中国货运空公司的发展.doc

中国货运航空有限公司的发展张悦自动化091141139 随着世界科技的发达，人类的交通运输条件变得越来越快捷，越来越方便为提供人类更加快捷便利的舒适服务，为适应社会需要，于是物流这一产业出现了而航空物流是国际航空运输的一个重要组成部分航空货运在全球经济及国际贸易中起着越来越重要的作用 中国货运航空有限公司（以下简称中货航），由中国东方航空股份有限公司（以下简称东航）与中国远洋运输（集团）总公司共同投资，公司成立于1998年，注册资本为9.5亿元人民币，是中国首家专营航空货邮的企业可谓中国最早睁开眼睛看物流的企业 中货航总部设立于虹桥机场，并同时在浦东机场设有基地中货航拥有众多货运航线，并经营着东航客机腹舱的货运业务，为全球客户提供货物运输、处理、中转等服务 中货航地处中国经济最发达的长三角地区的中心城市：国际大都市——上海 中货航现有6架MD11货机，2架B747-400货机，湿租2架A300-600货机、1架B747-200货机随着中货航的不断发展，中货航将在保证运力增长的前提下逐步用B777货机替代MD11货机至2015年，中货航将形成以B777货机为主、B747-400货机为辅的远程货机机队和以A300-600货机为主的地区型货机机队，届时中货航的机队规模和运输能力将在上海保持优势地位并在国内名列前茅。

目前，中货航不仅拥有东航相当规模的全球航线网络优势，经营着东航日、美、欧、韩及东南亚等部分航线的客机腹舱货运业务，而且还拥有多条自身的专线货运航班，经营着芝加哥、洛杉矶、旧金山、达拉斯、巴黎、哥本哈根、卢森堡、东京、大阪、首尔、新加坡、曼谷、北京、青岛、厦门、香港等地的货运业务此外，中货航还与亚洲、美洲及欧洲多家航空公司建立了互换舱位、代码共享、签订联运协议等合作关系，全面满足客户需求 中货航作为中国最早成立的一家全货运航空承运人，2000年通过中国民用航空总局《公共航空运输承运人运行合格审定》，2003年开始以CK代码独立运行美国航线并成功加入国际航协组织（IATA）， 2004年中货航被选为中国民用航空总局对危险品运输许可进行试点审定的单位并成功成为中国首家获得《危险品运输许可》的航空承运人，2006年再次通过中国民用航空总局《公共航空运输承运人补充运行合格审定》公司拥有一批精良的飞行机师、机务工程管理人员以及运行、吨控、配载等地面服务人员公司以实力保障飞行安全、确保货物安全及时抵达目的地 中货航拥有一套较完整的机务工程管理体系，同时委托经CCAR145部认证的东航工程技术公司实施飞机维护工作，中货航按运营人责任对委托维修方进行监管，是航空器始终处于持续适航状态。

中货航拥有先进的飞行签派系统和运行监控系统，由一批专业的、业务娴熟的飞行签派员专门负责公司航班的放行和全程监控，实施公司运行控制，以确保飞行安全 随着中国进一步融入全球经济发展，中货航将在机队规模、运力投放、市场营销和服务质量上寻求突破，更好的满足客户的需求 机队方面，至2015年，中货航将采取多种方式引进飞机，全货机机队规模将增至28架网络方面，除现有的网点外，中货航将陆续增加武汉、大连、成都、西安、云南、深圳、乌鲁木齐等国内站点，陆续增加纽约、伦敦、迪拜、孟买、米兰、亚特兰大等国际站点，中货航将通过上海中心枢纽形成完整通畅的国内转国内、国内转国际、国际转国际、国际转国内的货运中转体系 2010年12月20日，东航宣布，整合旗下中国货运航空有限公司、上海国际货运航空有限公司、长城航空有限公司三家货运航空公司三合一”之后的新中货航将成立国内最大航空货运公司中货航、上货航和长城航空三家货运公司的四方股东东航股份、中远集团、长荣航空和新加坡货航也正式签署成立新中货航增资协议日前，中货航公布的《一周航班计划》中，首次将原长城航空有限公司（Great Wall Airlines Company Limited，简称“长城航空”）和上海国际货运航空有限公司（简称“上货航”）的航班列入其中，“小三合一”的整合进入新的阶段。

整合后的新中货航欲全面优化航线网络，整合3家货航的航线资源，做强、做优上海、长三角地区核心市场，构筑上海货运枢纽新中货航还将借助东航强大的航线网络和客机腹舱的优势打造欧美区域枢纽，通过区域枢纽辐射非洲、南美等地同时，还将适时考虑加入国际货运联盟，依托联盟网络资源，加强辐射能力 此外，中货航还正在着手的“毛细血管”战略，就是要在长三角地区建立卡车转运中心，依赖高铁和高速公路将长三角地区内的货源集结到上海，或者将国内外运至上海的货物再分散到长三角各地新中货航还将在浦东自建货栈，并大力发展航空快件等高附加值的运输服务，并利用先进的信息化手段，推进全球货运跟踪系统项目建设 概括一下，中货航网络布局既定思路是在“天地合一”的方针指导下，追求的是以上海为中心的货机航线网络、东航的客机腹舱网络以及“毛细血管”战略下的卡车网络的“三网结合”；同时在时机成熟时考虑加入国际货运联盟，融入联盟网络 纵观中货航最近两年的发展，整体来说可以用以下几个字来形容“战略明确，步伐稳健”，虽然依然存在着组织效率以及资源庞杂等方面的问题，但整体的发展还是值得肯定的，前途也是光明的，此次“小三合一”的整合，在壮大中货航的同时，也势必为国内民航货运人留下一个经典的航企运作案例。

正如南航的A380不仅仅是南航的A380，也是国人的A380一样；做大中国的民航货运不仅仅是中货航的意愿，也是每一个民航货运人的梦想 中货航总部位于上海，中国最具规模和实力的货运市场，2010年上海两场（浦东+虹桥）的货邮吞吐量突破370万吨，位居世界前列；与此同时，上海也是中国民用航空华东地区局的所在地，基地加“靠近”局方，使其具有先天的“协调”优势，如时刻协调等；此次整合后，中货航手中在原有资源的基础上又多了很多炙手可热的元素，如大阪的航权、浦东的高峰时刻甚至阿姆市场的竞争优势等但是不足的方面既有外部的也有内部的，外部环境中个人想到的能够影响中货航战略实施的最不利的因素应该就是因浦东和虹桥机场两场定位所导致的货物两场转运问题，这将极大影响东航客机腹舱与货机网络的无缝衔接；除此之外机型老化、航线重叠严重以及组织内部的磨合可能会在一定时期内制约企业的发展 整合之后的新中货航，大家的第一印象就是机队庞杂，18架飞机中就包含B777F，B747F，M1F，ABF和B757-200SF在内的五种机型，这与当前国际上第一梯队货航的单一机型（大韩货运24架B747F，汉莎18架M1F，国泰24架B747F等）形成鲜明的对比；机队庞杂是否意味着效率的低下，单一机型是否就意味着领先？这是一个暂时无解的问题；但对于新中货航当前机队的低效确是可以确定的。

通过对中货航航班表的研究发现，中货航新增加上来的航线（原长城航和上货航航线）串飞航线比较多，比如AMS和ORD等，但按照经验每增加一个串飞点成本要增加15-20万元左右的运营成本；此外，由于受运价和舱位以及机型成本等因素影响，串飞增加的收入很难弥补成本，因此这般串飞可能是不经济的，当然，如果其意在丰富网络则另当别论但如果草率的将串飞航线“拉直”也有不妥，因为拉直容易，再想串飞可能就会很困难了，众所周知，南航和翡翠想开通美线串飞货班，但却一直无果令人不免为中货航捏把汗！ 企业要发展，货航要做大做强，一个无法绕过的问题是人才　对于中货航来说，其国际竞争力并不强一旦规模壮大后，势必要加快走出去的步伐，培养造就一批懂得国际市场的营销人才，就成为货航发展的第一要务而从长远来看，中货航若想从物流链条上获取更多利润，也需要有精通熟悉现代物流运作的人才尽管国内的物流专业很多，但培养的人才基本都是以地面为主，满足不了航空物流的需要，“航空货运这一块的市场空间非常大，而又不是所有物流企业都可以随便进入这一市场，它对进入者有资质、人才、客户资源等方面的要求航空货运现在面临的是一个前进中的苦恼，需要通过内外结合来发展。

中货航在人才的吸收与人才培养上也应加大投资从发展水平上来看，我国民航的国际货运仍处于传统的航空货运，仅是利用货机将货物由国内送往国外；国内货运仍以传统的客机腹舱载货为主境外的货运航空公司和以快件运输为主的航空公司，已经发展为以现代信息系统平台和传统的各种运输手段结合，为客户提供包括信息流、资金流、商品流等全面的系统服务，成为现代物流的生力军，使航空货运业的快速性、准时性、适应性、经济性和安全性达到新的境界由此也表明中国和境外民航货运业的差距正进一步扩大如何缩小国内与国外的差距，将又是国内外货航面临的一个重大问题，在改革中寻求突破，一步一步缩小差距，中货航的腾飞我们拭目以待！　　未来的航空货运会以怎样的面目出现，汝宜红以高级成衣定制为例做了一番畅想：从购买布料，到选择设计师，再到剪裁、修整、销售，穿插于数国间的全过程都由航空物流完成尽管这一天看起来离现在还有相当距离，但想想公元八世纪，中国就已出现了“一骑红尘妃子笑，无人知是荔枝来”的速运场面，只有掌握更先进的设备、拥有更优秀人才的货航，无疑可以创造出更加绚烂的未来中货航的发展一定会在这片土地上飞得更高、飞得更远！。