行车时刻表编制和车辆调度方法.doc

行车时刻表编制和车辆调度方法上海经达实业发展有限公司__________________________________________________第1部分 行车时刻表的编制方法公共电汽车的生产特点是：线路多，运量大，营业时间长，服务面广，生产环境分散，车组独立作业通过线路行车时刻表将各分散作业的车组组织起来，使之既是整体线网运营中的一部分，又是在计划指导下独立作业的一员，使公共电汽车路走向、停车站、营业时间、行车间隔已经确定的基础上正常运营行车时刻表是城市公共交通企业管理的重要基础工作之一，它是在现行运营管理模式下根据运营生产特点，全面分析运营生产条件和乘客在现阶段的要求而确定出合理的运营服务水平之后编制的，是用以组织和指导公共电汽车运营生产的全过程，从而保证城市公交系统的基本功能——完成人们在城市范围内的位移——得以充分实现的生产作业性计划第一节 行车时刻表的作用和编制依据一、行车时刻表的作用(一）线路行车时刻表是组织线路运营的具体作业计划，它指导线路各个车组运营生产的全过程线路行车时刻表表示出：本线路的营业时间、全日计划车次、载客公里；本线路高低峰时间各时组行驶车数、行车间隔和首末的停站时间；本线路的行车调度方法；本线路低峰停车、晚间住站车的时间、班次和住站地点。

根据行车时刻表的需求，可编制出需配备的劳动班次、班型、班数、司售人员数量规定出每个车组司售人员进出场（站）时间和上下班的时间、地点依线路行车时刻表，可推算出车辆进场、中途调度站和车组的各种行车时刻表通过线路行车时刻是可以把线路上分散、流动的车辆和司售人员组成一个整体，纳人划运营的轨道，使之有秩序有节奏地运转二）线路行车时刻表依据客流的不均衡规律确定营业时间各时组的行车频率、行车调度方法由于乘客乘车方向不同，终止点不同，电汽车线路铺设又受了街区道路条件的影响，及首末站选址的制约，因而形成了电汽线路客流量在时间、断面、方向上的不均衡线路行车时刻表则据客流量的这些不均衡规律做好车辆在时间、空间上的合理分配，确定行车频率和行车调度方法，使之基本上保证在各时组、各断面保持运力和运量的平衡，符合满载率的要求三）行车时刻表为提高公共交通的整体服务水平提供了条件乘客寻求的是候车时间短、准时、快捷和宽松的乘车条件行车时刻表是将乘客的要求具体化并付诸实施只有安全、服务、营等各专业系统和全体职工共同努力，协调执行好线路行车时刻表，才有可能实现整体运营服务水平和各专业系统的工作目标四）行车时刻表具有计划管理和经济核算的功能企业经济技术指标，如运营车数、载客公里、运营速度、满载率、工时利用率等等都具体体现路行车时刻表中。

所以编制行车时刻表时，要挖掘潜力，提高效率，经济合理地使用车辆，使车辆、劳力、成本合理地投人并取得一定的社会效益和经济效益依据行车时刻表调整和确定车队、车组的有关指标和承包方案行车时刻表的编制和实施起到了保证完成或均衡完成企业生产计划的作用二、行车时刻表的编制依据线路行车时刻表体现出企业的经营方向和企业的管理水平1份编制质量高的行车时刻表，能体现出为乘客服务的精神，对运营服务水平的改善、车辆周转效率和劳动生产率的提高，对企业经济计划的完成、司售人员劳动条件的改善都会有很大作用1份行车时刻表一般要执行3个月，行车时刻表变更后，乘客要摸索乘车规律，司售人员也要随之安排好工作与生活因此行车时刻表不可轻易变动由此，提高行车时刻表的编制质量就至关重要了，编制前应对下一期运行环境、客流规律的变化有预见性，资料、数据要丰富、准确，依据客观规律和企业内部条件，挖掘潜力，提高效率，保持运力与运量的平衡只有提高行车时刻表编制的科学性，才能保证行车时刻表执行期间的稳定性一）掌握客流规律是编制行车时刻表的主要依据乘客活动是有规律的，并受休息日的影响，受道路通行、运营秩序的影响这往往不是一、二次调查就能准确掌握规律的，需要不断的调查、搜集、分析和研究。

乘客活动的规律主要表现为在时间、方向和断面上的不均衡规律我们不能强求客流规律的“平衡”，而是要根据这些不平衡规律来调整和编制行车时刻表使行车频率、行车调度方法更符合客流规律，取得各时组、各断面运力和运量的平衡1．客流在时间上的不均衡规律客流量在营业时间内各个时段里分布是不均衡的尤其是工作客流比重很大的线路，形成了上下班时间的客流高峰这种时间的不均衡一般用时间不均衡指数表示，其计算方法是：高峰小时最大断面客流量与同一断面全日平均小时客流量之比表示出时间的不均衡规律即：式中 pt——客流时间不均衡系数；Vh——单向高峰小时最大断面客流量；Vd——对应单向高峰小时最大断面的全日断面客流量；h——全日营业小时一般线路的指数为2~3，工业区线路为4~6线路的配车数往往以高峰小时的客流数量为确定配备车辆数的依据，高峰小时客流量的比重越大，需投人的车辆数越多2．客流在方向上的不均衡规律相同的时间里，线路上下行的客流量往往是不相同的，如工作客流的规律是：上班时间由住宿地前往工作地，下班时返回住宿地点形成同一时间里一个方向的客流量大，一个方向客流量小的规律其计算方法是：最大方向的乘客人数与双方向平均乘客人数之比，为方向不均衡系数。

即：式中 pd—— 客流方向不均衡系数；Vd——单向高峰小时最大断面客流量；——对应矶的另一方向最大断面客流量一般线路的指数为1.1~1.2，工业区线路为1.4~1.5掌握了方向上的不平均规律，可以采用“屯车”、“加车”、“快车”的调度方法，将运力加于客流量大的方向，减少客流量小的方向的车次3．客流在断面上的不均衡规律路的一个方向中，沿线路各个断面的客流量也不尽相等如郊区（或工业区）线路上午出城方向客流量大，沿线各站上车人数少，下车人数多，形成下坡形的客流断面市区线路自首（末）站发出后逐站增加上车人数，由于中途各站乘客上下的交替量大，往往形成线路中间客流量大，两端客流量小的正态分布形状，而成为断面的不均衡规律其计算方法是：最大断面小时客流量与同方向平均客流量相比较即：式中 ph——客流断面不均衡系数；Vh——单向高峰小时最大断面客流量；Pi——第i个断面的客流量；Li——第i个站距；L——线路全长一般线路指数为1.2~1.4左右，指数达1.5以上的线路，要采取在最大断面加发区间车、快车等调度方法，以增加最大断面的运输能力，保持线路各个断面运力与运量的平衡在实际工作中，要根据客流规律研究行车调度方法。

掌握了客流在时间上的不均衡规律，就可决定线路高低峰时间的行车频率和配车数；掌握了客流在方向上、断面上的不均衡规律，就可决定线路的行车调度办法只有掌握了准确的客流数据，才能编好行车时刻表，为乘客提供较好的乘车条件，经济合理地使用车辆二）指标要求1．里程与行车时刻表直接有关的是载客里程和运营里程载客里程为载运乘客的里程其计算方法是：线路长度乘以线路上下行车次即：载客里程＝线路长度线路上下行车次如有区间车，则以区间车行驶的公里+班车行驶公里运营里程是为运营而出车行驶的全部里程其计算方法是：载客里程加上车辆进出场行驶的里程即：运营里程＝载客里程+车辆进出场行驶的里程根据上级下达的运营里程和载客里程，折算出本线路每日（平日，星期六、日）发出车次和进出场次数，以控制行车时刻表的公里和车次2．满载率（l）用于全日、月、年度的客运周转量与客运里程之比，表示车辆客位的利用程度，它反映出全营业时间内（日、月、年）各断面的平均满载程度其计算公式为：（2）日常使用的方法是用于线路最大断面的客流量与同一断面运输能力的比较即车厢内实际乘客人数与车型定员人数之比，是衡量车辆（运力）利用程度的指标其计算公式为：其中：车型定员为＝车型座位+（可站立面积9），“9”表示9人/m2，见下表。

车型定员表车型总长(m)可站立面积(m2)可站立面积9(人)座位数车型定员(人)670型16.8515.3013743180663型13.8012.3711135146电车15.0010.8497431403．工时利用率工时利用率指运营线路的平均班工时与标准班工时之比即： 由工时利用率可推算出以“min”为单位的工作时间，其中含运行中首末站的停站时间、用餐时间和辅助时间因线路的行驶时间和停站时间的比重不同，有的单位以“直接工时”计算，即司售人员实际在车上的运营时间，或每劳动班的单程行驶时间的总和，不含首末站的停站时间、用餐和辅助时间4．班里程运营线路上，平均每个劳动班（由1名司机和1~2 名售票员组成）所行驶的载客里程即：此指标用于劳动效率考核编制行车时刻表时，参照此项指标，要达到和综合达到每劳动班计划行驶的载客里程5．单程行驶时间单程行驶时间指运营车辆路的起点站发车至终点站止的车辆单向计划走行时间，不包括首末站停站时间，是反映车辆周转和劳动效率的1项重要指标单程行驶时间是由车辆在中途每站间的行驶时间、中途各站上下乘客时间、每站开关车门时间、准备时间等组成的一般根据道路通行条件、车辆性能、乘客数量等因素测定或用近似比较的方法确定。

单程行驶时间大体上分为早晚高峰时间、平峰时间、早晚低峰时间等，时间长短略有不同单程行驶时间用于编制行车时刻表时，在计算每个时组的周转时间及配车数量时使用 6．停站时间停站时间即运营车辆路终点站的停留、待发时间在早高峰时间，为提高车辆周转效率，车辆终点站只保持回车和上下乘客时间，一般为3 min ；在晚高峰时间，因道路照明和通行能力较差，车辆晚点较多，为保持能按计划发车，应适当延长停站时间，一般为5~8 min ；在低峰时间，除回车、上下乘客时间外，应适当考虑乘务人员休息、整理清洁车辆等因素，停站时间长短参考单程行驶时间而定，一般占单程行驶时间的20 %，首末站停站时间可以根据具体情况调剂在低峰时间内，继续行驶的班车要有用餐时间，约20 min（含停站时间）7．行车间隔行车间隔即线路运行中，车与车之间的相隔时间它是由客流量、车型定员、满载率要求、单程行驶时间、停站时间、车辆数等决定的，用以检测车辆的使用效率行车间隔有两种计算方法一般应该按客流需求即公式（1）计算，若配车不足或临时客流突然增加，应按运输能力即配车数计算，即公式（2） (1)式中 Tv——按客流量计算的行车间隔；Vh——单向高峰小时最大断面客流量Pv——车型定员； m——计划满载率。

(2)式中 TA——按配车数计算的行车间隔；tl——某方向的单程行驶时间； t2——另一方向的单程行驶时间；t0——首末站的最短停站时间三）企业内部条件1．线路配车量标准线路行车时刻表的配车数量，是根据企业的设备能力、客流量、服务水平、车辆周转时间和调度方法决定的一般线路因早高峰时间客流量大，时间集中，为全日最高配车数所以一般线路以早高峰时间的配车数量为准与两种行车间隔的计算方法对应，也有两种配车数的计算方法，Av是按照客流需求计算的，应作为线路配车的依据AT是在协调各线路运力时使用的，是一种简化工作的逆序算法式中 Av——按客流需求的配车数；t1——某方向的单程行驶时间；t2——另一方向的单程行驶时间；t0——首末站的最短停站时间；Tv—。