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州际高速公路网(1939-1991)——通向未来2011.07.19地图上的蓝线代表连接全国的州际高速公路网（本文由马克 ·罗斯撰写，摘自美国国务院出版物 《 历史学家谈美国 》[Historians on America]州际高速公路网(1939-1991)作者：马克·罗斯1939 年 4 月，通用汽车公司（General Motors Corporation）主管人员揭开了被人们视为纽约世界博览会（New York World's Fair）上的一个重头展，名称叫做“Futurama”Futurama”是 panorama（全息景象）与 future（未来）二词的合成，意指未 来景象顷刻间，通用汽车公司的展厅成为博览会上的众人向往之地虽然烈日炎炎，但每天都有数千人大排长龙等待参观人们一进入展览厅，便乘上沿轨道行驶 的小轿车，俯览沿途景象——这是通用汽车公司对遥远的 1960 年代美国未来的展望：“沐浴在灿烂阳光下的农田”，令人“叹为观止”的城市，尤其引人注目 的，是河流般蜿蜒回转、四通八达、车辆行驶流畅的高速公路未来景象”的设计师诺曼·贝尔-格迪斯（Norman Bel Geddes）要向充满新奇感的、尚未摆脱大萧条（Great Depression）苦难阴影的参观者传播这样一个观念：一种设计现代化的、造型美观的封闭式高速公路将把生活带向一个交通便捷的未来，从而帮助城乡居 民重建繁荣与希望。

同年，美国公路局（U.S. Bureau of Public Roads）的高级工程师也在他们当年发表的报告《收费与免费公路》（Toll Roads and Free Roads）中得出类似结论与贝尔-格迪斯一样，报告作者认为，对城市公路进行更新换代的改造将清除掉“正在荒废的地产”，进而带动“新的有意义的开 发”如今我们知道，正是这种难得的在一个轰动的世博会展览和一份政府报告间的契合——此时大萧条正在酝酿着二战风云——促使州和联邦政府的公路工程人 员、商界领袖以及政界人士行动起来，进行长期规划，并由此最终导致了高速公路系统（Interstate Highway System）的诞生在二次世界大战以前，美国工程师已经修筑了为数不多的近似高速公路的车道，其中包括纽约州的林荫车道网、宾夕法尼亚州收费公路（Toll Road）、芝加哥的湖畔林荫车道（Lake Shore Drive）以及洛杉矶的阿罗约-塞克（Arroyo-Seco）高速路等这些工程师中有许多人也研究和参观过当时正在建造的规模庞大得多的德国高速公 路（Autobahn）然而，在 1939 年，全国尚未形成要建造一个使国家更紧密相连的大规模公路网的政治民意。

主张建造的人认识到，获得国会批准筑路 资金绝非是件理所当然或轻而易举之事正因为如此，在说服政界和商界领袖的努力中，那些对建造超高速公路的优越性深信不疑的州和联邦政府的工程师一马当 先，他们力图使人们看到，在国家现有公路的基础上发展一个巨额资金的新公路系统会给社会带来相应回报，比如，增加交通流量和速度，使房产升值，特别是为全 国各地市区的商业注入新的生机高速公路系统的先锋在当时高瞻远瞩和从事规划的人当中，最积极推动建造州际公路系统的人非托马斯·麦克唐纳（Thomas H. MacDonald）莫属麦克唐纳从 1919 年至 1953 年一直担任美国公路局局长他作风权威，以对自己和下属有明确的高标准而著称；他的同事，甚至 联邦国会议员，都尊称他为“首长”麦克唐纳 1904 年在艾奥瓦州立大学（Iowa State University）获土木工程学学位如同那个时代的所有——或曰大多数——工程专业毕业生的经历一样，麦克唐纳遇到的教授们所强调的是，必须针对实 际的筑路和其他改进工程——如水坝、铁路以及供水和排水系统——找到实际的解决方案对于一个正在向大批移民敞开大门同时仍在不断向西扩展、兴建城镇的国 家来说，这类工程正为各地所需。

与当时联邦政府的其他高级官员一样——其中包括于 1921-1928 年任商务部长、后于 1929-1932 年任总统的赫伯 特·胡佛（Herbert Hoover），麦克唐纳在成为全国高速公路工程负责人以后，开始设想建造一个更宏大（造价更高）的高速公路系统，其规模远非过去任何大学课堂内容所及 亨利·福特（Henry Ford）数十年前推广的机动车，此时正在让更多人拥有汽车，同时带动着经济的发展麦克唐纳是发展高速公路的宣传家他最常说的一个论点是，驾车人和卡车司机自身可以通过支付更高的用于公路建设的汽油税，为改进公路出资他指 出，小汽车和卡车司机在年久失修的公路上所耗费的时间，损失的收入以及遭受的本可避免的事故，其实是在为开车支付同样甚至更高的代价麦克唐纳在他的许多 讲话和文章中，经常把建造州际高速公路系统与这样一种前景联系起来，即城市，特别是市中心商业区，将不仅减少交通拥挤，而且房地产价值上升，就业机会增 多，销售额提高也就是说，如果让大部分长途车流绕开城区，那么，市中心地区就会有更宜人的居住、购物和工作环境麦克唐纳的观点得到了政府筑路工程师所进行的大量机动车交通状况调查的肯定在二次世界大战结束后，随着美国人的生活重新走向繁荣，地方交通状况 每况愈下，卡车司机和驾车出行的人经常不幸地被困在双向单道公路上，而且不得不穿越沿途每一个城镇的商业区。

此外，位于这些交通阻塞的主要街道两旁的商 店，也眼见自己的生意被在郊区开张的竞争对手抢去——因为在郊区很容易建起大型停车场虽然麦克唐纳的主张具有比以往更强的权威性和紧迫感，但国会直到 1956 年才投票为建造州际高速公路拨款城市与乡村1944 年，在美国领导人为结束二战作准备的同时，州际高速公路的可能性被提上联邦立法议事日程但是，一开始，国会议员和富兰克林·罗斯福总统 （Franklin D. Roosevelt）总统无法就战后筑路资金安排取得一致意见分歧点之一是，农民团体和他们在国会中的代表希望获得较多联邦资助，修筑大批造价不高的公 路，以方便农民携作物或家人前往附近市场和城镇与此同时，来自新泽新州和纽约州以及其他一些有着庞大城市人口的东部沿海州的代表，则要求获得更多筑路资 金，以缓解拥挤的城市交通在另一方面，支持修路的人认为，联邦筑路资金将会在战争一旦结束后给军人带来大批公共建设项目，而卡车司机对筑路是否会创造就 业或提高房产价值并不关心由数千名卡车车队雇主和经理组成的美国卡车运输协会（American Trucking Associations）敦促降低汽油税和修筑有利于货运交通的主干公路。

1944 年底，政界领袖与美国卡车运输和农业界领袖达成折衷联邦政府将为城市以及重点农村地区的筑路项目承担 50%费用同样，国会也将支付继 续建造原来由联邦资助的高速公路系统的费用，这些公路自 1921 年以来发展成美国高速公路干线，其中包括著名的从芝加哥到洛杉矶的 66 号国道为支付这项 未来的战后筑路计划，国会投票批准，一旦战争结束，连续三年每年拨款 4 亿 5千万美元——这在当时是巨额数字在这项立法中，国会虽批准发展州际高速公路系 统，但并没有专门拨款支付这个项目的巨额开支，而是授权州政府可将联邦筑路拨款中的高达 25%的资金用于发展州际高速公路但是，在 1940 年代后期，无论联邦还是州一级的官员，很少有人愿意将建造价相对低廉、能够改善交通、让农民能够前往市场的城乡公路的资金转用到 建造4 万英里、尚不知效果如何且（单位）造价高得多的州际高速公路系统上而且，比创造工程奇迹更重要的是，国会拨出的 4 亿五千万美元将会给各州，肯定也 会给大多数选区，带来建筑合同和就业机会在美国公路立法过程中，围绕如何分配资金的争议——或曰公路里数政治——始终具有重要角色不过，无论怎样，罗 斯福总统于 1944 年 12 月签署了《联邦助建高速公路法》（Federal-Aid Highway Act），由此启动了美国联邦政府有史以来规模最大、无疑也是耗资最巨的筑路工程。

战后交通阻塞这项立法来得恰是时候战争结束后，国家经济蓬勃，每个人都想拥有新车从 1945 年到 1955 年，美国公路上的汽车和卡车数量翻了一番在纽 约、芝加哥、洛杉矶、达拉斯、迈阿密和休斯敦等城市地区，交通堵塞、误点和事故频率不断攀升1950 年，据美国商会（U.S. Chamber of Commerce）报告，新英格兰地区 40%的旅程时间浪费在堵车中随着交通拥挤情况加剧，市中心商店更加忧心忡忡，担心生意将被在快速发展的郊区开业 的商业竞争对手抢走虽然有《联邦助建高速公路法》的帮助，但劳工和材料价格急剧上升导致实际建造的公路里数减少同样重要的另一因素是，制造商制造—— 美国人购买——的卡车和汽车吨位加重，速度提高，车身更长如果麦克唐纳这些工程师要建造新一代安全、高效的高速公路的话，这些公路就必须更宽、更厚，造 价和养路费用也将更高据麦克唐纳估计，此时国家公路承受的压力是二战前的八倍同前些年一样，围绕应该由谁支付建造新公路的费用以及公路应建在哪里的问 题，农业、卡车运输业和城市团体继续争执不休1951 年，富有影响力的卡车运输界领袖力图打破高速公路的政治僵局在这个时期，大多数卡车公司属于小型公司，往往只雇有几位办公人员和不到 100 名司机。

卡车司机富于影响力的关键是他们的行业工会美国卡车运输协会聘请了有才能的律师，他们非常精通如何通过法庭维护卡车司机的利益，也懂得如 何将卡车司机关注的问题提交到参、众议员办公室和白宫对交通堵塞十分不满的卡车司机，继续希望联邦政府减少对人烟稀少的乡村公路的资助，以便将更多资金 投入大城市市区内和经过大城市的主要公路在 1951 年到 1953 年期间，卡车司机开展了一场被称为 PAR 的宣传运动——PAR 是 Project Adequate Roads——“路要够项目” ——三个英文字的缩写非常善于让自身目标与美国政治文化协调起来的美国卡车运输协会的领袖们懂得高尔夫球中“par”的含义，即每位职业球手在高难度 场地所希望达标准杆数然而，尽管美国卡车运输协会颇有势力，终究还是未能启动州际高速公路系统工程艾森豪威尔总统与克莱委员会1953 年就职的德怀特·艾森豪威尔（Dwight D. Eisenhower）总统也未能突破谁应承担州际高速公路费用的僵局他与当时所有人一样，希望减少交通堵塞，并在原则上支持修建新高速公路系统的设 想艾森豪威尔总统和他的经济顾问人员相信，历时长久的州际高速公路建造工程将有助于刺激美国经济。

但与此同时，他不希望筑路工程给联邦预算造成过大压 力1954 年 8 月，艾森豪威尔请原美国陆军上将卢修斯·克莱（Lucius D. Clay）领导一个委员会，就如何为州际高速公路系统集资提出建议1955 年 1 月，克莱建议，发行 250 亿美元美国政府债券，以征收联邦汽油税和偶尔从 国库借贷的方式 30 年还清克莱的推断是，这些由公司企业、各国政府以及个人认购的债券将可满足建造州际高速公路所需的资金，从而不会增加联邦预算或国 债出于政治现实的需要，克莱提议，由联邦政府承担与建造州际高速公路有关的90%的开销，州政府承担 10%在此之前，联邦政府与州政府一直对半分担筑 路费用克莱的方案立即受到同一批利益团体的攻击农业团体领袖反对克莱提案中提出的要将乡村地区的地方公路开支冻结 30 年直到公债还清为止的做法另一 同样关键的因素是，极有影响力的西弗吉尼亚州参议员哈里·伯德（Harry F. Byrd）不愿让联邦政府为如此大笔公债支付利息来自马里兰州的国会众议员乔治·法伦提出了一个不同于克莱的设想的立法提案，即由联邦政府直接为筑路出资但是，法伦的提案需要大幅度提高汽油税 和轮胎税1955 年 7 月，将近 500 名卡车司机前往首都华盛顿，向各自的参、众议员代表表达对法伦提案要增加税收。