2022年悬挂调校手册.pdf

悬挂调校手册本文包含了在GT3 中对汽车悬挂调校的基本原理它将给你带来一些调校车所需的基本知识和理念希望让那些刚开始改车的菜鸟们知道如何调校得自己的爱车，使它更容易驾驭，发挥出它最大的潜能这其中有不少是非常基础的东西各位老鸟们可能会觉得肤浅那就请您多多指教了本文中的各种建议和方法是基于现实中赛车的调校的各种基本原则的可是必须知道GT3里面对车悬挂的调校和现实中的赛车调校比起来是更加的简单和笼统而且我也不可能去深入了解PD 公司的 GT3 的物理引擎我所能做的只是把我所知道的真实赛车的调校方法用在 GT3 游戏里面另外， 我会努力确保篇中内容的准确性显然我不能保证下面的各个建议和方法多所有的问题都有效换句话说：我希望我的这篇心得对您有用不过，您的问题可能是不同的哦！轮胎 ―― 你必须先知道的我们先从轮胎开始说这是因为你对悬挂系统做的所有的改动都是为了让您的车子上的这四条橡胶在弯道上能更好的抓着地面每一条胎都能提供一个牵引力（也可以叫抓地力，个人习惯叫抓地力） 并让你的车始终贴着赛道行走您的赛车在弯角中的数度取决于四个轮胎在弯中的载重负荷分配我们的目标是让每条轮胎都能尽量平均的分配你进弯时所需的抓地力。

当你在过弯的时候，车子的重量将会偏向一边因此， 车体重量的偏移会使车体外侧的轮胎遭到冲击 在一定的范畴上来说这是有利的因为对于现代的轮胎来说，他上面加上越大的重量它就能提供越大的抓地力作用在轮胎上的向下的力量通常我们叫做轮胎负重当轮胎负重增加轮胎的抓地力也随之增加抓地力的增加就意味着您的赛车在弯道上能获得更大的横向加速度也就是说你就能以更高的速度过弯将负重转换成抓地力的能力就是我们常说的轮胎的摩擦系数对于我们这些“ 外行 ” 人来说就是越能粘住地的轮胎其摩擦系数就越大咯轮胎能提供的抓地力有一个最大点超过了这个点就会下降，有时甚至是狂跌当轮胎达到它所能提供抓地力的临界点的时候，它就会开始侧滑而在那个时候却会发生一件非常有趣的事情： 现代轮胎的能提供最大抓地力的时候正是它刚刚开始侧滑时侧滑的多少我们通常用侧滑角来表示它的大小就等于轮胎所指的方向和它实际运动的方向的夹角大多数轮胎的最佳侧滑角都是在1 度到 10 度之间，是非常非常小的上述轮胎的运动特性有许多的技术资料可以参考不过那已经不是本文的讨论范围简单来说就是： 你给轮胎的负重越大，它就能提供越大的抓地力直到其运动超过它的极限，失去抓地力。

一些轮胎的抓地力会随着给他的向下的压力的增大而线性地随之增大这就是我们常说的 “ 抓地胎 ” 在 GT3 里你只要购买更大TRACTION(T)数的轮胎就能获得更大的抓地力因此， 每位赛车手和他的工程师们都希望在自己的车上安装上有着最好抓地性的轮胎而在拐弯时能让每条轮胎都处在那个神奇的最佳侧滑角的状态，并且是越久越好 这看来的却是件复杂的事情好，让我们继续往下看重量的偏移、重心、轴距和赛道我们早些时候说过重量的偏移问题，让我们先回到这个问题上我们发现， 车体的重量压在轮胎上会令轮胎有更好的抓地力当然，过多的重量压在轮胎上时也要令轮胎能旋转和侧滑有三个因素决定着轮胎上的负重：车体的轴距、 车的重心和赛道的宽度我们不用去详细讨论其所以然， 但我们也应该知道一辆重心更低、轴距越长的赛车在更宽的弯道上能获得更大的横向加速度 在其他所有的条件都相同的条件下，一辆车体重心高、车身窄、 轴距短的车再过弯时所能达到的极限速度是绝对不如一辆车身重心低、车身宽大的长轴距的车的这也就是为什么F1 赛车的车身做得那么矮、那么宽大并且把轮胎都尽量的放开名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 1 页，共 5 页 - - - - - - - - - 很显然，在GT3 里上面的因素至少有两样是你所不能改变的。

但至少我们还是能改变车的重心的高低的在GT3 里只要你的车装有纯赛车悬挂系统（Full race suspension）你就可以改变车高（ Ride height） 从而改变车的重心简单来说就是：尽可能的降低车高直到它就要贴着地面为什么我们需要悬挂系统呢？原因一： 地面上的大小包如果世界就像桌球台那样平整的话我们就用没有弹性的金属把轮子直接固定在车架上就行了如果现实中真有一部这样的车，那它将把它的司机震得不省人事（ ^_^） 在GT3 里面对我们来说真正的问题在于：当我们在进弯时突然碰到了一个突起的地方 （公路赛上大多是路间）的时候赛车会瞬间弹起来，甚至有个别轮子会完全离地这样的情况下会由于车子的某一个或几个轮胎突然完全失去抓地力而完全失控，可以说势必会造成非常严重的失误所以此时我们需要悬挂系统来帮助我们尽量吸收这种突然的颠簸让车体始终紧贴地面原因二： 我们之所以需要悬挂的存在是因为，我们需要通过悬挂把车体的重量分配给每一个车轮 我们不能随便的控制赛车在弯道中车体重量的偏移的多少，但是我们可以改变它的方向和它变化的快慢 （？）所以赛车的悬挂主要有两个目的：1）令赛车在遇到赛道上突然出现的大小“ 包 ” 时不会跳起而瞬间失去大量的抓地力。

2）令赛车轮胎负重能以最佳的分配方式加在四条轮胎上要达到以上目的你可以改动三样悬挂的重要参数他们是：悬挂弹簧硬度 （SPRING RA TE） 、避震系统硬度 (DAMPERS) 和稳定杆 /防倾杆硬度（STABLIZER ）悬挂弹簧硬度（SPRING RATE） ：我们都知道什么是避震弹簧，也应该都懂得它是怎样工作的每一条弹簧上都负载有一定的车体重量因而， 改变弹簧的硬度就可以改变车体在弯道中侧倾的角度的大小，从而改变车体负重对每个车轮的分配情况让车轮能有更好的抓地力大致上说， 我们希望可以将弹簧的硬度调到尽可能的高硬度越高， 车体在弯道上的侧倾就越小， 越能发挥每个车轮的抓地力同时， 只有在弹簧足够硬的情况下，我们才可以将车高（Ride height ）降得更低为什么？？这不用解释了吧！？^_^一辆超低车高得跑车在超软的悬挂下会非常容易刮到底盘的哦就像我们之前说的，车高肯定是越低越好与此向对应的车高就是越硬越好了然后硬悬挂也会带来与之相对的问题那就是， 在赛车遇到不平坦的地方（如弯道旁突起的路兼）时会容易大幅失去抓地力来这是非常容易造成严重失误的悬挂弹簧硬度同时也可以用来调整车体的平衡，这将在下面进一步介绍。

避震器 /减震器（ DAMPERS/SHOCKS ） ：减震器能吸收震动和抑制反弹如果你见过真正的减震器你就会发现，要压缩它并不难，不过想要快速的压缩它就非常难同样的情况也发生在它伸展的时候当赛车突然遇到一个突起物的时候，冲击所带来的绝大部分能量就会被悬挂系统的弹簧吸收，而不会直接传递到赛车的其他部分经过刚接触突起物时的强烈的冲击后悬挂的弹簧将会以大小和冲击时差不多的力量恢复到原来的长度如果这个力没有经过缓冲和控制，赛车经过了这个突起物后就会连续的弹跳若干下，直到能量逐渐损耗完毕显然这会对赛车轮胎的抓地性造成致命的影响 （都飞起来了， 还怎么抓啊 ?）因而我们需要减震器来吸收冲击所带来的能量由于减震器的特性它将会逐步的恢复其原来的长度起到了缓冲的作用同时，减震器还能吸收悬挂弹簧的多余的能量减震器对悬挂的弹簧能起到很好辅助作用它和弹簧的默契的配合才能构成一套出色的悬挂系统你也能通过减震器的调节来增大悬挂的硬度以打到调节车体平衡的目的这也将在下面讲到防倾杆（ STABLIZER ） ：防倾杆是能够传递车体重量的扭力杆当赛车在过弯时，由于车辆的惯性造成车身的倾斜，车身内测的重量就会有一部分转到车身的外侧。

防倾杆就能够尽量名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 2 页，共 5 页 - - - - - - - - - 平衡两边车胎的负重令外侧的轮胎不过载防倾杆能够减少悬挂系统所不能减小的那一部分侧向摆动趋势尽一步减少车辆在弯道中的侧倾提高车辆在弯道中的速度我们希望赛车的侧倾是越小越好所以， 防倾杆也是越硬越好可是万事都是存在于矛盾之中过硬的防倾杆会把车两边的悬挂紧紧的联在一起影响赛车两边悬挂的独立性影响车体的平衡而在现实中甚至会造成车架机构的损坏以上讲了那么多，都是关于车体悬挂的各个部分的基础知识它能让我们大概知道每部分的工作原理 有上面我们不难发现赛车的悬挂存在着各对矛盾对车的调校最重要的就是在其中找到最合适的平衡点以下我们就来说说这个重要的问题B]车身平衡 [/B] 我想大家都非常的熟悉转向不足（UNDERSTEER ）和转向过度（OVERSTEER ）这两各词吧现在就让我们从轮胎的抓地力的角度去考虑他们出现的情况转向不足就意味着前轮的负重太大 转向过度就是后轮的负重太大。

当车轮开始打滑时，赛车就会开始向首先失去抓地力的轮胎的指向的方向侧滑如果是前轮先失去抓地力，赛车的转向能力就会降低此时你猛打方向盘， 可是赛车就是不会相应的转弯这就是转向不足但如果是后轮先失去抓地力赛车的车尾就会向着弯外的方向甩出去车体就向者弯心滑去这就是我们常说的转向过度了（如果你再能在出弯时控制好让车轮恢复抓地的时间，那就将是一个漂亮、无敌、COOL 毕了的漂移过弯了^_^） 不过只要出现以上任一种情况，都是不能以最短的时间通过弯道的特别要指出的是：漂移（也有人角甩尾）过弯确实是漂亮可那决不是最快速的过弯方法因为在甩尾时你失去了太多有用的抓地力别忘了， 我们说过轮胎拥有最好抓地力的时候是刚刚开始有一点点侧滑的时候什么？？为什么抓地力好在弯道的速度就快？？哦！请你再从头看一次吧！^_^ 如何能调校得平衡？在你动手调校车前第一个重要的概念就是你要知道你的目的是什么―― 让每一个车轮在拐弯时都发挥其尽可能大的作用这看起来似乎是个简单并且容易解决的问题但它结合另一个重要的概念―― 任何对悬挂系统的调校都是对你所需要的两个（或更多）因素之间的矛盾的妥协那它将变得非常地复杂换句话说，无论你改什么，你都不可能令赛车的各项有用的参数都上升。

大致上说， 调软车辆一头的悬挂，就会减少赛车在那一头的抗侧倾力同时增加那一头车胎的抓地性相反，调硬就会增教抗侧倾力，减少抓地性对一部常容易转向不足的车，你可以降低其前轮悬挂弹簧和减震器的硬度或者增加其后轮悬挂弹簧和减震器的硬度以打到车体平衡（好开）的效果当然，你也可以用防倾杆―― 前调硬后调软当然， 通过对悬挂系统的调校来提高车的性能也是有限度的无论你如何调高调低调硬调软一辆车的各种悬挂参数，其各种抓地性和侧倾等等等等指数也是只能在一定范围内变化的如果你想突破这个限度，那就要设计悬挂系统的几何结构和车前后重量分配等很多的问题当然，这些我们在GT3 里是不能改的^_^ 一辆车开起来感觉好、调校平衡，并不意味这一定能得到更快的圈数在GT3 里每辆车都有其显著的操控特点而且每个人都有自己的驾驶STYLE 对车辆适当的调校能使车子更能适合你的驾驶习惯和风格让你开得更得心应手比如， 你是个超级喜欢甩尾的家伙你可以把一辆原来严重转向不足的车的前悬挂调到最软，后悬挂调到最大或者在把前后的防倾杆分别调到最软和最硬呵呵， 现在再试试那车是不是随便一打方向盘或者在打着方向盘的情况下轻易的一脚地板油，那尾就乱甩了。

在这种情况下车子可能会变得更有趣了但其在弯道中的速度就^_^！因为你为了前轮的抓地而完全牺牲了后轮的抓地总的来说你车子的抓地能力是下降了知道什么情况下如何调校能让赛车能给你带来更快的圈数是很重要的当你无论在怎么调也名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 3 页，共 5 页 - - - - - - - - - 无法提高成绩的时候，那可能已经是车的极限了，而你此时要做的只能是：改进自己的驾驶技术最后要说的是悬挂系统的轮胎对地角（ GAMBER ）和 轮胎偏脚（ TOE） 轮胎对地角和轮胎偏脚是关乎到悬挂系统的几何设计的设置它的改动将直接影响到车轮和赛车其他部分的关系在现实中的赛车里，它绝对是最难调校的参数之一因为他在比赛中完全是个动态的参数赛车在比赛中悬挂的伸缩程度和车速的高度等等，不同状态下它们的值都是不同的而且在现实中不同的车有着不同结构的悬挂系统比如什么麦花臣式、四连杆式、 双叉臂式以及 F1 专用的双V 叉骨式等等等等不同的设计都有不同的特性其对应的最佳轮胎对地角和轮胎偏脚都是不一样的。

在这里，我要引入一个新的词TIGT3WDKOCC ^_^ 就是 Things In GT3 We Don't Know Or Can't Control而我刚说的悬挂的具体形式就属于这一类东西这些东西完全是开发公司之前做在物理引擎和赛车的基本参数里面对于这些东西我们实在是没办法完全把握大致上说，让轮胎对地角（GAMBER ）处于有一点点负角的情况下能增强赛车在弯道中的抓地能力 然而角度过大又会减少抓地力过大的负角还会增加车辆的刹车距离（这是十分糟糕的）令赛车非常的不稳定难以驾驭千万不要将角度跳到正值，那样只会给你带来怀处，是一点点好处也没有的哦大致上说，前轮内倾（TOE IN ）能增加赛车高速时的稳定性而轮胎的外倾（TOE OUT ）能令赛车在进弯 （相对的是出弯）时更快速 个人觉得大部分的车在轮胎角度有一点点（是一点点哦）外倾的情况好些大致上说，后轮内倾（TOE IN) 能减少赛车的转向过度同样外倾（TOE OUT ）就能增加轮胎转向过度 个人觉得赛车最好是处于原来的角度（就是 0） 或者带一点点点的外倾比较好不同的车在各种轮胎对地角（GAMBER ）下有着不同的表现比如RUF 3400S (Boxster) 或者 BMW 328 在－ 3.5（或者到－ 5）的轮胎对地角的情况下有着良好的表现。

而如果把这个设置用在能够大量调整对地角的a Corvette C5R 或者 Toyota GT-One 上时，车就会变得无法驾驭了所以，请务必小心调校以下斜体字部分原文乃GTPLANET 上的 NEON_DUKE 原创 由 GTKINGS 上的 DriEr 翻译特此感谢[I]toe: 轮胎偏角toe in:内偏角度toe out:外偏角度------------------------------ 较低的 TOE IN 可以提高高速时的平衡度？为什么？由于悬挂弯曲和侧向翻转惯性控制使得当你在高速时轮胎自动由自然状态TOE OUT 针对这个问题大部分车会稍微向车中间TOE IN 一点太大的TOE OUT 会使你的车极不稳定当我们调车时我们都想让车的轮子角度一致这就是我们说的NEUTRAL TOE IE. 0.0 如果把车轮的角度调为不同的角度，车子会很难控制的轻量的 TOE OUT 可以加强转向灵活度，车子的操控也会很不错，但是会消弱稳定性以及降低轮胎的抓地力TOE-OUT 车轮向外偏移角度，我们先谈负数的调法，在 gt3 中 toe 不平行的参考度数，换句话说，一个0 度数的 toe，轮胎的中线和其它轮胎以及车身平行。

在0.5 角度时，每个轮胎从车身中线向外偏-0.25 度"toe-in 正数调法每个轮胎都指向车的前内线现在，我来解释一下toe 是用来干嘛的，车调toe 之后会有何反映周所周知当转向时，显名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 4 页，共 5 页 - - - - - - - - - 然重力将会偏到外面的轮胎上，这也就是说， 当我们过弯时车身会有很大的冲击力，我们会想方设法的把弯过好，如果前轮是toe out 后轮是 toe in，这车将会是图1 这种情况：图 1 打开附件你能看见无论怎么打方向，左或右， 外线的轮胎会偏向车中线如果这时你倒打方向，把前轮设为 toe in 后轮为 toe out，你将会看到图2 这种情况图 2 打开附件不管 toe 是 in 还是 out， 如果度数太大的话会对悬挂产生很大的摩擦，因为轮胎不断的移动如果车转向很好的话就没必要去调toe.就像我说的， 后轮 toe out 要比前轮toe in 效率好的多，由于得去控制牵引力回家试试把卡车方向盘脚轮调前，然后旋转。

或者把脚轮调后旋转最终汽车将会转向过度，因为后轮调过度向外这种情况并不一定每次都会发生，但会偶尔发生 转弯时的力会通过前轮中线，所以在这里调的话效率会比调后轮小这关键取决于后轮与前轮的距离上面 ackerman 的调法只适用于前轮调法设计了这个悬挂几何图以至于toe out 加强了方向盘动力输入换句话说，当我们打方向盘时，前轮将会toe out.这种设计主要是去缓解内轮的压力 如果没有这东西，如果往内偏的厉害将会绞车而且会缓解外轮一边正常过弯所以你如果设置太大的偏角（意思是车处于静止时），你在角弯会得到过大的toe out 力 （由于悬挂的原因） [/I] 大家有没有想过，为什么GT 游戏里 PD 不让我们去设定那些像胎压、胎宽、胎高等等能直接并且有效的影响到悬挂的工作状态的基本参数呢？显然，因为 GT 毕竟这只是个游戏还是不要引入过多复杂的专业知识好（其实现在已经有点多了^_^） 单这缺又让我们广大GTFANS 们无法想象PD 是如何制作这么真实的物理引擎，把如此多相互联系充满矛盾的要素变成游戏数字的以上就是悬挂的调校方法下面简单介绍一下刹车的调校方法对于一部车的调校来说，刹车是个常被忽视而又极其重要的部分。

让刹车发挥其最大的功效和让赛车释放出所有的马力一样重要事实上，在GT3 里面对刹车的调校是非常烦人的一件事因为，你很难知道在刹车时到底是那一个轮胎先锁死我们的目的是： 让每一条轮胎都尽可能的平均承担制动任务让前轮承担过多，它就会失去抓地力而赛车就会在进弯时转向不足让后轮承担过多，就会令后轮突然锁死车尾就会变得不受控制 如果在弯道中发生这种情况，车子就会发生带着一道长长的刹车痕的转向过度，甚至会飞出赛道在其他设置都相同的情况下，你应该把前轮刹车调得比后轮要大一点因为在刹车时， 车的重量将更多的加在前轮上前轮承担了更多的制动任务当你在转弯转动方向盘的同时又踩刹车的时候（这种动作英文叫TRAIL BRAKING,我实在想不出中文应该叫什么），你肯定希望你的车能更稳定更受控制，最好还能带一点点的转向过度以便帮助进弯为了打到这个目的，你可以先将前后轮的轮胎都调到最大值并测试这是车在 TRAIL BRAKING的情况中的反应我发现Apricot Hill 和 Midfield的第一个弯（高速弯）是最适合做这个测试的如果车尾出现侧滑的现象就适当的减少后轮的刹车强度，直到侧 滑 的 情 况 是 您 可 以 接 受 或者 能 够 控 制 时 为 止 。

在 一 些 弯 道 非 常 紧密 的 赛 道 ， 如Complex String 和 Deep Forest，你就希望在你进入第一个弯后在出弯并刹车控制车速时所转过的角度刚好适合你进入下一个弯这样你就需要针对其弯道特点，慢慢的调大或调小后轮的刹车强度名师资料总结 - - -精品资料欢迎下载 - - - - - - - - - - - - - - - - - - 名师精心整理 - - - - - - - 第 5 页，共 5 页 - - - - - - - - - 。