在主弹簧弹力作用下，引导螺母连同闸调器外体作逆时针方向旋转，直到外体向右移动 t2，螺杆向左移动 t1，弹簧盒座与调整螺母接触，弹性变形完全消失然后制动拉力继续下降到小于压紧弹簧预紧力，压紧弹簧松开，拉杆同时向左移动 δ3，活动套也向左移动 δ3，离合器 e 结合，主弹簧伸长 δ3随着制动拉。