雷击、大风对飞行影响及应对措施.pptx

大侧风下预防重着陆,重着陆是指飞机在着陆接地时垂直加速度过大，接地载荷超过了该机型给定的限制值阵性大风1.受天气系统影响，如冬春季节急行冷锋过境、夏季台风等2.高原特殊地形受温度抬升产生不稳定气流，风速变化范围较大，且风向变化不定，存在持续时间长、预报难度大，飞机在此种条件下飞行姿态不稳定，操作难度大大侧风及风切变对着陆的影响：,1.由侧滑带来的升力损失会使飞机加速沉；2.起落架会受到垂直方向撞击力和侧力的共同作用；3.迎风一侧的机轮可能先着陆，重着陆的后果会更严重；4.倾斜的视角会带来姿态和高度判断的困难；5.风切变对速度、高度影响明显，会导致自动推力的变化，容易造成非常规的着陆动作6.大侧风还会对飞机的方向、位置造成很大影响,大侧风及风切变时的措施：,落地时风切变以及紊流是造成重着陆的最常见原因，风切变在大风中最容易发生，特别是五边周围有高的障碍物时，可能形成不稳定的气流，及时做好对风切变的预防风切变分为水平风切变和垂直风切变，相对而言，垂直风切变更易引起重着陆和飞行事故，尤其是垂直向下的下冲气流切变识别风切变对及时改出是极为关键的，其主要识别方法是通过飞机上装载的风切变识别系统，机场气象报告系统，前机报告的方法等等来提前预防，还可以采用延迟落地，更换跑道等方法来避让。

A320/330系列飞机的着陆操纵特性：,1.a.A320着陆时飞机记忆无线电高度表50FT时的姿态，从无线电高度表30FT开始，在8秒内将50FT时被记忆的姿态减至-2度向下，飞行员会本能地向后带杆保持姿态 b .A330.当达到100ft时，自动配平停止工作，俯仰法则变为俯仰直接法则，在50ft时会得到一个略带下俯的升降舵指令，其结果是飞行员不得不向后拉杆以便重新产生传统的飞行特性 2.自动推力只对目标速度跟踪并保持，着陆过程中，飞机外界气象条件变化出现下沉快或掉速度，自动推力反映迟缓,但较其它阶段要更积极地维持速度，这就是进近自动推力对我们的一种保护介绍： A320地面扰流板伸展逻辑,如果一个或所有推力手柄在落地时未收到慢车位，扰流板将不伸展但飞机发生弹跳后（RA<6 英尺） ，只要推力手柄位于慢车位，如果所有推力手柄在飞行模式到地面模式转换期间（确认过程为3秒钟）收到慢车位，扰流板将在空中伸展注：推力杆被视作慢车，当：• 小于3°时，• 当（RA<6 英尺）推力手柄小于15°时大侧风着陆的修正方法：,（1）偏流法，因偏航角度过大会导致PF看跑道判断运动趋势困难，增加了着陆操纵难度；（2）侧滑法，则会降低飞机的机动性能，而使飞机对乱流和特殊情况的处理能力变差，拉平过程中修正偏航则不容易压杆与蹬舵准确的配合，压盘不够或过多造成飞机状态不稳定，都容易造成飞机的重着陆；,预防措施,（一）严格规章制度（二）完善进近准备（三）确保稳定进近（四）拉平与着陆技术（五）复飞,预防措施,（一）严格规章，坚持“八该一反对”（二）完善进近准备,1、着陆形态：CONF 32、进近速度：人工修改VAPP=Vref+(5-15)KT，使用管理速度。

适当增加速度有利于大侧风着陆小速度容易低能量引发撞地，大速度容易平飘过长或跳跃3、自动刹车：选择低档4、着陆重量、侧风标准：检查5、简令和机组配合：完成（其中包括方向偏差修正要领、风切变预判及复飞程序）6、松散物品固定,预防措施,仪表1000英尺，目视500英尺建立稳定进近，不稳定就复飞！！！（三）牢固树立稳定进近意识1) 稳定的航道跟踪或着陆航向；2) 稳定的下滑道跟踪或下降率；3) 稳定的目标速度；4) 稳定的着陆形态；5) 稳定的安定面配平；6) 稳定的发动机功率四）拉平与着陆技术,（四）拉平与着陆技术 1，保持轨迹稳定 飞机在大风及乱流的作用下航迹不断地变化，作为操纵者，对风的影响要及时、准确地判断与修正重点掌握几点因素： A.五边的发动机基本转速 B.飞机五边的基准姿态 C.速度趋势 D.下降率的控制 E.稳定的下滑点控制,,2.最后进近侧风条件下，应使用偏航法进近直到拉平阶段，进近过程中要保持机翼水平，飞机在跑道中心线的延长线上；,（四）拉平与着陆技术,3.拉平技术拉平阶段的横侧和方向控制目标是，落在中线上，以及接地时主起落架横向载荷最小。

（1）.控制好稳定的下降率再拉开始，拉杆并保持持续稳定，避免不必要的顶杆，PM及时喊出V/S、姿态、坡度的偏差趋势应避免在低高度平飘，造成操纵失误 （2）.拉开始的同时，可以逐渐减小交叉角并尽可能不带交叉接地注意：在完成蹬舵和拉平前，不要过早收光油门，等飞机完全可控后再收 （3）侧风较强时，对正阶段可用小坡度保持飞机在中线上，同时允许带一点偏流（允许最大偏流角度5度）接地以避免坡度使用过大而擦翼尖这样也许会带点坡度让上风面的主轮稍早接地当坡度接近7度时PM要及时喊出“坡度坡度”，如还未能使飞机处于正确的位置上，果断复飞四）拉平与着陆技术,（4）.充分利用自动报高度的功能来判断下降趋势 （5）.主轮接地完全蹬正交叉，放前轮，选择反推慢车，方向没有问题时按需使用最大反推PM报出扰流板、反推、自动刹车情况 注意：一但主轮接地，要尽快轻的放前轮，这时操纵飞机与传统飞机一样四）拉平与着陆技术,（6）、轻度跳跃或轻度拉飘时的处置：a、继续正确的着陆操纵；b、必要时增加推力避免速度的进一步减小，缓冲接地的撞击；C、明确意识到着陆距离将增加，判断飞机的减速距离；d、防止擦机尾；,（五）果断复飞,如何决定复飞：1、不稳定进近；2、大侧风条件下，拉平高度高，持续时间长；3、接地跳跃后超过6feet；4、机组认为其它不安全的着陆条件；,雷击,首先我们来看一下雷击的各种形态,了解一种事物对战胜它是很有好处的。

雷电对飞行的危害,1雷电的形成 2复合材料与雷击的关系 3如何绕飞雷雨,雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？ 理论研究和科学实验证明，当云中出现冰晶和过冷水滴互相碰撞，过冷水滴冻结以及大水滴分裂时，由于温差电效应、冻结电效应和分裂电效应等作用，云滴之间就会产生电荷交换，结果是小云滴带正电荷，大云滴带负电荷雷雨云中的上升气流将小云滴带到云的上部， 而较大的云滴则留在中下部所以，一个发展完整的雷暴云，其上部是带正电荷，中部带负电荷，而下部的降水区常有一个带正电荷的中心雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？ 空气是不良导体，它会阻挡正负的电荷的会和当大气中的电荷积累到一定的程度，足以把云内外的大气层击穿于是在云与地面或者云的不同部位，以及云块之间就会出现电荷，并激发耀眼的闪光，这就是常见的闪电 事实上，在雷暴区快速运动的飞机加强了云中大气等点位面的畸变程度，从而出现了强电场，诱发了闪电的发生雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？飞机起电： 当飞机通过云、降水或尘埃密集区时，在冻结温度附近，机体与云滴、降水粒子（雪花、冰晶、雨滴）摩擦而各得符号相反的电荷，这就是摩擦起电。

云、降水或尘埃等粒子浓度越大，粒子带电量越大；飞机飞行速度越快，有效撞击面积越大，带电量也就越大另外，飞机在环境电场中飞行时，飞机的金属表面也会因感应起电而带电，环境电场强度越强，飞机带电量也越大雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？电晕放电： 电荷在飞机表面上的分布是不均匀的飞机的尖锐、凸出部位电荷密度最大，与周围空气间的电位梯度也就特别大就会在飞机的边缘部分发生电晕放电形式的电击穿，产生类似闪电的电火花，称为电晕放电当飞机夜间或白天在浓密的云层中飞行时，就能看到电晕放电现象电晕放电可持续若干秒，直到出现一个强烈的放电，发生打闪和爆炸声，静电干扰和电晕也就宣告结束雷电对飞行的危害,首先先了解一下雷电是如何产生的？诱发闪电： 在电场强度不够大的云体，一般不足以产生闪电但是，如果云层厚密，电场强度分布又不均匀，在云的某些部位的电场强度就可能接近产生闪电的临界值当飞机进入这种强电场时，电场强度会骤然增大，尤其在飞机突出物端（翼尖、空速管、天线等）电位梯度较大，可能诱发闪电，最初的电击穿最可能在这些部位发生诱发闪电都会击中飞机，使飞机遭受损坏,雷电对飞行的危害,云体内闪电（最为常见）,过冷水滴 / 冰,冰点高度（夏季）,降雨,云体内雷达波反射最强区域,云地间闪电,正、负电荷中心,地面感应电荷,另外值得我们关注的还有零度等温线 摄氏零度等温线高度层; 英文名称：: 0℃ isothermal level; 定义：: 大气中摄氏零度面与某一垂直剖面或某一等压面相交的线。

零度等温线附近高度层天气一般比较恶劣，颠簸、雷雨、积冰、雷击多发生在此区域特别是雷击，由于强烈的负电区在-15℃左右的云中.这里是雷暴聚积水气,水滴和冰晶的区域，而从零度等温线开始容易积累正电荷，因此在此区域存在电荷压差，当电荷积累达到一定程度，击穿空气绝缘体从而发生雷击 在每次飞行中在不同的机场，我们应熟知零度等温线的高度最直观的方法是通过进程页第3页查看外界温度，另外我们还可以掌握地面温度的情况下，根据飞机每上升100米，温度下降0.65℃（2℃/1000英尺）进行递减，可以计算得出不同的机场当时的零度等温线高度 在零度等温线区域附近飞行应特别注意：1、在零度等温线附近的云中飞行时应调整颠簸速度，减小飞机与云层之间的摩擦；2、如可能，尽量避免在零度等温线附近的云中长时间飞行，如穿越此高度层应增加下降率尽快穿越；3、在此区域绕飞时，应尽量增加绕飞余度，避免进入云中；4、飞行部要求绕飞雷雨时雷达应至少有一部放至在2度增益；,雷电对飞行的危害,,复合材料与雷击的关系,飞机在飞过云层的过程中，飞机表面和空间粒子摩擦会在飞机表面积累一定量的电荷随着电荷在飞机表面的积累，机上表面电压将持续升高，当达到机上静电放电起始电压值时便产生静电放电。

飞机上主要以电晕放电的形式将机上电荷释放出去电晕放电产生在飞机表面电场强度大的结构尖端，如机翼末端，尾翼尖端等飞机在飞行中产生静电放电，会对航空航天飞行器及其飞行系统的效能会产生直接影响 在空气吹拂、水气摩擦、带电云团感应以及雷击之下，空中飞行的飞机很容易就变成一个巨型的带电体以前我公司飞机大多是由轻金属构成，复合材料应用比较少，且机体表面积很大，因此，不管是与空气摩擦产生的静电也好，闪电产生的瞬间电流也好，都会因为趋肤效应，而使电荷或电流只停留在机壳的表面与此同时，这些静电荷或者电流通常又会流经飞机的金属表面而最终通过翼尖、机翼后缘或机身伸出的放电刷释放出去现在绝大多数新的民用客机应用了大量的复合材料，而且高速飞行摩擦起电是飞机上最主要的静电积累方式例如由玻璃纤维等复合材料制成的雷达罩，目的是为了保护罩内的机载雷达，并保证雷达波自由通行据统计，在飞机雷击事件中，雷达罩被雷击而导致破坏的的概率约为20%左右，已成为飞机上最容易发生雷击破损的对象，之所以如此，主要有两方面的原因其一，当雷击中雷达罩时，复合材料的雷达罩不能迅速地将电荷传导至机身，致使大量聚集电荷很容易形成的高电压而将雷达罩击穿，进而损坏机载雷达的微电子组件。

其二，雷达罩位于飞机的鼻头，该部位非常突出，是雷电最喜欢“修理”的地方 现在新型飞机大量的使用了复合材料，摩擦静电的积累，与飞机所处的静电摩擦环境和飞机材料的电阻系数有关当飞机处在飞行时的摩擦环境中，电荷积累到材料的击穿强度需要很长的一段时间，对于高电阻系数的材料可以积累相当大的电荷复合材料飞机在空中飞行时，与周围空间环境的粒子摩擦，飞机表面带上大量的负电荷产生电晕放电电流脉冲整个机身不容易迅速地将电荷传导至翼尖、机翼后缘或机身伸出的放电刷因此很容易形成带电体 总之，复合材料为高电阻系数的材料，容易积累电荷并且偏转雷电性能不足，容易形成带电体并和周围带相反电荷的云体产生电压差对此建议机组，1、航前要认真检查飞机雷达及放电装置2、机身应保持干净，减少摩擦起电3、尽量避免长时间云中飞行，减少飞机积累电荷时间4、强烈的正电区在0℃左右的云中.这里是雷暴聚积水气,水滴和冰晶的区域，很容易与摩擦带负电荷的飞机产生放电5、最主要的还是正确使用雷达设备，严格绕飞标准，有条件应增加绕飞余度。