深圳机场与周边机场矛盾与解决办法.docx

第七章机场空域规划第七章机场空域规划7.1 空域规划7.1.1 空域现状一、机场所属空域的围机场空域位于飞行情报区/终端管制区，进出港飞机由进近管制中心负责在该区域统一调配和指挥管制高度：标准海平面气压3600m或以下二、空域特点宝安机场位于终端区，其进离场由进近管制中心负责在该区域统一调配和指挥珠江三角洲地区空域狭窄，南北长约40・60km,东西宽180km,机动空域有限机场跑道南端距情报区边界23km,北端距终端区现行北侧边界仅22km（新机场启用后，距边界距离扩大至29km）o机场南、北两端受国际机场、白云国际机场和军航岑村机场飞行活动的制约，南北方向上的飞行活动受到限制，进、离场飞行主要集中在东、西狭长的空域区各机场进离场航线密集，上升、下降地带重叠，飞行冲突大，飞行活动因受军方和相邻机场的限制又主要集中在平洲至连胜围以东和石龙至BEKOL以西的狭小空域围，给飞行调配带来相当大的难度，同时也给空域规划和飞行程序设计带来相当大的困难因此，合理地规划、、三大国际机场的飞行空域将是今后我们面临的一个重大课题机场与各机场飞行关系具体分析如下：1＞宝安机场与白云机场飞行关系分析白云机场位于宝安机场325度方位、距离82kmo白云机场和宝安机场是珠江三角洲最繁忙的机场，它们对空域的需求构成了两大机场的进离场航线相互渗透和制约的矛盾。

首先，在航班的走向上，两个机场飞往西南、中南（北部）、华北、华东的离场航班共用相同的出口，飞越白云机场侧方时与白云机场的进离场航线交叉重叠，随着飞行流量的增加，调配难度加大；在飞行繁忙时段，由于航路和扇区容量限制，需要控制飞行流量，导致白云、宝安等机场航班地面等待放行的情况时常发生其次，飞往宝安机场的进场航班65%要飞经白云机场侧方，与白云机场的进离场航线交叉、重叠，随着飞行流量的增加，因进近容量和飞行调配的需要，进港航班空中延误的可能性在增加；同时，由于空域狭小，由机场北面进港的航班只有一个入口进入终端管制区（临时航路关闭时），在进场流量大时，对进场航班构成制约最后，随着新白云机场双跑道独立仪表进近程序的使用，白云机场向北落地时对东南面空域有着很大的需求，这与机场双跑道向南运行时对机场西北面的空域需求构成矛盾所以，宝安机场和白云机场的飞行关系主要是体现在对空域资源的使用上，如何有效地化解矛盾需要对现有军民航空域进行统一规划和调整2、宝安机场与机场飞行关系分析机场和新机场之间直线距离为37km,跑道方向基本垂直机场跑道南端距进近管制区边界约23km,南面进离场和进近航线距进近区（机场管制地带）边界最近点仅有5.5km,目前机场在南山（距跑道南端16.7km）上设有一个VOR/DME导航台，主要目的就是为了缩小机场进离场航线的保护区，并严格控制飞机航迹，不得向东南方向偏航，防止误入管制区域。

新机场北跑道运行也极大限制了宝安机场南端空域的使用，空域的紧致使机场由南向北运行中间进近航段长度刚刚满足最小要求，飞机进近时下降梯度达5%,缺少平飞航段，同时由于南山（海拔高度336m）的影响，自方向经BEKOL起始进近航段下降梯度较大，曾出现假近地告警两个机场分属不同的管制区实施指挥，在天气不好的情况下，由于绕飞雷雨，飞机需要进入对方空域，当不能及时协调沟通时，潜在冲突较大另外，由于地与、澳门管制模式不一致，计量单位不统一，也给空管安全构成了隐患3、宝安机场与澳门机场飞行关系分析澳门机场位于机场203°、距离59km,跑道方向基本平行因澳门机场位于机场242°、34km处，跑道方向基本垂直，澳门机场交通地带距空通服务代理区边界仅1.3km,所以澳门机场观澜方向进离场航线需穿越机场上空，与机场进离场航线相互交错，上升、下降飞行冲突较大；另外，澳门机场16号跑道进近航迹向东北偏置54度（IGS）,与机场33号跑道进近航线和15号跑道离场航线造成冲突，也限制了宝安机场的机动空域4、宝安机场与军航岑村机场飞行关系分析军航岑村机场位于机场322°、距离74km处，该机场空域距终端区现行北侧边界7km,空域高度一般在2100m以下，致使机场北侧活动空域受到限制，无法为进近航空器提供良好的排序空间，成为影响机场容量的重要因素之一。

5、宝安机场与军航、惠阳机场飞行关系分析机场位于机场西侧60km处，军航开飞时，航空器过亭角的移交高度要抬高到3300m,宝安机场向南落地的时候，由于亭角到15号跑道的起始进近点的距离只有30km左右，进场航空器在30km的进场航段要消磨高度（2400m）和速度，是比较困难的，特别是在北面有多架飞机进场的时候，移交高度需要高过3300mo所以进近管制员通常引导进场航空器在机场西面做机动下降高度、消磨速度，但由于军航活动，民航飞机被限制在平洲—连胜围连线以东做机动飞行惠阳机场空域位于机场东侧70km处，在惠阳军航开飞时，民航飞机机动飞行被限制在石龙-BEKOL以西一线；进出H21航线的航班严格按航线飞行所以，、惠阳机场有活动时，宝安机场的进、离场飞行限制比较多，缺乏机动飞行空域6、宝安机场与南头直升机场飞行关系分析机场和南头直升机场相距13.5km,两机场跑道方向交叉，南头机场距机场33号跑道五边延长线的直线距离不足5kmo南头直升机场的仪表进近着陆程序与机场33号跑道进近航道有两个交叉点，当直升机做仪表进近着陆时，导致机场33号跑道的着陆和15号跑道的起飞都无法进行7.1.2 机场现有跑道-滑行道组合机场现有一条跑道，七个与跑道相连接的滑行道（A-G）,其中三个为直角脱离道（A、B、G）,四个为快速脱离道（C、D、E、F）o通过观测和统计，我们发现，中型机飞机着陆后通常在1450m左右可以到达航空公司规定的地面转弯速度，但是第一个可用的快速脱离道在2100m左右，落地的飞机在跑道中还要推油门往前滑600m左右才能脱离。

中型飞机的跑道占用时间平均在65秒左右（通常中型机的跑道占用时间是45秒左右）在单跑道有起有洛的情况下，洛地飞机跑道占用的时间过长，导致尾随洛地航空器间的间隔要加大，直接影响机场的容量所以快速脱离道的分布不尽合理影响了跑道的容量设备名称识别频率坐标位置附注磁向（°距离（m）蛇口VOR/DMESHK115.9CH106XN0222954E113540615118430（中心）观澜VOR/DMEGLN112.0CH57XN0224236E114020607424510（中心）南朗VOR/DMENLG117.7CH124XN0223154E113334824727870（中心）现有运行方式及标准—、机场现有的导航设施一、进近方式及运行标准表7-1机场现有导航设施一览表设备名称识别频率坐标位置附注磁向（°距离（m）LMM(RWY33)M195KN0223704E11349141551070（入口）RWY33LMM(RWY15)Q416KN0223943E11347463351028（入口）RWY15NDB(RWY15)QJ253KN0224743E113434833719370（中心）偏离跑道延长线东侧500mILS/LLZ(RWY15)IQJ111.3NOE155260（入口）GP/DME(RWY15)IQJ332.3NOE3301395（中心）距跑道中心线西侧122m，跑道北端308mILS/LLZ(RWY33)IMH110.7NOE335260（入口）GP/DME(RWY33)IMH330.2NOE1601395（中心）距跑道中心线西侧122m，跑道南端308mVOR/DMESZX115.3CH100XN0223850E11348083241020（中心）跑道北端700m,中心线西侧200m现行公布的机场进近方式为仪表进近方式，包括ILS/DME、ILS/DMEGP不工作、VOR/DME三种进近方式。

表7-2着陆运行方式及其最低标准着陆最低标准RWY15ABCDDA(DH)64(60)64(60)64(60)69(65)ILS-1VIS800800800800RVR550550550600LS-GP不工MDA(MDH)95(91)95(91)95(91)95(91)作VIS1600160016002000VORMDA(MDH)140(136)140(136)140(136)140(136)VIS1600160020002400着陆最低标准RWY33ABCDDA(DH)64(60)64(60)64(60)69(65)ILS-1VIS800800800800RVR550550550600LS-GP不工MDA(MDH)150(146)150(146)150(146)150(146)着陆最低标准RWY15ABCD作VIS1600160020002800VORMDA(MDH)250(246)250(246)250(246)250(246)VIS1600200036004000盘旋MDA(MDH)260(256)260(256)260(256)260(256)进近VIS1600200040004400起飞最低标准（有备降）跑道飞机分类HIRLRCLS(RVR、米)HIRL不工作（VIS、米）15/333、4发500800双发5001600终端区空域调整的必要性一、合理使用空域的意义从理论上讲，流量的集中程度与空域自由度成反比，即当空域的自由度越大，就可以更大程度地疏散和分流飞行流量，缓解流量的拥挤和集中程度；相反，当空域的自由度较小时，管制员在指挥上受到很大的限制，调配余度小，飞行流量就只能被限制在相对狭窄的空域中，加大了流量的集中度。

空域是一种有限的资源，科学合理的规划和使用空域，是发挥其效益的重要手段1、对于一个大型枢纽机场来说，空中进出通道的多少和分布状况，直接关系到机场的吞吐量特别是对多跑道的机场，如果没有足够的、分布合理的空道，即使有很先进、很完善的机场设施，也无法充分发挥其吞吐能力，也就满足不了空运的需要2、合理使用空域的一个重要方面是为了航空器进、离场和进近飞行提供便捷、可靠、安全的飞行路线和适当的飞行剖面不必要的迂回航行和在机场上空盘旋上升和下降高度以及过多的航空器等待时间都会给航空公司带来在经济、效益、航班正常性等方面的巨大损失3、空通管制员实行雷达管制，及时合理地调配飞行冲突，指挥航空器进行方向、高度上的机动飞行，维护良好的空通秩序，加大空通流量，确保飞行安全，都有赖于合理的使用空域所提供的充裕空间总之，空域使用事关机场当局和航空公司的基本利益，从根本的说，关系到国家和人民生命财产的安全，应得到妥善的解决二、制约机场流量增长的空域因素制约机场流量增长。