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快速公交 规划设计指南 2007年6月 快速公交规划设计指南 经营成本与车费 – 16:1 16: 运营成本和票价 所有事情都应该尽量简化，但不是过于简单 ü? Robert Olson，作家，1920– 快速公交系统的商业结构应该尽量保证对乘客的 长期高质量服务快速公交系统很容易会被政治 目的利用，而未能向乘客提供高质量的服务一 个有利可图的系统资源可能会被人重新分配到其 他用途上采购决定可能会变成由政治因素而非 技术因素决定即使是专用路权也很容易因为新 政权上台而被取消拥有执法合同支持的良好商 业结构能够长期保证快速公交优良服务方面起到 关键作用 因为快速公交通常将目标放在创造 “市场” 上，快速公交系统的商业模式必须作为一个整体 被开发出来，而这个综合商业案例必须建立在系 统的独立组成部分的商业案例之上，这些组成部 分包括：干线公交运营、支线公交运营、售检票 系统以及可能包括的保安服务等系统商业模式 的开放将需要对预计运营成本和预计收入作出一 些初步分析这些分析将有助于确定运营公司能 够达到可获利的（并因此可持续的）收入水平所 需条件通过运营成本和预计收入的计算还可以 初步估算能够使系统收回运营成本的票价水平。

新型快速公交系统的利润越高，就越能在经济 上摆脱政治影响，也就更容易保证可长期为乘客 提供高质量服务系统除了车票收入外，有越多 的其他部分可以赚钱，系统给纳税人造成的经济 负担就越轻，乘客就会发现公交服务更重视提供 好的公共服务质量，而减少为政治目的而让步的 可能 作为系统整体商业计划的一个主要目的就是去 估算系统的综合收益性提前了解筹划中的快速 公交系统的收益性是确定系统的哪些部分可以保 持由票箱收入提供经济支持以及系统的哪些部分 需要政府投资的关键的第一步 这些分析应该在最终确定商业结构和选定公共 汽车技术前完成简而言之，一个利润更多的系 统能够购买更好的车辆本章的第一部分教导如 何估算系统的运营成本运营成本包括运营成本 和与运营有关的投资，如车辆采购等第二部分 教导如何估算系统的预计收入 有了这些信息，最好就是重新评估计划中的运 营模式和车辆采购，看看系统是否不能获得更多 的利润当评估完成后，便有可能确定系统的哪 些部分可以车票收入来支持，哪些部分需要政府 拨款以保持系统的可持续性 在简单说明这个基本的结构之后，本章节阐述 了车票收入收取和分配的最佳方法 在优化了基本的商业结构后，与私营部门谈判 和起草运营合同的方式将对服务质量有长期的影 响。

因此，本章节的第二部分教导了如何进行运 营合同的谈判以及提到这些合同的内容 因此，本章节的结构如下： 16.1 运营成本 16.2 票价水平 16.3 收入分配 16.4 票价政策 16.5 售检票系统选择 16.6 重新估计运营成本 16.1 运营成本 “当权者有义务建立和维持一定的公共建设 工程和一定的公共体制，这绝不会是为了任 何个人或少数人的利益，因为利润绝不会被 用于补偿任何个人或少数人在这些方面的 开支，尽管这会比用来回馈大社会作用大得 多”《国富论》） — 亚当•史密斯，经济学家，1723-1790 本规划指南建议政府仍负责基础设施的资金，而 私人投资者则负责投资车辆和其他运营投资方面 然而，即使快速公交系统商业结构中公众和私 人部门的角色和定义得到普遍的接受，但是还有 许多快速公交管理和运营任务牵涉其中这些角 色到底应该用公共资金还是车票收入来支付并不 16:2 - 经营成本与车费 快速公交规划设计指南 是十分清晰的另外系统中的哪些部分的初始资 金应该由纳税人支付，哪些部分应该被折旧和应 该被作为持续运营成本而由票款收入而支付，这 并不总是十分清晰最后公共管理机关的持续监 管成本的哪些部分应该由政府收入支付，监管成 本的哪些部分应该由车票收入支付，也并不是十 分清晰的。

这些决定大多取决于系统的盈利性由于一些 系统相比其他系统，将会有更多利润，快速公交 系统的一些部分的经济责任须策略性地在政府向 私人投资者之间转移，直到系统可以实现经济的 可持续性 快速公交系统运营包括两种成本：运营的投资 和持续的运营成本（图16.1） 系统运营总成本 运营的投资持续运营成本 图16.1: 运营成本类型图解 图16.2: 运营投资类型 停车保养场、 办公室、办公用品 运营投资 干线车辆支线车辆票务设备 16.1.1 运营的投资 运营的投资包括干线公交车辆、支线公交车辆以 及售票和检票设备的成本投资车票设备可包括 售票机、读票机、检票机、十字转臂式检票栅 门、软件以及付费介质（如智能卡）运营投资 还可能包括与停车保养场有关的部分或全部成 本，在一些情况下还包括控制中心设备的成本 可能还有其他办公室物品费用、培训费用以及人 员费用等，如职员的制服费用（保安职员、乘客 服务员等）系统的盈利能力越多，这些成本中 的更多部分就可以用车票收入来补偿 然而，最主要的目标应该是尽量设计出一个不 需要运营补贴的系统如果成本可以被纳入总资 本清单中，那么就有一个比政府对运营进行补贴 更好的解决办法。

对基础设施和其他设备进行一 次性投入，一般来说要比在系统使用期内进行持续 补贴要好运营补贴要求有长期行政成本和紧密的 监管由于这两者很难控制 ，因此更容易出现人们 的不当使用和出现贪污现象运营补贴还会破坏公 共交通的形象，因为它会带来恶意中伤，强调说该 系统不能实现自负盈亏，是政府财政的负担 车辆成本通常都占运营成本的一大部分，因此 对于票价水平有重要的影响完全由政府投资来 支付车辆的费用可能就是诱惑所在然而，关键 是至少一部分的车辆成本由票款收入提供如果 系统的收益性允许车辆的成本全部通过票款收入 来支付，那么高度推荐将车辆完全交由私人运营 商购买那么这些运营商就能够在对管理公司的 投标报价中结合考虑车辆成本，摊销到投标中 在一些例子中，可能出于保证社会公平性的政 治目标需要保持低票价因此，为了实现目标的票 价水平，可能需要政府公共部门提供部分资金在 这样的情况中，车辆应该完全由私营部门所购买， 而不应归政府部门购置如果车辆由政府部门购 置，而由私营部门运营，那 么车辆的保养和维护就可能 会相当差私人运营商将不 会有动力去照顾并不属于他 们所有的车辆另外，车辆 的公共采购还会产生制造商 向官员提供非法金钱，出现 贪污的可能。

售票和检票系统均包括 硬件和软件售检票系统 总体上来说要比车辆造价 便宜很多，但使用寿命却 可能更长（图16.3）在 许多情况下，简单地由政 8500-9500 万美元 1500-2000 万美元 900-1100 万美元 1亿900万- 1亿2600万美元 干线运营者 （470辆车） 支线运营者 （7个部门） 售票 （61个车站） 合计 图16.3: TransMilenio运营投资的相对 成本（以百万美元为单位） 快速公交规划设计指南 经营成本与车费 – 16:3 府直接进行系统采购费用将会更低另外，归政 府所有的票务设备令车票的运营特许权方面可更 灵活如果设备属于票务特许运营权公司所有， 那么在特许运营期结束时可能发生未知的事情和 问题由于特许运营权持有者变换而需要转移全 部设备将会引起高度混乱作为选择方案，可以 安排一个非常长期的特许运营权，但这种做法会 限制政府对系统的控制，并影响对运营成效的鼓 励 停车保养场也具有一定的灵活性例如，车辆 运营商可能被寄望自己付款购买他们自己的行政 办公大楼他们还可能会出钱购置用于清洁、加 油和维护车辆的设备然而，再次，这些资产归 私人所有将在后期限制系统的灵活性。

如果另一 家公司要在之后接管特许运营权，那么如果整个 停车保养场或其中的部分地方被其他人所拥有， 情况就会变得相当混乱这种情况甚至还有可能 迫使整个停车保养场搬迁当然，如果有一些可 移动的设备，允许私人所有就不成问题了但 是，一般来说，停车保养场的设施应该由政府和 公共部门所掌控和拥有 如果系统显示出极好的盈利能力，控制中心技 术与车站保养的费用就会成为之后应该由车票收 入来承担的项目在这以后，道路保养费用也有 可能被车票收入而支付 16.1.2 持续运营成本 从系统整体性的观点而言，干线公交线路的车辆 运营成本按合同中确定的费率计算，这个费率就 是快速公交管理部门同意支付给车辆运营商的“ 每车公里费用”乘以“预计每年计划运营的公里 数”等式16.1说明了这种关系 等式16.1:是干线公交运营的计算 支付给干线公交运营商的总费用 = 预计的公交车 每日所需运营公里数 * 预计的公交车总数 * （预计的每公里运营成本 + 投资回报） 系统运营成本 干线运营者支线运营者 快速公交机关， 管理者 售票公司 票务清分和 信托基金 图16.4: 在主要成本中心分配运营成本 快速公交系统的运营成本总体上可能会包括以 下几部分： ●给干线公交运营商的费用； ●给支线公交运营商的费用； ●给快速公交公共管理机关的费用； ●给售检票运营商的费用； ●给票务清分中心的费用。

图16.4说明了这些部分 同样地，从支线公交运营商的角度而言，运营 成本正是快速公交管理部门在合同中同意支付给 支线公交运营商的“每公里费用”（或每乘客， 具体视合同规定）乘以“预计乘客总数”或规划 预测的“运营公里总数” 快速公交管理部门的行政开支很大程度上主要 是职员的工资成本快速公交管理部门的运营成 本是否由车票收入支付取决于商业计划的初步组 织方式在一些例子中，系统管理为政府的交通 管理部门的一般预算的一部分由于存在车辆和 其他部分，是否将管理成本纳入车票总收入分配 的可行性取决于预期的系统收益能力和希望的乘 客票价水平 类似地，支付给票务收集公司的费用将按照初 始议定的支付标准而定 票务清分中心是一个独立组织，它负责接收 票务公司收取的票款之后清分中心负责按照先 前的承包协议将总收入分配给各方在许多例子 中，清分中心是一家银行或其他信托金融机构 清分中心收取费用以提供这些服务 系统中涉及的各方希望在进行谈判前进行彻底 的成本分析运营成本分析对于保证很可能成为 未来十年的收入的特许权运营期是至关重要的 快速公交机关负责与私人运营者商谈运营合同， 希望提早大概知道为了加强他们的谈判筹码提供 运营所需要的成本。

同样地，从私人运营者的角 度，他们必须确保报价里面每服务公里的费用足 以支付他们的运营成本，另使他们的投资有合理 的回报率 16:4 - 经营成本与车费 快速公交规划设计指南 主要的运营成本分类有： 1、资产折旧； 2、财务费用； 3、固定运营成本；以及， 4、可变运营成本 图16.5是这些费用的简要说明 表16.1是运营成本分类的总结，还有波哥大的 运营成本（干线运营） 折旧财务费用固定运营成本可变运营成本 图16.5: 运营成本类别 项目计算单位 每台车辆 的价值 折旧 车辆折旧每年车辆价值的百分比10% 财务费用 资本成本投资资产的有效年利率14% 固定运营成本 司机的工资雇员 / 车辆1.62 技师工资雇员 / 车辆0.38 行政人员与主管 的工资 雇员 / 车辆0.32 其他管理开支 可变成本 + 保养 + 人员的 百分比 4.0% 车队保险每年车辆价值的百分比1.8% 可变运营成本 燃料 每百公里柴油的加仑数18.6 每百公里天然气的立方米数74.0 车胎 – 新车胎单位 / 100,000公里10.0 – 翻新单位 / 100,000公里27.6 润滑油 – 发动机每10,000公里加仑夸脱数78.9 – 变速每10,000公里加仑夸脱数4.5 – 差动每10,000公里加仑夸脱数5.8 – 润滑油每10,000公里千克数3.0 保养每年车辆的价值百分比6.0% 表16.1：快速公交的运营成本组成 TransMilenio系统的样本值。

表16.1中的样本值视不 同地方的情况有很大差别例如，发展中。