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赛车知识]一级方程式赛车的调试为了具备 100%的竞赛能力，必须对 F-1 赛车进行仔细的调整或“调试” ，以适应赛场的特点 每换到一条跑道或每次遇到天气变化时，都要重新调试赛车一些准备工作可以根据以往对场地取得的经验，在以前的赛季中记录的数据和计算机模拟的结果，事先在基地进行，但总是要在跑道上精心地调试一次调试赛车是一项技术性工作，需要调整的部位，有时是这几个，有时是那几个，变化几乎是无穷的，而且几乎所有的发动机和车架的部件都可以调整到适应每一条跑道的特定要求 F-1 赛车所有的东西都可调整：从转向盘到发动机，从踏板到车轮角度，从离地间隙到空阻系数，F-1 赛车上的大部分零件都是可调的那些不可调的零件可以更换!一般来说，在试车期间，车手每次出去转三圈，每转完一次就停在修理站内与他的工程师交谈所有调整情况都要仔细的观察到，试车期过后，将发现的问题与用遥测技术打印出的数据进行比较 离地间隙：赛车的离地间隙会影响前后轮的协调状况(不足转向或过度转向) ，并且可以用改变拉杆长度的方法进行调整 雨天和晴天的调整不一样：在雨天，对制动器和牵引力的要求最严格，而且要使功率在路面上得到充分的发挥。

赛车一般跑得很快，但要将制动器和发动机的冷风通道全部或局部地盖住，使这些装置能更快地达到理想的工作温度 干燥天气时：离地间隙 10 毫米左右，用小翼板以减少阻力，硬弹簧，低轮胎压力，发动机冷风通道完全打开，使发动机保持理想的工作温度，制动器的冷风通道完全打开，以冷却制动盘 潮湿天气时：离地间隙比干燥天气时高一点以适应雨季对轮胎本身加大的路程，加大翼板以提高向下的压力，使用软弹簧，较高的轮胎压力，部分阻挡发动机的冷风通道以帮助发动机达到理想工作温度，制动器管道被盖上以减弱对制动盘的冷却效果 制动器的冷风通道：到达制动器处的冷却空气的多少会影响他们的温度，从而影响他们的效率今天的不墨制动器在 350～500 摄氏度的温度下效率最高 [赛车知识]赛车的不同规格的轮胎轮胎的制造成分大约包含了 100 多种物质，有时或许还会更多，然而，最重要的成分只有三种：碳、油和硫磺轮胎的软硬度对轮胎最终产生的效果有很大的影响，而轮胎的结构始终是在随着比赛的发展而巧妙地改进轮胎的框架，是由尼龙和聚酯这两种材料以复杂的方式混合在一起，制作而成的，因为轮胎需要应对强空气动力阻力(赛车的速度达到每小时 250 公里时，强泻气流大于 1 吨)、纵向强阻力(4G)和横向强阻力(5G)，以及偶尔辗过赛道边石块形成的强烈撞击，所以轮胎的框架必须具备充足的硬度。

在干燥气候下，这种轮胎遇到的主要问题是凹槽间的橡胶变形，因为赛车不可能适应所有赛道的特征，因此就这一点而言，如何使轮胎适用于各种赛道，这又是一个伤脑筋的问题 通过研究支配轮胎性能的各种因素，最终决定轮胎的最佳工作温度应为 100 摄氏度左右从理论上讲，轮胎面的侧翼、中心及内部各个部分的温度应该是相等的这一温度也应该在底盘的前后左右均匀分布底盘后部过热会导致汽车对方向盘反应过于敏感；底盘前部过热会导致汽车转向不灵此外，还要尽可能地多检查轮胎的气压当轮胎气压略微下降时(约 1.1kg/cm2)，会增大轮胎与地面的接触面积，从而使轮胎与车道的啮合更加有力但不容忽视的是，仅仅为 0.2kg/cm2 的变化就可能完全破坏汽车的平衡为了尽可能地减小轮胎性能的变化(热量会增加膨胀压力 )，一级方程式赛车轮胎的填充是用一种叫专用空气混合气的气体分配方案：每次周末赛，每位选手限配 40 个轮胎其中 12 个轮胎用于星期五自由练习，随后不得再次使用充气压力：1.1 巴左右使用寿命：80 公里至200 公里，根据具体的构筑成分工作温度：80 摄氏度至 100 摄氏度 干地轮胎，是在干燥气候状态下使用的一级方程式赛车专用轮胎，直径 660 毫米，宽度为 350 毫米。

轮胎的表面有四个纵向的凹槽，这符合比赛规则的要求这些凹槽在轮胎表面中心线两侧以 50 毫米的间隔对称排列，深度至少为 2.5 毫米这种旱天用的轮胎并不是对一般路面上使用的轮胎的改造，它传递的是一种截然不同的理念在一级方程式赛车中引进这种轮胎，为的是减少赛车轮胎与地面接触点的面积，即轮胎与地面直接接触产生抓地力的面积这样就能降低赛车的拐弯速度……为了实现这一看似简单的目的，总会让那么一些轮胎制造商的设计部门焦愁得彻夜难眠 雨用轮胎除了满足上述的成分和结构方面的要求，还必须注意另一事项：这种轮胎还必须能够驱散轮胎接触点和赛道之间的水层如果水太多，轮胎就会因为完全失去抓地力，而变的打滑国际汽车大奖赛规则允许每次使用三种不同的雨天用轮胎通常，其中一个是中性轮胎(详见下文 )，而另外两个则是当赛道完全被浸湿时使用的雨天用轮胎只有当比赛主管正式宣布赛道是"湿 "的状态时，才能使用这两种轮胎在每次比赛之前，制造商必须向运动主管单位 FIA 提供欲使用的每款轮胎的详尽制图利用计算机模拟，确保雨天凹槽达到最佳尺寸由于有了这一技术，赛车能够在一秒钟之内散去数十升的水由于潮湿的赛道表面温度较低，所以这种轮胎必须能够在比旱天用轮胎的工作温度低得多的情况下工作。

为了增加清除地面雨水的功能，雨天用轮胎的直径应比旱天用轮胎略宽分配方案：每次周末赛，每位选手限 28 个轮胎充气压力：1.1 巴左右使用寿命：若条件允许，可满足整个比赛工作温度：30 摄氏度至 50 摄氏度 中性轮胎是指：在细雨绵绵的天气里，当赛道略微光滑，但尚达不到使用全湿轮胎的要求时，赛车所使用的轮胎尽管这种轮胎应该拥有很强的适应性，但它的使命非常明确在正在变干的赛道上，它必须能够驱散雨水而当潮湿散去之后，它还应能够保持急速和持久耐用为此，这种轮胎的凹槽应非常浅分配方案：参见雨天轮胎充气压力：1.1巴左右使用寿命：根据具体天气情况，变化悬殊工作温度：40 摄氏度( 潮湿赛道)至 100摄氏度的干燥气候胎 凹槽轮胎的性能取决于轮胎的大小、材料、结构、赛道情况和赛车底盘等因素之间的相互作用......人们可以在赛季的 17 场比赛中深切的感觉到这一点米其林的工程师的工作就是使这些因素之间达成平衡其实赛场上没有太多的策略选择余地，选手们在自由练习时，其实是在进行选择，在权衡了众多因素后，在正式比赛之前，他们必须从中选择一种方案，以后就不得改变主意根据赛事规则，旱天用轮胎的尺寸有一上限，虽然轮胎越宽，轮胎与地面的接触面积就会越大，但是，在时速高达 300 公里(185 英里／小时)的环境下，增加几毫米的接触面积就会增大阻力，会滞缓几十分之一秒的速度。

因此，米其林的工程师们不会机械地选择最大的轮胎宽度这也许也能算是米其林成功的要素之一 [赛车知识]一级方程式的工程师们一级方程式有两种类型的工程师，一类设计发动机，另一类设计车架设计发动机的专家都需要有一家大的制造公司做后盾，往往不管是出于自然还是需要，只忠于一家公司；车架工程师则在几家公司之间流动虽然过去他们都是在一些车队老板的庇荫下工作的，现在他们都认识到自身的重要性并意识到他们的专业技能可以从一车队转让给另一车队结果是，这些人成了一级方程式的明星人物，并拿到几十万英镑的薪水，和车手们一样，存在着一个工程师的转让市场威廉姆斯车队是一个例外，1977 年弗兰克威廉姆斯很快就发现了派特里克.海德的罕见的才能，并分给他这个车队的一些股份 1、一级方程式赛车的草图 一级方程式赛车的设计是从把粗略的构思画在一张纸上开始的 2、电脑 赛车的部件被转换为计算机辅助设计----计算机辅助制造（CAD-CAM）语言 3、技术主任 这是一个工程师在车队中能达到的最高职位，他管理和监督所有的工作，他是个多面手，为在他手下工作的工程师们，包括：机械、空气动力学、系统、计算机方面的专家编制全面的工作程序。

法拉利车队：约翰.巴纳德，49 岁，英籍，曾跟随罗拉学习技艺，1981 年和麦克拉伦队在一级方程式比赛中首次亮相在贝纳通队工作一段时间后又回到法拉利队，现在工作在他自己设在英国的工厂 麦克拉伦车队：尼尔.欧特利，44 岁，英籍，1977 年首次在威廉姆斯队亮相在罗拉队工作两年后转到麦克拉伦队，1989 年被任命为该队总设计师 （现任是安德列.纽维） 威廉姆斯车队：派特里克.海德，49 岁，英籍，在所有这些人中他是最专一的，1976年参加威廉姆斯队是他在一级方程式比赛中首次亮相此后，他一直没离开威廉姆斯队，1977 年起是该队的合伙人 BENETTON：罗斯.布朗， 41 岁，英籍，1976 年在威廉姆斯队首次亮相，然后转到福斯队，然后箭队，然后美洲豹队，1991 年参加贝纳通队 乔丹车队：加里.安德森，44 岁，英籍，以前与瞻姆斯.亨特在麦克拉伦队当机械师，1991 年设计了第一台乔丹 F1 赛车，以后又设计了 F3 赛车，从此开始了他的赛车生涯 4、曾使一级方程式车赛改观的发明 a、装在尾部的发动机：约翰.库伯结束了发动机装在前部的时代库伯 45 发动机在1959 年和 1960 年连续夺冠。

b、翼板：杰克.布拉海姆首次在一级方程式赛车中使用活动角度的翼板1969 年被禁止使用以后，代之以固定的翼板 c、内藏式悬架：科林.切普曼在 1962 年设计了第一个无大梁车架以后，1970 年又采用了内藏式悬架和装在侧面的散热器 d、地面效应：切普曼的另一创新是莲花 78 赛车的底板成为倒置的机翼，车架贴近地面，这样就产生了地面效应 e、碳素纤维车身：罗恩 .丹尼于 1982 年接管麦克拉伦队的时候，他把全部希望寄托在约翰.巴纳德身上，因为他生产了第一个一级方程式赛车的碳素纤维车身 f、数据采集：赛车上的电子装置记录转速、压力和温度最近，用遥测技术可将这些数据即时传送到修理站去 g、抬起的前鼻：抬起的前鼻，首次见于 1988 年，是安德列. 纽维的创意，目的是为改善通过底盘的气流方式 。