客车侧围蒙皮张拉工艺.docx

客车侧围蒙皮张拉工艺采用二次张拉工艺1：采用1mm厚的镀锌钢板（我厂使用传统的冷轧钢板），其耐蚀性为普通钢板的1倍以上，具有很好的拉延、折弯、焊接等机械性能2：下料尺寸为12000*1000，在宽度尺寸上下料时，应该在两侧均匀剪去多余部分，以保证两侧的机械性能相同，张拉时方能均匀伸长3：对蒙皮进行第一次张拉，要求超过其屈服极限，产生塑性变形为止具体对蒙皮施加张拉力为：F=195N/mmA2*1000mmA2=1.95*10A5N蒙皮伸长量为：弹性变形（195MPa/200GPa=0.1%+塑性变形0.2%（Q195在屈服强度（195MPa）下产生的塑性变形为0.2%）=0.3%12000*0.3%=36mm.由于厂里张拉机显示应力不准确,不能从压力表上读出实际张拉应力.第一次预张拉优点：（1）、由于金属在刚超过屈服变形时，产生不均匀屈服塑性变形，因而易使低碳钢冲压件边面产生皱*现象，所以在超过其屈服伸长两下预拉一次，可消除屈服现象，保证工件表面平整光洁2）、在金属伸长过程中，当外力超过屈服强度之后，金属开始产生一种阻止继续塑性变形的抗力，就是应变硬化性能（形变强化）1）可使金属具有一定的抗偶然过载能力；2）和塑性变形适当配合可使金属进行均匀塑性变形。

所以应变硬化可以使蒙皮屈服极限得到提高，增强了抵抗变形的能力，而蒙皮硬化可以增加车身的整体刚度，提高整车的安全性能，同时可提高蒙皮的固有频率，有效降低蒙皮在行驶中产生的噪音4、蒙皮滚边加工，止口高度12mm深度10mm滚边同时在止口处打上塞焊孔，孔直径不大于6mm间距为50mm5、蒙皮二次张拉：将蒙皮拉长其总长度的0.1%，在蒙皮绷紧状态下焊接由于蒙皮经过第一次预张拉，其屈服极限得到提高，大于其屈服强度195MPa所以将蒙皮拉伸0.1%，蒙皮发生的是弹性变形，应力去除，则变形可完全消失可显著提高蒙皮张紧度，使蒙皮表面光滑平整6、在蒙皮绷紧状态下焊接目前最理想的焊接工艺是单面单点电阻焊固定，这种焊接方法采用水冷方式，焊点强度高，热输入小，蒙皮几乎不发生变形，而且焊后无需打磨，是目前最理想的蒙皮焊接工艺我厂由于采用冷轧钢板，使用单面单点电阻焊，必须要在蒙皮内面喷涂导电底漆；我厂也没有单面单点电阻焊机所以选择蒙皮滚边工艺，将蒙皮焊点移动到止口上，实行CO2塞焊同时采用小规范的焊接参数，减少焊接线能量的输入，以减少张拉好的蒙皮因二次热输入而产生的变形7、移除张拉力大型客车车身焊装是大型客车生产中的一个重要环节大型客车车身焊装是大型客车生产中的一个重要环节，车身焊装质量是影响大型客车整体质量优劣的重要因素之一。

针对大型客车车身结构特点及其工艺性，在本文中将重点分析焊装工艺、设备、夹具的特点，总结我国大型客车车身焊装生产现状及与国际水平的差距，希望通过我们共同的努力，能不断改进国产大型客车车身焊装生产工艺，提高车身焊装质量大型客车车身结构特点大型客车车身是由底骨架、左/右侧围骨架、前/后围骨架及顶围骨架等6大片骨架经组焊蒙皮而成，是一骨架蒙皮结构根据客车车身承受载荷程度的不同，可把客车车身概括地分为半承载、非承载、全承载式三种类型1、半承载式车身半承载式车身结构特征是车身底架与底盘车架合为一体通过在底盘车架上焊接牛腿、纵横梁等车身底架构件，将底盘车架与车身底架进行焊接连接，然后与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体车身底架与底盘车架共同承载，因此称为半承载式车身2、非承载式车身非承载式车身的底架为独立焊制的，是矩形钢管和型钢焊制的平面体结构，比较单薄车身底架与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架组焊成车身六面体，漆后的车身要装配到三类底盘上，由底盘车架承载，因此称为非承载式车身3、全承载式车身全承载式车身底架为珩架结构，由矩形钢管和型钢焊制而成，底架与左/右侧骨架、前/后围骨架及顶骨架共同组焊成车身六面体。

漆后的车身采用类似轿车的装配工艺，在车身（底架）上装配发动机、前后桥、传动系等底盘部件，因此客车已无底盘车架痕迹，完全由车身承载，因此称为承载式车身三种结构车身的焊装工艺性1、半承载式车身半承载式车身是在三类底盘上焊制的，生产中底盘自始至终要经过生产的各个环节，因此在焊装生产中也产生一些工艺问题如：由于底盘大大增加了车身质量，使车身在焊装线工序运输中不灵便，人工推运困难，往往需要增加机械化输送机构；此外，由于车身六面体合焊时需要在合装设备中定位底盘，为此合装设备需要设计底盘举升机构用于底盘二次定位，因此增加了合装设备造价目前，国内只有少数小型客车厂或某些客车厂的少量车型因生产技术和生产能力所限仍沿用这种工艺2、非承载式车身非承载式车身在焊装生产中不带底盘，车身结构相对简单，易组焊且重量轻，焊装线工序运输方便，可采用人工推运方式而且，车身底架平整的下平面易于车身六面体组焊定位，不需要举升二次定位，生产效率高非承载式结构车身适合大批量生产，目前，国内大型客车厂采用这种生产工艺较多3、全承载式车身全承载式车身的底架是由矩形钢管和型钢焊接的格栅式空间结构，与半承载和非承载车身底架比较，其焊接工作量大，底架夹具结构复杂。

此外，行李仓内板、仓门的制作和焊接研配的工作量均较大但其具有整体刚度好，车身承载程度高、构件受力较均衡、重心低、便于在地板下布置行李仓和空调装置的特点从技术角度看，全承载式车身结构是比较理想的结构形式西方工业发达国家早在上世纪30年代就开始研制了这种结构车身，现在已很普及而我国在这方面起步较晚，在上世纪90年代中末期才开始引进这种车身技术，目前主要用于豪华大型客车的生产上车身焊装工艺分析1、六大片骨架预制□前/后围骨架、左/右侧骨架总成前/后围骨架、左/右侧骨架是由各种矩形钢管和型钢焊制的，采用弧焊工艺国内客车厂通常采用半自动C02焊机焊接，国外先进的客车厂在部分分装工序采用弧焊机器人焊接左/右侧骨架可采用”人”字形立式夹具，也可采用卧式固定夹具不同的夹具各具特点，立式夹具节省摆放面积，但需配置电动升降台或踏台;卧式夹具占用面积较多，操作相对简单前围骨架总成结构较复杂，一般为驾驶室式空间结构，其夹具为固定式在焊装夹具制造水平方面，国内外尚存在一定差距国外夹具制造精度高，通常采用气动或液压夹具，焊后总成尺寸精度高，调整工作量小；而国内大多数客车厂为节省投资，夹具制造精度较低，大多采用靠模（块）式，配以少量手动夹紧器，焊后总成尺寸精度较差，调整工作量大。

此外，国内客车厂一般采用将各构件在总拼夹具中一次焊接成型的焊装工艺，而国外一般把大总成分解为几个分总成事先预制好，再在总拼夹具中组焊与国内工艺相比，国外工艺可缩短生产节拍，提高焊装质量，而且操作方便□顶围总成为实现顶蒙皮低位作业，将顶骨架与顶蒙皮的焊接在车身组焊前进行即形成顶围总成后再进行六大片骨架合装由于顶围骨架具有较大的空间曲线，一般采用卧式固定夹具顶蒙皮与顶骨架之间的联结可采用拉铆、C02弧焊、电阻点焊等几种形式拉铆是客车蒙皮最早采用的装配工艺，该工艺劳动强度大，生产效率低目前仅用于产量较小、车身外观质量要求不高的客车蒙皮生产目前，我国客车车身制造采用的材料大多是表面无镀层的低炭钢板和钢管由于客车产量所限，考虑涂装生产的经济性，许多客车厂车身总成进行整体前处理难以实现为提高车身防腐性能，骨架构件和蒙皮件焊前需经磷化处理喷涂底漆，而采用的大多为廉价的导电性差的环氧类底漆由于环氧类底漆层的存在，采用电阻点焊工艺难以形成牢固的焊点CO2弧焊工艺则能穿透工件表面导电性差的底漆层牢固焊接，因此这种工艺适用于蒙皮与骨架焊前涂有环氧类底漆的车身蒙皮焊装其缺点是弧焊破坏底漆层的范围及焊接变形相对较大，顶围防腐蚀性能及外观质量均不如电阻焊工艺;此外，由于底漆层的存在,焊接时产生更多的焊烟。

国外先进的客车厂大多采用镀锌钢板和钢管焊制车身因此，骨架构件和蒙皮件在焊接前不进行前处理，焊后在焊缝区涂磷化液（有些厂进行骨架整体喷磷处理），然后喷涂底漆底漆后进行车身蒙皮由于国外采用的是导电性良好的富锌底漆，因此，其客车蒙皮均采用电阻点焊工艺电阻点焊工艺在许多方面优于CO2弧焊工艺，其对工件表面的涂层破坏小、焊接变形小、劳动条件好、生产效率高目前，在国内客车制造业中，由于价格方面的原因，镀锌钢板和钢管以及富锌底漆用的不很普及，仅在少数客车厂的引进豪华车型中获得应用个别大型客车厂采用无镀层的普通钢板和钢管焊制车身，为在车身蒙皮工序中采用电阻点焊工艺并提高车身防腐性能，采用车身焊后整体电泳前处理的工艺方法，这种方法由于涂装设备投资及生产运行费用太大，绝大多数客车厂难以采用还有部分客车厂采用传统的车身制造工艺，即骨架和蒙皮件在零件状态下进行磷化处理喷涂底漆，车身蒙皮前在骨架和蒙皮贴合处进行局部抛磨，去除底漆后再进行电阻点焊的方法，但这种方法劳动强度大,生产效率低，在客车行业也难以推广采用镀锌钢板和钢管焊制客车车身，不但方便蒙皮采用电阻点焊工艺，而且可以显著提高车身防腐蚀性能，代表着客车车身制造材料的发展方向。

随着国内经济的发展，钢材及涂料生产技术的进步,镀锌钢板和钢管以及富锌底漆在客车生产中的应用也将会越来越普及国内顶蒙皮电阻点焊设备水平已与国外持平根据客车产量的不同，可采用手动点焊和自动点焊两种形式手动点焊采用悬挂式单面单点焊机或单面双点焊机单面单点焊比单面双点焊工艺优越，其焊接电流分流小，不易形成虚焊点自动点焊采用顶蒙皮自动点焊专机，该专机由张紧机构、行走式龙门架和固定在龙门架上的点焊机组成顶围漏雨也是困扰客车生产的主要问题之一生产中一般采用在顶盖边蒙皮和中蒙皮的搭接处焊后涂密封胶的方法，但不能从根本上解决漏雨问题由于此种工艺投资少，在中小型客车厂仍然采用早在20世纪80年代初，国外先进的客车厂就将缝焊技术应用于顶蒙皮焊接，采用缝焊工艺将车顶三条纵向蒙皮焊成一个完整的蒙皮后,再点焊到顶骨架上，从而彻底杜绝了顶围漏雨问题20世纪90年代以来国内开发研制的顶蒙皮自动缝焊机在国内客车厂获得了应用该设备由移动式工作台和安装缝焊机的固定式龙门架组成，设备工作时，工件随着工作台渐进移动，龙门架上的两台缝焊机同时完成两条纵缝的焊接由于该设备投资较大，一般仅应用于少数大型客车厂在顶蒙皮上开天窗孔是顶围生产中的又一生产环节。

国外一些客车厂采用活动式冲孔模冲天窗孔用手电钻在要开天窗孔的蒙皮处钻一小孔,将上模放在顶蒙皮上方,下模放在下方,再将油缸活塞杆穿过中心孔把上下模连结起来开通高压油,上下模合拢冲出天窗孔这种方法生产效率高,冲出的天窗孔周边平整光滑,质量好目前，国内客车厂仍采用在顶蒙皮上划线，然后用空气等离子切割机切割或用剪刀剪切方法形成天窗孔这种方法形成的窗孔尺寸精度差,切剪后修边工作量大,生产效率低在此方面国内外尚存在一定差距□底骨架总成半承载、非承载、全承载式车身的区别主要在于底骨架的结构不同半承载式车身底架为改制的底盘车架,是通过在车架纵梁上焊制牛腿、纵横梁等构件形成底架由于底盘形状复杂，不便采用夹具，一般采用直尺和角尺划线，用各种支架辅助定位焊后精度较差、调整工作量大非承载式车身底架结构较简单，是由各种矩形钢管和型钢焊制的平片式结构可采用翻转夹具或卧式固定夹具焊接翻转夹具焊接操作方便、节省面积，而且由于是在夹具中完成正反面焊接，因此焊接变形小，但夹具的制造费用较高全承载式车身底架为格栅式空间结构，夹具均采用固定式为保证与左/右侧骨架的装配精度，焊后底架众多的端头需要有准确的装配尺寸生产中采用两种办法加以保证：一种是提高零件下料尺寸精度和焊装夹具制造精度，焊后辅以少量的手工磨削，使之达到装配精度要求；另一种是采用行走式自动切割机完成此项工艺。

后一种方法生产效率高，但设备投资。