动车基本知识简介.doc

什么是动车组？什么是动车组？把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆 便叫做动车而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动 车组带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车 动车组按动力装置可分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类电力动车组按电 流制又分为直流电力动车组和交流电力动车组两种柴油动车组按传动方式又分为机械传 动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组三种燃气轮动车组按传动方式又分为电力 传动动车组和液力传动动车组两种 动车组的附挂车按作用分为有动力的（转向架上装有牵引电动机）和无动力的以及无动力 但一端有驾驶台的三种 动车组的组成 有多种方式： ①由两节或两节以上的动车联挂组成 ②一节动车和一节或数节无动力的附挂车组成，尾部附挂车的末端设有驾驶台 ③两端为动车，中间连接一节或数节无动力的附挂车 ④两端为动车，中间连接多节附挂车，但与动车相邻的附挂车中靠近动车的转向架是驱动 转向架，另一转向架为无动力的关节式转向架，其他附挂车的转向架均为无动力的关节式 转向架关节式转向架的支承方式是相邻的两节附挂车的端部共同支承在一个转向架上。

⑤两节动车为一单元，每单元有一个受电弓和司机室，每列动车组由一个单元或数个单元 组成 ⑥两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，动车组两端的单元有司机室，每列动车组可 以有多个中间单元，也可没有中间单元 ⑦两节动车为一单元，每单元有一个受电弓，用多个单元作为中间部分，两端挂接设有驾 驶台的无动力附挂车 ⑧一节动车和一节附挂车为一单元，由数个单元组成，但两端均为动车 ⑨两端各为 2～3 节附挂车，最外端为设有驾驶台的附挂车，中间为 5 节动车 上述组成方式中，所有车轴均为驱动轴的全动轴动车组的优点是：粘着性能好；驱动装置 平均分摊给各轴，每根动轴的功率可小些,因而轴重轻,有利于高速运行和线路维修保养；转 向架形式单一，零部件互换性高；个别驱动装置发生故障时对整列动车组的功率无重大影 响缺点是制造和修理费用较高，功率损耗和噪声都较大 运用范围 动车组最早只用于支线，后来扩大到地下铁道客运、城市市郊快速客运，大城市 间特快客运地下铁道和电气化铁路采用电力动车组；非电气化的铁路采用柴油动车组 大城市间特快客运速度接近或超过每小时 200 公里的高速客运列车,须用电力动车组或用燃 气轮动车组 动车组诞生记2003 年 6 月，铁道部党组明确了推进技术装备现代化进程的新路子。

2003 年 8 月 23 日，铁道部装备现代化领导小组召开会议，研究技术引进项目的操作方式 与实施策略2003 年 11 月 29 日，铁道部部长办公会审议通过《加快机车车辆装备现代化实施纲要》 2004 年 4 月 1 日，国务院召开会议专题研究铁路机车车辆装备有关问题，形成《研究铁路 机车车辆装备有关问题的会议纪要》 ，明确了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品 牌”基本原则，确定重点扶持国内几家机车车辆制造企业、引进少量原装、国内散件组装 和国内生产的项目运作模式2004 年 7 月 29 日，国家发改委与铁道部联合印发《大功率交流传动电力机车技术引进与 国产化实施方案》和《时速 200 公里动车组引进与国产化实施方案》 2004 年 8 月，铁道部公开招标采购时速 200 公里动车组项目2005 年 10 月，铁道部公开招标采购时速 300 公里动车组项目2006 年 7 月 31 日，国内首列国产化时速 200 公里动车组下线2006 年 9 月，铁路部门在胶济线以及第六次大提速既有线改造区段组织了多次全线拉通试 验和提速平推试验，动车组进入运行试验2007 年 2 月，动车组以 160 公里的时速投入春运。

2007 年 4 月 18 日，动车组全面上线投入运营 动车组 把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引力，又可以载客，这样的客车车辆便 叫做动车而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组带动力的 车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组.动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术一般 情况下，我们乘坐的普通列车是依靠机车牵引的，车厢本身并不具有动力，是一种动力集 中技术而采用了“动车组”的列车，车厢本身也具有动力，运行的时候，不光是机车带 动，车厢也会“自己跑” ，这样把动力分散，更能达到高速的效果作为一种适合铁路中短 途旅客运输的现代化交通工具，动车组的分类有多种：按照传动类型，可分为电动车组和 内燃动车组；按照动力形式，可分为动力集中型和动力分散型；按照传动方式，又可划分 为电传动和液力传动两种类型由于动车组可以根据某条线路的客流量变化进行灵活编组， 可以实现高密度小编组发车以及具有安全性能好、运量大、往返不需掉转车头、污染小、 节能、自带动力等优点,受到国内外市场的青睐，被誉为 21 世纪交通运输的“新宠儿” 内 燃动车组通常两端是动力车，部分带客室国内常见的动车组都是这一类的，如神州号， 四方厂、唐山、戚厂、长客的动车。

电力动车组分为动力集中型和分散型，两年前的 DDJ1 和蓝箭就是动力集中型而春城号和中原之星是动力分散型通常的电力动车组都 要由客车厂家、使用单位和株厂或株所联合研制动车组分类】按照动力排布：动力集中，动力分散按照用途：客运，货运（比如日本 M250，法国 TGV 行邮） ，特殊用途（轨道检测等）按照性能：高性能，低性能 【牵引方式】动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中 动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编 组灵活由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限 速区段较多的线路另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不 大动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大动力集中的电动车组也 有其优点,动力装置集中安装在 2～3 节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力 分散的电动车组动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利 动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技 术的应用等方面动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁 道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

【动车组的优点】跟用机车拖动普通车卡相比，动车组的优点是： 动车组在两端都有驾驶室，列车掉头时无需先把机车在一端脱钩后再移到另一端挂钩，大 为加快运转的速度同时亦减少车务人员的工作及提高安全 （机车亦可以用推拉操作达到 一样的效果） 动车组可以容易组合成长短不同的列车有些地方的动车组会先整成一列，到中途的车站 分开成数截，分别开向不同的目的地 当中动力分散的动车组以下的优点特别明显： 动力效率较高；特别是在斜坡上动车组车卡的重量放置在各个带动力的车轮上，而不会 成为拖在机车后面无用的负重 因为同样的原因，动车组上的动力轴对路轨黏著力的要求较低，每轴的载重亦较少因此 选用动车组的高速铁路路线，对路线的土木工程及路轨的要求都较为低 电力动车组因为有较多的电动机，所以再生制动能力良好对於停站较多的近郊通勤铁路、 地下铁路，这优点特别明显 因为动车组运转快、占地小，行走市郊的通勤铁路很多都是动车组轻便铁路、地下铁路使用的亦几乎全是动车组【动车组的历史和发展】使用动车的比重以日本为最大，占 87%；荷兰、英国次之，分别占 83%和 61%；法国、德 国又次之，分别占 22%和 12%动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先1903 年 7 月 8 日，首先运行了由 钢轨供电的动车组，由 4 节动车和 2 节拖车编成同年 8 月 14 日，又运行了由接触网供电 的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组同年 10 月 28 日，西门 子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速 210.2 公里的历史性记录  常见的动车组有日本新干线，德国 ICE，法国 TGV，欧洲之星，瑞典 X2000，美国 ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港 KTT……从 1998 年我国第一列商用动车组在南昌铁路局运营以来，目前已有几十列动车组奔驰在全 国万里铁道线上，成为铁路运输一道亮丽的风景正如一位铁路资深老专家所说，动车组 的运营，不仅为我国中短途客运增加了一种新型的铁路交通工具，更重要的是它为铁路运 输带来了新的活力动车组虽然在我国真正投入商业运营的时间并不长，但其良好的发展 前景已被国内外普遍看好国外经验表明，除了中长途运输外，在中短途运输、大城市近 郊、大城市与卫星城市之间，铁路客运的作用仍然不可忽视随着我国城市化进程的持续 发展和城市化水平的不断提高，城市的数量不仅要增加，城市的规模也在不断扩大，未来 城际间的客运市场潜力巨大。

在城市交通体系中，轨道交通以其用地省、运能大、速度快、 节约能源、减少污染、运行经济、安全性好等优点，越来越受到人们的重视 据专家预测，未来的城市轨道运输由“地铁+轻轨+市郊动车组”的模式组成，构成一个由 内向外、层层分流的立体交通网络即在市区采用地铁运输，人口相对较少的地区采用轻 轨，在城市周围和市郊采用动车组这种组合的优点是：地铁运量大，可将密集地区的人 流迅速分散出去；轻轨车运行时间机动，可灵活应对不确定的客流；市郊出行距离加大， 更快速的动车组可大大缩短旅途时间 【我国动车组技术】一. 我们已经掌握了世界先进成熟的铁路机车车辆制造技术法国阿尔斯通、日本川 崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子、美国 GE、EMD 等公司，都是世界著名的铁路技术 装备制造企业，他们拥有当今世界一流的时速 200 公里及以上动车组和大功率电力、内燃 机车设计制造技术经过艰苦努力，我们成功实现了这些技术的转让引进，使我国铁路装 备技术一下子跻身世界先进行列 二. 动车组和大功率机车的核心技术已为我所有高速动车组的总成、车体、转向架、 牵引变流、牵引控制、牵引变压、牵引电机、列车网络控制和制动系统等核心技术，大功 率电力机车的总成、车体、转向架、主变压器、网络控制、主变流器、驱动装置、牵引电 机、制动系统等核心技术，大功率内燃机车的柴油机、主辅发电机、交流传动控制等核心 技术，以及大量的配套技术，我们已经掌握。

运用这些技术生产的时速 200 公里及以上动车组和大功率机车的国产化率可达到 70%以上 三. 实现了低成本引进我们引进的动车组和大功率机车技术，价格比其他国家低得 多，动车组比西班牙低 14%、比韩国低 20%，6 轴大功率机车比欧洲同类产品市场价格低 44%之所以能够取得这样高的性价比，主要是我们充分利用了中国铁路巨大的市场优势， 以及在铁道部主导下国内各企业的组合优势，再加上采取了灵活的谈判策略，实现了国家 利益的最大化 四. 加快了我国机车车辆制造工业现代化步伐在这次大规模的技术引进中，国内共 有十多家机车车辆重点制造企业和几百家外围企业直接从中受益，实现了机车车辆制造水 平的跨越，增强了市场竞争力，有力地推动了我国相关民族工业的发展壮大在这些重点 制造企业中，长春轨道客车股份有限公司受让阿尔斯通公司的技术，已经制造生产出了 CRH5 型动车组；四方机车车辆股份有限公司受让日本川崎重工的技术，制造生产 CRH2 型动车组；青岛 BSP 公司受让加拿大庞巴迪公司的技术，制造生产 CRH1 型动车组；唐山 机车车辆厂受让德国西门子公司的技术，制造生产 CRH3 型动车组；大连机车车辆公司受 让日本东芝公司和美国 EMD 公司的技术，生产和谐 3 型大功率电力机车与和谐型大功率 内燃机车；大同电力机车公司受让阿尔斯通公司的技术，生产和谐 2D 型大功率电力机车； 株。