(交通运输)基于熵权的海上交通风险成因物元评价模型.docx

更多免费论文请到海员论坛下载 基于熵权物元模型的海上交通风险形成原因评价张文青 胡甚平 刘琨 薛乐乐（上海海事大学 商船学院，上海 200135）摘要：船舶事故的发生是由一系列原因导致的，能否准确掌握和分析船舶事故原因，直接关系到船舶安全管理的有效性在得到某港口不同辖区不同船舶事故原因的风险、频率和后果基础上，应用熵权物元模型，对船舶事故原因进行评价，得出该水域不同船舶事故原因导致事故的重要程度，即不同原因导致事故的风险程度，从而为相关部门的安全管理工作提供依据实例证明熵权物元模型在船舶事故原因评价中计算简单，具有实用性关键词：物元模型；熵权法；海事；风险；频率；后果；评价Cause assessment based on entropy weight matter-element modelin formation of marine traffic risksAbstract: Marine accidents are caused by a variety of reasons. The ability to accurately understand and analyze the cause of the marine accident is directly related to the effectiveness of ship safety management. .Based on the results of the research project about certain areas of the port, the risk, frequency and consequence of causes in marine accidents are evaluated by the application of entropy weight matter-element. The relevancy values of various causes leading to the marine accidents are analyzed and calculated. The risk degrees of relevant marine accident caused by various reasons are obtained. A basis on safety management is provided for related administration departments. It is testified that the entropy weight matter-element model is easy and practical in the cause assessment of marine accident.Key words: matter-element model；entropy method；marine accident；risk；frequency；consequence；assessment0 引言随着航运业的发展，水上船舶交通量不断增大，通航情况更趋繁忙和复杂，这给水上运输带来经济效益的同时也给水上交通安全带来更多的风险。

水上交通事故不断增长，风险也在扩大，使得海上生命安全、船舶与货物财产安全以及水域环境受到严重影响如何有效地减少事故发生保障安全一直是我们关注的问题其原因有自然原因、航道码头原因、交通原因、船舶货物原因、其他人员原因、船员原因等文献[1]中应用数据挖掘中关联规则技术对事故各个原因与结果之间的关系进行分析，找出事故原因集合发生与事故结果产生的规律但在数据获取时，需建立多个表格之间的关系，工作量较大以往对海上交通风险的研究主要是针对不同原因下出现的事故进行研究，随着物元方法的重视和应用，基于前人的研究成果，文中采用熵权物元模型对各船舶事故原因进行评价，得出不同原因对事故的影响程度，即不同原因导致事故的风险程度，为船舶安全管理和科学地改进或制定相应的安全措施提供依据，具有一定的现实意义1 海上交通风险常用评价方法的讨论海上交通风险的形成原因是一个复杂的大系统往往是多个条件和评价系统之间出现各种各样的矛盾因此，在海上交通风险形成原因评价过程中不可避免地要处理许多系统之间的矛盾问题要做好风险原因评价，就必须掌握解决系统矛盾问题的规律和方法现有的评价方法有模糊综合评判法、模糊灰色评价法、层次分析法[2,3]等这些方法虽然在一定程度上提供了定性和定量的决策依据，但由于各项评价指标的评价结果往往是不相容的，这样很容易在决策时遗漏一些有用的信息。

在常用的综合评价方法中，确定指标权重时往往仅依赖于专家经验，掺杂了较多的主观因素，这些不合理性和主观性太强的缺陷可能造成决策结果与实际脱节，所以，这些方法有待于进一步完善物元分析方法[4]以促进事物转化、解决不相容问题为核心，能较好地处理不相容信息，现已应用在企业决策、经济决策、军事决策和科学研究质量评判、职称许定和技术考核等种种评价问题中因此，物元分析法在研究处理海上交通风险评价问题的规律中有着良好的应用前景权重获取一般有AHP法、Delphi等方法，这些方法研究较早，也较为成熟，但客观性较差导致指标间相对重要性得不到合理体现，因而带来海上交通风险评估失准如何科学、客观、精确地分配各指标权重实现海上交通风险形成原因评价尤为重要在信息论中，熵表示的是不确定性的量度按照信息论基本原理的解释，信息是系统有序程度的一个度量，熵是系统无序程度的一个度量；如果指标的信息熵越小，该指标提供的信息量越大，在综合评价中所起作用理当越大，权重就应该越高熵理论在权重获取中的应用能客观地反映评价指标的分布特征，建立较好的评价体系[5]2 基于熵权的物元模型2.1物元分析法矛盾问题广泛地存在于每个人的活功中，存在于自然科学、社会科学和工程技术中，其共同特点是：问题中存在着不相容的两个部分。

1983年我国学者蔡文教授在《科学探索学报》上发表了论文《可拓集合和不相容问题》，标志着物元分析的诞生物元分析研究的对象就是现实性世界中的矛盾问题，研究的方向就是探内处理矛盾问题的规律和方法它用于研究不相容问题的规律，是系统科学、思维科学和数学交叉的边缘学科，也是贯穿自然科学和社会科学而应用较广的横断学科一事物具有多种特征．一特证又为多种事物所具有，这是解决矛盾问题的重要思想一个事物具有与其他事物结合的可能性，而产生的新事物又提供了解决矛盾问题的可能性同一物元中，事物、特征和量值之间的关系以物元基本式表示，而性质函数和保名域则描述了事物的量变和质变不同物元中，对相关事物和相关特征的研究是人们利用别的事物、别的特征和不同量值来处理矛盾问题的另—种依据物元分析法是利用物元模型和可拓集合把实际问题转化为形式化的问题模型和描述问题解决过程的转换桥模型，以及解决问题的物凡方程、蕴含方程、关联不等式和转换桥的构造等，从而建立起一系列解决矛盾问题的工具2.2 物元模型物元分析法主要是用事物、特征和量值三要素来描述事物，并组成有序三元组=(,,)的基本元,称为物元物元空间中的点R就与有序的三个值,,之间建立对应关系。

R表示事物的一个物元(,,)，如图1所示：••R2=(M2,C2,x2)CMR1=(M1,C1,x1)Rm=(Mm,Cn,xn,m)x图1 物元空间Fig.1 space of matter-element事物M有n个特征、、、，相应的量值记作、、、，则此事物的n维物元记作： 若有m个事物、、、，具有n个共同的特征、、、，事物的特征对应的量值是，则复合物元矩阵是： 2.2 计算关联度为了对事物进行优劣评价，我们引用关联度它是各因素对结果影响程度的度量，即某个事物的所有关联系数的集中值关联度的实质是某个事物与标准事物关联性大小的量度表示第j个事物的关联度，表示由m个关联度所组成的关联度复合物元，采用加权平均集中处理，有： 2.3 熵权法确定权重信息论中的信息熵值反映了系统信息的无序化程度，熵值越小，系统无序程度越小，故可用信息熵评估所获系统信息的有序度及其效用[3]用评估指标指标值构成的判断矩阵来确定指标权重，能够尽可能消除各指标权重计算的主观因素影响，使评估结果更能够与实际情况一致采用熵权法确定评估指标权重的步骤如下：以（）表示事物第项特征的权重，则事物各项特征的权重复合物元为： 设在某评估决策问题中有m个对象，每个对象有n个指标，第个对象的第个指标的值为（），则初始决策矩阵为： 具体计算如下：1）对初始决策矩阵X作标准归一化处理，得标准矩阵： 其中：2）定义第个指标的熵值。

3）定义第个指标的差异系数 4）计算第个指标的权重 以上可得各指标的权重为： 2.4 将复合物元矩阵变换为隶属度矩阵1）效益型量值变换公式为： 成本型量值变换公式为： 经从优原则变换后，各量值均变为效益型2）将隶属度矩阵变换为关联系数矩阵关联系数和隶属度系数可以互相转换，即 表示第个事物与标准事物间第项特征的关联系数，由此可得关联系数矩阵为： 2.5 关联度排序求出关联度后，按照最大关联度原则，对关联度进行比较，从而获得最符合要求的解关联度大者为优，关联度小者为劣用=表示最大关联度，它所对应的事物就是最符合要求的事物3 船舶风险成因评估中的应用3.1船舶风险的概述风险是描述分析对象危险程度的客观量，主要考虑：（1）风险是系统内有害事件或非正常事件出现的可能性；（2）风险是发生一次有害事件或非正常事件导致伤害的后果程度风险具有频率和后果的双重特性，即[11]： 其中：为风险值；为事件发生频率；为事件后果程度。

频率是描述有害事件或非正常事件发生的可能性，是概率事件的通常计量值它是单位时间内事件发生的次数与船舶活动量的比值，即： 其中：为单位时间内发生事故的等效次数；为单位时间内等效船舶活动量事故等效后果是在单位时间内事件发生的后果与事件发生次数的比值，即： 为单位时间内事故的等效事故后果；为单位时间内发生事故的等效次数 则风险在每一状态下的计算方程式为： (18)3.2 船舶风险的定量化评估以某沿海水域为例，对涉及的水域可划分为6个不同的管理辖区，针对原因分析的结果进行统计，结合水上交通风险定量化计算公式(15)～(18)，由以上计算得出各辖区在不同原因下的风险、频率和后果如下表1、表2、表3所示：表1 各辖区在不同原因下的风险值（*10000）Table1 risk of various causes in different areas管辖水域1自然原因2航道码头3交通原因4船舶货物5其他人员6船员原因辖区19.8300.8191.4405.75013.06018.280辖区27.2。