客运专线施工组织设计模板.doc

客运专线施工组织设计客运专线施工组织设计1. 概述1.1高速铁路产生的时代背景交通运输的发展与人类社会的进步密切相关经济发展 , 社会进步要 求有更高的交通速度以加快社会节奏, 扩大人际交往在实践就是效率 , 时间就是财富的现代社会人们对交通速度要求越 来越高, 为符合社会的要求, 速度成为质量的核心, 成为交通最重要的技术 指标, 成为带动技术进步的龙头, 成为赖以生存和发展的基本条件之一 高速铁路应运而生和迅猛发展自 20 世纪 50 年代开始 , 汽车工业得到了大发展, 高速公路异军突起: 60 年代超音速客机出现, 航空运输突飞猛进; 铁路逐步失去了速度的优势 , 客运每况愈下, 交经过分依赖公路、 航空的后果也十分明显, 在其具有的优 点之外, ”道路拥堵, 车祸频发, 空难不断, 环境恶化, 汽油消耗急剧上 升……”等缺点和问题不断涌现人们呼唤一种速度高，能源消耗少，安全 可靠, 环保型的公共交通方式1964年 10月 1日， 这样一种交通运输方式出现了日本东海道新干线 （ 东京~大阪线， 全长 515.4km） 投入运营以来， 展示了速度高， 能力大， 安全 好， 能耗低， 污染轻， 全天候等一系列技术经济优势， 以崭新的方式开拓了交 通的新篇章（曾使东京~名古屋飞机停飞） 。

它优质的服务和良好的业绩，彰 显出高速铁路是当代理想的交通工具 ， 是客运高速化的发展方向 （ 东京~ 新大阪，日客流量30万人次以上，年1.2亿人次，加上山阳，上趟东北三条线 1900km,占铁路总里程的9%,承担30%的旅客周转量高速铁路的主要经济技术优势① 运行速度高在铁路, 公路, 航空这三种交通工具中 , 高速铁路的有效吸引范围在200KM到1000KM以上，而高速公路的优势范围在200KM以内，航空的优 势范围在 1000KM 以上但旅客出行, 除了考虑时间 因素外, 还有综合考 虑票价, 安全, 舒适等因素② 运输能力大高速列车最小行车间隔可达 3分钟, 列车密度可达 20列/小时, 每列车 载人数可达1200人,理论上每小时输送人数可达2 x 2.4万人如列车间隔按 4分钟计算, 列车密度可达 15列/小时, 理论上每小时输 送人数可达 2x 1.8万人四车道高速公路理论上输送能力约为2 x 0.48万人，两条跑道的机场理 论上吞吐能力为 2x 0.6 万人可见, 高速铁路的运输能力是高速公路和民航所不能比拟的③ 安全性能好 安全是人们出行选择交通工具必然考虑的一个因素。

各种交通工具都 把提高安全性能作为自己的努力方向尽管如此 , 交通事故依然时有发 生根据有关课题研究结论, 中国公路系统每亿人公里交通事故死亡人数 为 10.55人, 重伤24.88人; 铁路死亡人数 0.29人, 重伤0.72人; 民航死亡人 数 0.1 人, 受伤0.01 人;普通铁路的伤亡率为公路的 1 /35左右 中国高速铁路的建设即将拉开序幕1 月 5日, 国务院批准了《铁路中长期发展规划》, 从此拉开了高速铁 路建设的序幕中国客运专线的建设目标: 根据中国城市人口和经济发展规模以及在 铁路运输中的地位和作用, 以北京、上海、广州和武汉为路网性客流中心, 城市人口在 100 万以上的特大城市和省会城市为区域性的客流中心, 作为 铁路快速客运网主要连接点进行布局快速客运网的发展目标是 , 形成以 北京、 上海、 武汉和广州为中心, 连接所有省会城市和人口百万以上的特 大城市的快速客运网络到 2020 年, 中国将初步形成以客运专线铁路（ 贯 通京津至长江三角洲东部沿海经济发达地区）；北京—上海客运专线；北 京—武汉—广州—深圳客运专线（连接华北华南地区）；北京—沈阳—哈尔 滨（大连）客运专线（连接东北和关内地区）;上海—杭州—宁波—厦门以客 运为主的快速铁路（贯通东南沿海地区）；徐州—郑州—兰州客运专线（连 接西北和华东地区）；杭州—南昌—长沙客运专线（连接华中和华东地区）; 青岛—石家庄—太原客运专线（连接华北和华东地区）；南京—武汉—重 庆—成都以客运为主的快速铁路（连接西南和华东地区，组成四纵四横高速 客运专线骨架。

另外，建成环渤海圈、长江三角洲、珠江三角洲城际客运 铁路，连接区域内主要城市总规模达3万公里，其中客运专线约1万公里，客货混跑快速线路约2 万公里客运专线旅客列车的最高运行时速将达到 200 公里以上， 客货混 跑线路旅客列车最高运行时速达到140—200公里主要城市间铁路旅行 能够实现 1000 公里左右范围内”朝发夕归”， 公里左右范围内”夕发朝 至”， 4000 公里左右范围内”一日到达”北京、 上海、 广州、 哈尔 滨、 兰州等中心城市到全国主要大城市的旅行时间将大大缩短铁路快高 速客运网络建成后 ， 铁路可采用客运专线上开行的高速列车能够下线在快 速线路上运行， 快速线路上的快速列车也能够跨线上客运专线上开行的运 输组织模式， 将大大减少旅客换乘次数， 最大限度地方便旅客， 扩大快速客 运专线的旅客吸引范围当前已得到国家批准建设或即将建设的高速铁路主要有:武广线， 郑西线， 京津城际线: 300Km/h—350Km/h石太线， 合宁线， 武合线: 250Km/h甬温线， 温福线， 福夏线: 200—250Km/h广珠线， 广深港京石线， 京沪线1.2客运专线铁路结构工程的技术要求为保障高速列车的平稳、 安全和舒适， 必须严格控制轨道的平顺性。

高速铁路轨道的高平顺性主要体现在:（1） 钢轨的原始平直度公差要小；（2） 焊缝的几何尺寸公差要小；(3) 道岔区不能有接头轨缝、 有害空间等不平顺;(4) 高低、 轨向、 水平、 扭曲和轨距偏差等局部孤立存在的不平顺幅 值要小;(5) 敏感波长和周期性不平顺的幅值要小;(6) 轨道不平顺各种波长的功率谱密度值都要小 为保证高速铁路轨道高平顺性,必须满足以下条件:(1) 路基设计和施工必须满足路基的工后沉降小、 不均匀沉降小, 在动力作用 下的变形小、 稳定性高等要求① 路基必须严格控制工后沉降暂规规定”路基工后沉降量一般地段 不应大于5 cm,沉降速率应小于2 cm/年桥台台尾过渡段路基工后沉降最 不应大于 3 cm”② 要严格控制路基的不均匀沉降在100 m范围内的路基不均匀沉降, 将直接造成幅值较大的轨道长波高低不平顺, 更短范围内的路基不均匀沉 降, 将直接接造成路基的稳固和安全③ 要控制路基的初始不平顺这是由于路基的初始不平顺过大，将导 致道床厚度不均, 道床弹性和残余变形积累不均匀, 也会逐渐形成轨道的中 长波不平顺2) 桥梁桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性的要求① 桥梁的挠度、 折角、 扭曲等变形直接影响轨道的平顺性, 因此, 桥 梁梁跨的组合、 桥梁的刚度、 自振频率等设计应满足轨道的平顺性条 件。

② 多跨等距桥梁更要严格控制动挠度形成的周期性不平顺 , 跨度选择 应避开敏感波长, 特别要避免形成最不利周期性轨道不平顺因此, 在一般 的桥梁设计中, 经常采用多跨等距桥梁, 便于施工组织: 降低工程造价的设 计思路, 在高速铁路设计中需要有所改变, 而应采用小跨度、 大刚度、 不 等距桥梁梁跨设计, 这样比较容易满足平顺性条件3) 道床道床必须选用硬质、 耐磨的道碴, 并在铺枕前整平压实选用硬质、 耐磨的道碴, 并压实道床, 对于保证平顺性、 提高开通速 度、 减少道床残余变形积累、降低轨道的养护维修工作量非常有效4) 严格控制轨道的初始不平顺 轨道初始不平顺是运营后各种轨道不平顺发生、 发展和恶化的根源 , 若不进行严格控制 , 将造成运营过程中难以处理的无穷后患根据欧洲的 研究, 轨道初始不平顺状态对以后轨道长期的平顺状态和维修工作量有决 定性影响初始状态好的轨道 , 维修周期长, 能长期保持良好的水平; 初期 状态不好的轨道, 不但维修周期短 , 增加维修作业次数也很难改变轨道初 期”先天”的不良水平日、 法、 德、 瑞等国都制定了非常严格的轨道铺 设精度标准因此, 要提高轨道的铺设精度标准, 严格控制轨道的初始不平 顺。

结论: 高速铁路是否能够安全、 平稳、 舒适运行, 是经过轨道的平顺 性来体现的,但真正影响高速列车安全、平稳、 舒适运行的不但仅是轨道, 而是由路基、 桥梁和轨道等组成的基础设施整体因此 , 高速铁路各结构 物的设计, 不但要强调各结构物本身的高平顺性和稳定性, 还要强调各结构 物组合后的平顺性和稳定性,要对车、 线、 桥( 或路基)的组合进行动力仿 真分析, 确保高速列车安全和舒适地运行例: 京沪、 武广、 郑西主要技术参数对比京沪、 武广、郑西主要工程量对比1.3工程特点与难点客运专线铁路路基、 桥梁、 轨道等的建设标准和技术要求比一般铁 路高得多, 根本原因是由于客运专线铁路必须保证高速轨道具有持久稳定 的高平顺性本部分以客运专线最主要的四个基本技术体系 (轮轨、 弓 网、 空气动力特性、 牵引和制动), 从建设、 运营维修全过程对路、 桥、 隧、 轨道等从安全性、 舒适性、 可靠性和经济性等角度对工程特点和难 点做一些分析总体要求:1. 路基设计和施工必须满足路基的工后沉降和不均匀沉降小, 在动力作 用下的变形小、 稳定性高等要求;2. 桥梁的动挠度等变形必须满足高平顺性的要求;3. 道床必须选用硬质、 耐磨的道碴, 并在铺枕前整平压实。

严格控制 轨道的初始不平顺;4. 强调各结构物组合后的平顺性和稳定性, 保证列车良好受流1.3.1路基1.设计理念新 为保证轨道具有持久的平顺性, 路基结构设计首次采用了变形和强度 结合控制的原则目的为轨道提供一个强度高、 刚度大且纵向变化均匀、 长久稳定、 顶面平顺的弹性基础2. 结构标准高路基基床由表层和底层组成,表层厚度应为 0.7m, 底层厚度应为 2.3m, 总厚度为3.0m其中：基床表层由5一10cm厚的沥青混凝土防水层和65— 60cm厚的级配碎石或级配砂砾石组成；基床底层填筑A、B组填料路基 与桥台及横向结构物间均设置过渡段（刚度过渡、 沉降过渡）, 以满足轨道 平顺性要求3. 工后沉降和沉降率需严格控制 规定路基工后沉降（含软土路基）不大于5厘米, 年沉降率不大于2厘米；过渡段, 工后沉降不大于 3 厘米对沉降控制较困难的软土及松软土地质 地段的路基均采取了地基加固措施4. 填料标准高, 路基结构所使用的材料质量必须先期选择和确定 基床表层所采用的级配碎石或级配砂砾石等材料 , 基床底层采用的A、 B 组填料均有严格的材质、 粒径和级配要求, 为保证达到设计标准, 设 级配碎石拌合站或填料改良场, 对填料进行集中拌合或改良。

5. 路堤施工的工期长。