压铸行业铸企业普遍国际竞争力较弱.docx

压铸行业铸企业普遍国际竞争力较弱一、 压铸行业铸企业普遍国际竞争力较弱国内压铸企业数量众多，但大多数规模较小，难以实现规模化生产，并且其技术研发水平、产品工艺水平以及企业管理水平，与国外先进企业存在一定差距，较难进入国际整车厂商的供应商名录这些因素对本行业企业参与国际市场竞争构成不利影响二、 一体化压铸上游壁垒较强，中游先行者先发优势明显压铸企业及整车厂纷纷采购上游设备及材料，一体化压铸产业链逐步扩大一体化压铸产业链较长，上游由免热处理铝合金材料厂商、压铸机和压铸模具厂商组成，中游为第三方压铸厂和自建产线的整车厂，下游直接对接主机厂跟进特斯拉一体化压铸技术的主机厂一般有两种模式，一种是购置压铸岛、设计产线自己生产，另一种是和铸造厂合作随着行业需求迸发，较多压铸甚至冲压企业购入大型压铸机布局一体化压铸，部分整车厂自购压铸机进行试生产，产业链逐步扩大受上游设备材料，以及中游压铸工艺等多方面技术限制，一体化压铸大型结构件产品的良率提升难度较大一体化压铸件相比普通压铸件体积更大、形状更复杂，需采用超大型压铸机、定制化模具、免热处理铝合金材料，同时在生产中需对真空环境、压射、冷却等环节严格把控，全流程品控与稳定性要求较高的knowhow，具有较高的技术壁垒。

传统压铸工艺中，需要使用到热处理来提高零部件的力学性能、耐腐蚀性能等加热冷却过程中产生的热胀冷缩效应易带来零部件的形变误差并产生气孔，大型薄壁化压铸结构件后续整形难度以及报废率大幅提升，需承担较大的成本风险因此，免热处理铝合金成为一体化压铸最佳的材料材料在模具中的流动对免热合金延展率要求较高，目前免热合金研发及量产以海外企业为主，国内加速技术突破，立中集团已实现批量供货一体化压铸对压铸机的锁模力、模板尺寸、压射量、压射压力以及速度控制等有更高要求，大吨位压铸机设备是实现一体化压铸的关键大型汽车结构件的特征决定了其生产工艺为真空压铸，真空技术需要利用大吨位压铸机高速高压推动铝汤完成充型，一般要求压铸机具有大吨位和合模力、高压射重复性（CPK大于1．66）、短的填允时间、高的压射速度（10m/s）、合模和压射端的稳定和牢固设计等特点，以保障一次性压铸成型结构件的强度和量产效率大型压铸机还需要在快速的大规模生产过程中保持高良率，实现生产部件的一致性和稳定性，压射过程中的压力及速度控制较为关键，需要较高的know-how一体化压铸的大尺寸、高密封性、定制化、流动性等特点对模具提出了较高的要求一体化压铸的零件，结构复杂、制造费用高、准备周期长，压铸模具设计难度较大，设计关键点主要在于1）浇注系统设计，保证良好的充型顺序和流态；2）排气与密封性设计，保证真空性，减少气泡；3）热平衡，保障冷却均匀等。

目前，一体压铸的压铸模具主要有两种设计模式，最常见的是由专业模具商设计，设计期间专业模具商将与压铸厂、整车厂深入沟通需求，如广州型腔、赛维达；另一种是压铸厂商自有模具厂进行设计，如文灿雄邦超大型压铸模具具有较高的壁垒，目前可供应的模具厂商较为稀缺压铸工艺效率高，但易产生气泡传统的压铸工艺由四个步骤组成，包括模具准备、填充、注射以及落砂，使液态金属在加压条件下注入模具，模具可以重复利用压铸将液态金属浇注到模具中成型，效率高且适用于复杂结构零件，但容易产生气泡一体化压铸过程中出现的气泡易导致压铸件塑性低、强度降低、抗冲击性下降等，降低良率，因此要求压铸环境为30mbar以下的超高真空真空压铸通过抽取压铸模具型腔内的气体使得：1）气孔率大大降低；2）铸件硬度高，微观组织细小，从而保障压铸件力学性能利用真空压铸技术，气泡在热处理过程中引起的气泡缺陷问题可得到控制真空压铸技术分为普通真空压铸（100-250mbar）、高真空压铸（50-100mbar）、超真空压铸（<50mbar）真空压铸通常包括铝材熔融、浇注、型腔真空排气、压射、冷却、成型脱模、去毛刺、喷涂、模具清理、合模等多个步骤，其中真空排气、压射、冷却是压铸工艺的关键。

为了保证一体化压铸产品大规模生产过程中的高良品率﹑铸件一致性与稳定性，必须精准控制铝液充型温度、压铸速度和压力，维持模具温度场的稳定，避免凝固过程中发生变形等缺陷除排气、压射外，模具温度控制及冷却过程对产品定型、力学性能平衡、降低次品率较为关键，要求严格的工艺规章和深度的经验累积，一体化压铸先发优势明显三、 新能源续航需求加速轻量化，打开铝合金铸件市场空间从燃油车角度来看，汽车的平均油耗与整车质量呈正相关，据研究数据，汽车重量每减轻10%，最多可实现节油5-10%；汽车整备质量每减少100千克，百公里油耗可降低0．3-0．6升从新能源车角度来看，续航能力是限制当前新能源汽车发展的重要因素，三电增加车重影响续航里程，带来轻量化需求铝合金的性能密度成本和可加工性等综合优势突出，是现阶段最佳的轻量化材料之一车用铝合金以铸造工艺为主，占比达77%，压铸工艺效率高且适用于复杂结构零件，应用较为广泛，压铸铝合金制品在汽车用铝中约占54%～70%铝压铸件广泛分布在汽车的动力、传动、三电、底盘等系统与燃油车相比，电动车在车身、底盘结构件上更加积极采用铝合金压铸件车身结构件涉及产品主要包括后纵梁，A、B、C、D柱，前、后减震器，左、右底大边梁和防火墙、后备箱底板等。

目前底盘车身刹车系统等用铝转化比率较低，据CMGROUP分析，2021年燃油车与新能源车的单车用铝量分别为145kg和173kg，工信部《节能与新能源技术路线图》提出我国2025/2030年单车用铝量目标为250kg/辆和350kg/辆，2030年单车铝合金用量相较于2021年有望翻倍增长四、 一体化压铸工艺壁垒较高，中游压铸企业加速布局目前国内铝合金压铸件市场竞争格局分散，压铸件大型化趋势下行业集中度有望提升从铝合金压铸行业竞争格局来看，2021年国内CR5公司市占率均仅在2%-4%，头部地位不显著，预计产能规模靠前及客户优质的企业未来将在规模化效益以及盈利空间方面获得较大竞争优势铝合金压铸件在汽车上的应用逐步呈大型化、整体化趋势，已有新能源厂商使用更大吨位的压铸机，整合汽车零部件的生产、减少制造工序，以实现降本增效随着设备和研发投入增长，预计行业集中度有望大幅提升五、 新能源渗透率提升拉动铝合金铸件市场规模快速增长假设用铝单价不变，结合汽车销量测算，得到2025年国内汽车用铝量有望达653万吨，汽车铝合金市场规模有望达2610亿元，较2021年增长67%，新能源渗透率提升拉动铝合金市场规模快速增长。

整车制造分为冲压、焊装、涂装、总装四大工艺，白车身（整个轿车零部件的安装载体，是汽车的基本骨架，其生产成本约占整车的45%~65%）由车身结构件和覆盖件（四门两盖等）焊接而成，通常包含400~600个具有复杂型面的冲压件4500~5500个焊点轻量化提升铝合金用量，顺应趋势，铝合金压铸件尺寸越做越大但由于铝合金具有热膨胀系数较高、熔点低、易氧化等特点，采用传统冲焊工艺存在的热输入过大引起的变形、气孔、焊接接头系数低等问题被放大，旧工艺下铝合金成本高效率低，一体化压铸应时而生一体化压铸将大型结构件中原本需要组装的多个独立的零件重新设计，并使用超大型压铸机一次压铸成型，直接获得完整的零部件，大幅减少冲压及焊接流程，优化了结构件性能，有望加快铝合金渗透六、 压铸行业产业链一体化压铸技术是压铸技术的新变革，通过将原本设计中需要组装的多个独立的零件经重新设计，并使用超大型压铸机一次压铸成型，直接获得完整的零部件，与传统压铸产品功能保持一致汽车的传统制造工艺，主要包括冲压、焊装、涂装、总装等4个环节，而一体化压铸则对传统的压铸技术进一步简化，将冲压和焊接融合只一个步骤，大幅度降低了制造成本，提高生产效率。

一体化压铸产业链的上游主要为材料供应商和设备制造商，其中，免热材料供应企业有立中集团、美国铝业等，设备制造企业有力劲科技、海天金属等；中游的压铸企业主要有拓普集团、文灿股份、广东鸿图、爱柯迪等；下游主机厂客户为特斯拉、理想、蔚来、小鹏等新能源汽车公司随着汽车轻量化、电动化发展，一体化压铸技术开始受到造车新势力、传统车企新能源部门的青睐，特斯拉、蔚来汽车、小鹏汽车、大众等纷纷开启一体化压铸技术研发和应用2021年的市场规模为85亿元目前，一体化压铸技术在汽车产业的渗透率为12%，虽然行业的渗透率较低，但是一体化铸造技术能够降低经营成本、提高生产效率等优点将加速其市场下沉，市场规模将逐步扩张据财信证券等相关机构预测，2025年，我国一体化压铸市场规模将达到389亿元，其中新能源汽车一体化压铸市场规模将达到258亿元七、 全球压铸行业发展概况压铸是高效率的金属成形技术之一，至今约有170余年的历史，压铸技术经历了不断的改革、演进与创新，显现出突飞猛进的势头近年来，随着全球经济的发展，汽车、通信基础设备、机电、家用电器、医疗设备等众多领域对精密压铸件的需求稳步增长从全球范围而言，压铸行业是充分竞争的行业。

发达国家的压铸企业经营历史长，专业化程度较高，单个企业的规模较大，市场集中度较高国际上具有代表性的压铸件生产企业主要有墨西哥的尼玛克（Nemak）、日本的利优比集团（RyobiLtd）和阿雷斯提集团（AhrestyCorporation）、瑞士的乔治费歇尔（GeorgFischer）、德国的皮尔博格（Pierburg）等上述压铸生产企业在技术水平、装备和客户资源上具备领先优势，一般以生产汽车、通信和航空等领域高质量和高附加值的压铸件为主，在技术与生产规模上领先于国内大多数压铸件生产企业八、 一体化压铸应用范围持续拓宽特斯拉得州奥斯汀工厂2022年一季度财报显示，该工厂在后底板的基础上，增加了前地板（前纵梁）的一体化压铸，将前后底板的零部件数量从171个减少至2个，焊点数量减少了1600+个2021年特斯拉在德国柏林工厂开放日上表示：计划用2-3个大型压铸件取代原有的370个单体零件，组成下车体总成，重量将进一步降低10%，续航将增加14%随着一体压铸工艺的成熟，一体压铸产品将从后底板产品拓展到前舱、中底板、电池托盘等相关零部件，单车价值量有望提升至万元与传统汽车相比，三电系统（电池、电驱、电控）将导致整车额外增加200kg-300kg的重量，电池重量占整车比重在26%左右。

可通过改变三电结构减重：1）电驱+电控轻量化：目前电机、电控、BCU、PDU、DCDC、OBC、减速器等多个部件集成化趋势催生多合一电驱壳体，节省空间的同时实现减重，例如比亚迪海豚的八合一、华为的DriveOne七合一、上汽变速器＆威迈斯七合一等采用一体化压铸可高效生产较为复杂的多合一壳体，在保障结构件性能的同时实现减重；2）电池轻量化：动力电池系统由电池盒、电芯和电池管理系统构成，CTC车身一体化技术的应用有望大幅减少电池包上壳体重量电池结构的演变可分为模组标准化（电芯-模组-电池包）、CTP（大模组、去模组化）、CTC/CTB（电池底盘、车身一体化）三个阶段电池结构集成化、一体化成为必然趋势，一体化压铸技术可将前车身、底盘电池包和后车身等多个部分直接压铸成车身马斯克曾表示，采用了CTC电池技术后，配合一体化压铸技术，可以节省370个零部件，为车身减重10%，每千瓦时电池成本降低7%，也能做到更强的密封性一体化压铸有望助力CTC技术落地，大幅降低电池包重量。