船舶油污损害民事责任主体的国际法规则.doc

船舶油污损害民事责任主体的国际法规则摘要：船舶油污责任主体的确定，是实现船舶油污责任公平分配的核心要素，也是从根木上 遏制船舶油污事件发生的法律屏障国际海事组织制订了 1969CLC及其议定书、1971ICTC 及其议定书和2001年的《燃油民事责任公约》以及《1996年国际海上运输有毒有害物质损 害责任和赔偿公约》,建构了确定船舶油污损害民事责任主体模式,并得以发展和完善 关键词：船舶油污责任主体 1969CIC 1969CLT发展和完善引言国际社会为了解决海洋油轮货油和燃油污冕损害赔偿问题，国际海事组织（IMO）制订 T 1969CLC及其议定书、197IIOPC及其议定书；并在2001年通过了《燃油民事责任公约》 （未生效）同时为了解决船舶运输有毒有害物质污染损害赔偿问题，IMO于1996年通过 T《1996年国际海上运输冇毒有害物质损害责任和赔偿公约》，H前还未生效在上述三个 公约框架下，国际上就解决船舶泄漏油类物质或有毒有害物质造成污染事故时的赔偿责任制 度已初具规模一、《1969国际油污损害民事责任公约》和《1971国际油污损害赔偿基金公约》建立的 责任主体模式（-）1969CLC和1971IOPC模式建立的背景及其拓展1969CLC的产生直接源于1967年3月18 口发生的震惊世界的Torrey Canyon号油轮泄霜 事故。

Torrey Canyon是一艘利比亚的商船,船主和租赁人均为美国人1967年3月18 U , 该船在英国东南岸领海处搁浅，船上载有119328吨原油,导致英国和法国沿岸海域严重污 染由于救援失败，英国政府在征求船东同意后,岀动战斗机将油船炸毁事后在英、法两 国的要求下，船主和船舶的租赁人向两国分别赔偿了 150万英镑，英国还于1969年5月4 口，把沿海国干预海 洋污染事故和污染引起的民事责任问题向国际海事咨询组织（IMO前身）特别会议提出 两年后，政府间国际海事咨询组织在比利时首都布鲁塞尔召开了国际外交大会，通过 1969CLC,该公约于1975年6月19 |_1生效但是，出席大会的不少国家指出，该公约并不 能给油污受害人提供充分的赔偿，必须制定另一个可向受害人提供补充赔偿的国际公约为 此，大会通过了《关于建立国际油污损害赔偿基金的决定》，责成政府间海事协商组织提出 关于油污损害赔偿责任基金的公约草案两年后，政府间海事协商组织又召开了新的外交大 会,通过了 1971IOPC,作为对1969CLC的补充随着时间的推移，1969CLC的不足之处逐渐暴霧出来于是，国际海事组织先后通过 了 1976、1984、1992年议定书。

为配合I969CLC不断修正，也产生了 1976年、1984年、 1992年IOPC议定书与2000年IOPC修正案其'I1, 1984CLC年议定书由于生效条件苛刻， 至今尚未生效，1984IOPC也没有生效由于美国颁布了 OPA90,不再可能加入1984年议 定书，致使当时尚未生效的1984年议定书的生效更加困难为了维护国际油污赔偿责任制 度的生命力,CMI于1992年11月23日至27日在伦敦召开了修ij I969CLC和1971 IOPC 的外交大会55个会员国、联系会员、香港及12个国际组织派代表或者观察员出席了会议， 我国亦派代表参加会议审议并通过了《修改1969年油污损害民事责任公约的1992议定书》 （简称1992CLC）o 1992CLC接受了 1984年议定书的实质性条款，但是降低了生效条件， 第13条改为“本公约白包括4个各拥冇不少于100万总吨油轮的国家在内的10个国家向木 组织秘书长交存了批准、接受、核准或加入文件ZU后12个月生效”1992CLC于1996年 5月30日生效截止目前已经有98个国家加入I992IOPC,在加入1992CLC国家中,只有 17个国家没有加入1992IOPCo（二）1969CLC和1971T0PC中有关责任主体范围的规定1969CLC和1971 IOPC中有关船舶油污民事责任主体范围设置为双重责任主体。

第一责任 主体为船舶所有人和保险人；第二责任主体为船舶油污损害赔偿基金在第一责任主体*P，1969CLC第3条规定：“除本条第2款和第3款规定外，在事故发 生时的船舶所有人，或者，如果该事故系由一系列事件构成，则第一个此种事件发生时的船 舶所有人，应对船舶因该事故而造成的任何污染损害负责因此，1969CLC中责任人为船 舶所有人公约第3条第4款进一步规定：“不得要求船舶所有人的雇仰人员或代理人对本 公约规定的或其他污染损害作出赔偿这就意味着，将船舶雇佣人员与代理人排除在船舶 油污责任主体受害方不能育接向除船舶所有人之外的其他人提出损害赔偿，即便是依据公 约以外的其他法律也不行92议定书在延续该项条款的基础上，又将船舶的任何租赁人（不 论如何定义，包括光船承租人）、管理人或经营人排除在责任主体之外此外，公约还规定 船舶强制保险制度，将强制保险人或其他财务保证人作为汕污事故的责任主体，这是 1969CLC根木特征之一公约第7条规定：“在缔约国登记的载运2（）0（）吨以上散装货汕的 船舶的船舶所有人必须进行保险或取得其财务保证，即使是在非缔约过登记的船舶进入或驶 离缔约国领土范囤内的某一港口或其领海范用内的某一离岸终点站，也必须进行保险或者取 得其他财务保证/显然这是考虑到单个船舶所有人无法承担高额的污染索赔，为转移风险 而采取的分担方式。

具有汕污损害民事责任保险或者取得其他财务保证的船舶，受害人可以 肓接向保险人或其他财务保证人提出赔偿诉讼保险人或者其他财务保证人有权援引公约赋 予船舶所有人的免责和责任限制进行抗辩，责任限制的权利不因船舶所有人有实际过失或私 谋而丧失如证明损害是船舶所有人有意的不当行为所致，保险人或者其他财务保证不负赔 偿贵任'第丄责任主体——船舶汕污损害赔偿基金在实践中，船舶所有人责任并不能够给予受 害者足够的赔偿，并且公约为船舶所有人设置了严格的赔偿责任,对航运业发达的国家而言, 显然会使其航运业遭受不利的影响政府间海事协商组织决定另外设立一个国际组织，由海 洋石汕运输中的最大收益人——石汕进出口公司摊款，向汕污受害人提供补充性赔偿 1971I0PC中规定基金承担船舶汕污损害补充责任，船舶汕污损害赔偿基金是由备缔约国国 内每年进口石汕超过15力吨的石汕公司缴纳的摊款组成基金公约的产生，在某种意义上 是责任公约的延续，正如基金公约序言中所中明的，基金公约是责任公约的必要补充 1971I0PC第4条第1款规定：为履行第二条第1款第（1 ）项的职责，任何遭受汕污损害 的人，由于下列原因不能按照责任公约的条款得到损害的全部和足够赔偿时，“木基金”应 付给赔偿费：1. 由于按照责任公约规定对损害不承担责任；2•应付损害赔偿责任的责任人,按照责任公约在财务上不能履行其全部义务以及按照该 公约第七条规定的财务保证，不能了结或不足以满足损害赔偿的要求；在受害者采取有合理 步骤以寻求其可以得到的补救办法示，仍不能得到其按照责任公约应得赔偿金额的全部赔 偿，有关的船舶所有人便被视为不能履行其财务义务，并且认为财务保证不足时；3.汕污损害赔偿之程度，超过船舶所有人依责任公约规定所应负担之赔偿责任。

当然，基金作为责任主体对受害人的赔偿不是无限赔偿，而是有限赔偿1971IOPC,不 超过4亿5汗力法郎，在此麻的各议定书中不断提高赔偿限额，目前最高可达7亿5千力. SDR （约10亿美元）的赔偿额三）1969CLC和1971I0PC中的归责原则与免责事项根据1969CLC第3条第1、2、3款的规定可知，船舶所有人对汕污损害的赔偿责任实行 的是严格责任原则，也就是说，貝要造成了汕污损害，除有法定免责事由外，船舶所有人祁 要承担赔偿责任，而不管是否存在过错公约采取严格责任原则，貝要汕污损害事实发生, 船舶所有人即需负责，此外还规定了船舶所有人的法定免责事由，具体包括：1•由于战争行为、敌对行为、内战、武装暴动，或特殊的、不可避免和不可抗拒性质的 自然现彖所引起的损害；2. 完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害；3. 完全是由于负责灯塔或克他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏 忽和其他过失行为造成的损害；4. 损害全部或部分是由于受害人的故意或过失行为所引起，在船舶所有人能够举证证明 的情况下，可以全部或部分免除其对该受害人的责任免责事由中，“完全”指造成汕污损害的唯一原因是第三人有意的行为或不为，“有意” 是指故意，不包括过失。

因此，如果一艘船舶在航行中因过失碰撞锚泊中的汕船并造成锚泊 船漏汕，漏汕船所有人仍需对汕污损害负责，但不妨碍其向过失船舶所有人追偿o 1992CLC 第3条第1款仍然确立了漏汕船舶所有人的无过错责任，免责事项也与1969CLC相同因 此，在CLC K,船舶所有人要免除对汕污的赔偿责任，需要证明损害完全是由于以上可免 责的事项所致197110PC是1969CLC的补充，具体归责基础由1969CLC决定°在免责事由方面IOPC 规定，在下列情况下“木基金”不承担前款所规定的义务：（1）如经证实，汕污损害是由于 战争，敌对行为、内战或武装暴动而造成，或是由于从战舰中或从在事故发生期间某一国家 拥有或经营的用于政府的菲商业目的船舶溢岀或排放的汕类而造成；或者（2）索赔人不能 证明损害是由于一艘或者是一艘以上船舶的事件所造成四）CLC及I0PC模式的特点及其不足CLC及IOPC模式具有如下特点：1•严格原则的确立——谁漏汕，谁承担1969CLC到1992CLC责任主体的范囤由漏汕 船舶的所有人扩展至财务保证人和其他保险人1969CLC规定船舶所有人为唯一责任主体， 即“谁溢汕，谁赔偿”原则,1969CLC奠定了损害赔偿原则，在示续议定书中虽然责任主 体范用有所扩展，但CLC中归责原则依然是严格责任。

这种认定方式有利的方而在于使索 赔对象变得单一并可以避免多重诉讼和重复保险的问题，使得汕污损害赔偿更经济、简便， 体现了“效率”原则；不利的方面，是在船舶碰撞引起漏汕的情况下，漏汕方在承担全部汕 污损害赔偿品，向非漏汕方追偿，无疑加重了漏汕方的负担，而且如果菲漏汕方经济不足， 漏汕方还要承担追偿不到的风险2•责任保险、基金的确立——社会分担国际海事组织以两大公约为基石，已经形成了 一套比较完整的船舶汕污损害赔偿机制机制中规定，载运200（）吨以上货汕船舶的所有人 必须强制保险或取得其他财务保证，该项制度更好的保障了受害方的利益」各国共同构建的国际船舶汕污损害赔偿机制,充分实现了为汕污受害人提供迅速充分赔 偿的目的公约体系确立的以船舶所有人 财务保证人.保险公司为主，国际基金为补充的 双重赔偿机制，由赔偿主体承担严格责任，为切实保障受害人权益创造了条件，并在船舶所 有人和货主之间的责任分配上实现了较好的平衡公约不但规定了汕污损害赔偿制度的实体 法规则，而且对法院管辖权的确定、法律适用、判决的域外执行等国际私法规则也做了统一 的规定，弥补了国内法在这方面的不足3•就船舶汕污损害赔偿机制中主体规定的发展历程而言，表现出如下趋势：船舶汕污损 害主体承担汕污损害赔偿的范闱逐渐扩大；船方和货方的责任加重，赔偿限额越来越高。

随 着造船技术、通讯技术和航海技术以及其他相关科技水平的提高，加重船舶所有人责任的趋 势与保护无辜的汕污受害人和国际海洋环境利益的需要是相统一的岀于对汕污受害人进行 充分补偿的考虑以及海上汕污损害示果丨I益加重的事实，决定了海上汕污损害赔偿向加重船 方和货方的责任、提高责任限额的方向发展在1992CLC和1992IOPC建立的赔偿制度下，公正的说，石汕业和受其影响的各方利 益祁从该项制度中收益否则，船舶漏汕受害方获得赔偿额将会是非常。