2208 737-3400飞机自动油门故障的分析与总结.doc

737-300/400飞机自动油门故障的分析与总结——北京技术组 黄涛涛 2005/11/25一、故障现象：自动油门的故障出现的相对较多一些，其现象主要表现为在飞行中左右油门杆有不同程度的不平齐和不能正常完成自动油门测试，其中油门杆不齐又可细分为油门杆动态时不齐、动态静态都不齐等情况 二、故障分析：自动油门系统是和其他系统一起协作才最终完成对于发动机推力的控制首先，A/T系统和DFCS及FMC系统配合工作，计算出实时的油门位置数据，以此来实现飞行所需的目标N1或目标速度；然后，A/T计算机以相应的速度驱动A/T伺服机构，通过带动环路钢索和推拉钢索把一定的油门位置传递到主发动机控制齿轮箱，最终传递到燃调中去在此过程中包含了两个反馈环节，在A/T伺驸马达中有速度反馈电机；在主发动机控制齿轮箱上有油门杆同步器进行油门位置反馈通过这些反馈，油门被以不同的速度精确的驱动到不同的角度上；最后，从A/T系统来的油门角度信号，以及从发动机各系统传感器来的信号和其他控制信号，在燃调中被综合、计算，形成一个最终的指令去控制燃油流量形成一个相应的实时推力，从而实现目标N1或目标速度，这里也包含有对N1和目标速度的反馈。

由此可见，发动机的推力控制是一个包含多个环节、包含许多参数的复杂的闭环自动控制系统，这其中任何一个参数的变化都会影响最终的计算结果油门杆位置作为最终计算结果的一个形象反映，势必受到系统中诸多参数的影响好在A/T系统具备有较强的自测试能力，所以当油门杆位置出现异常时我们应该全面考虑，再结合自测试的结果进行判断，就不难找到问题的根源所在了1、在指令计算和驱动这个环节，核心部件是A/T计算机，对于左、右油门的指令计算和驱动在其内部是由结构相同的两部分电路完成的，虽然这两部分电路保持严格的一致，但不能完全排除其中一个电路出现某种故障的可能，所以，A/T计算机内部的故障可能引起油门杆不齐，更换A/T计算机可以排除故障这种情况在以往的排故中也遇到过，但很少发生2、对于自动用门伺服机构和钢索传动环节，在伺服机构中：⑴ 伺服电机性能下降会引起油门杆运动速度变慢，动态性能不好，甚至停滞不动⑵ 伺服电机中的电磁离合器故障会造成离合器非指令脱开，不能正常驱动油门；电机中的测速电机故障会使速度反馈不正常，造成油门杆动态异常这几种情况可以通过A/T自测试加以判断，通过更换伺服电机排除故障⑶ 扭力电门性能变坏会引起伺服电机中的离合器脱开，无法正常驱动油门。

这种情况也可以通过A/T测试加以证实，通过更换扭力电门排除故障⑷ 扭力机构本身故障造成阻力过大或过小，使伺服电机负载过大造成不能正常驱动油门这种情况可以按MM76-11-00-705-060，用弹簧拉力称检查油门杆操纵力，并断开推拉钢索，逐段查找，加以判断，更换扭力机构可以排除故障这种情况极少发生在传动钢索系统中，如果存在过大的阻力，将会使伺服电机负载过大，造成速度变慢，动态性能变差，老化加剧，甚至烧毁由于所需驱动电流变大，将会使A/T计算机中的功率驱动器件发热加剧，加速老化，性能衰退，甚至烧毁这些都会表现为油门杆运动异常钢索系统的阻力又可具体细分：⑴ 在扭力机构之前的钢索环路（包括油门杆机构）中，如果要判断阻力是否过大，可以按MM76-11-00-705-060，用弹簧拉力称检查油门杆操纵力，并作A/T自测试，如果测得操纵力过大，并且故障记录或测试结果里稳定出现“扭力电门断开”信息，则可以肯定该环路里存在阻力过大或油门杆机构内有干涉，如果缺乏任一条件，都说明该环路不存在阻力过大⑵ 在扭力机构之后的钢索环路或推拉钢索中，如果要判断阻力是否过大，也要先按MM76-11-00-705-060，用弹簧拉力称检查油门杆操纵力，如果阻力超标，就从MEC齿轮盒处断开推拉钢索，再用弹簧称测操纵力，如果测试结果不再超标则需要打开齿轮盒作检查，前期有三架飞机就曾发现该齿轮盒内被油泥塞满阻力剧增，造成油门杆运动阻力很大，清洗该齿轮盒后阻力大大降低，故障排除；如果从此处断开钢索后油门杆上的操纵力仍无减小，就需要再从推拉钢索上端与环路钢索的连接处断开连接，如果断开后测得的操纵力恢复正常，则表明阻力存在于推拉钢索之中，近期的2937、2970等几架飞机都是这样的情况，更换推拉钢索后操纵力降至正常范围，油门杆不齐的故障被排除，这是近期比较多发的情况；如果断开后操纵力仍然过大，则表明阻力存在于扭力机构之后的环路钢索中，要再进行详细的查找，这种情况也极少遇到。

3、油门杆的指令信号、许多传感器的信号及其他一些控制信号都汇集到燃调中，由燃调机构进行综合计算，最终去控制燃油供给所以这里每个传感器信号和控制信号都能影响计算结果，如果它们中的一个或几个信号出现异常都会造成燃油供给异常，A/T系统将会去纠正这种偏差以图保证正常的推力，这就会造成油门杆运动的异常左右两台发动机性能存在差异也会造成两发推力不一致或是加速性不一致，A/T系统去纠正这种差异同样会造成油门杆不一致以上这两种情况都有这样的特征：油门杆不一致时两发的N1却是一致的，此时如果A/T自测试结果都正常，则更能证实这一点这时就需要详细了解故障发生在哪个飞行阶段、哪个推力范围内，然后按照手册的要求对发动机的加减速性能、高低慢车等相关性能进行详细的试车检查，最后根据所得数据进行对应的调节由这些情况引起的油门杆不一致是较为常见的另外，如果油门的位置反馈、速度反馈、发动机的N1反馈、空速反馈等的反馈环节出现异常，也会引起油门杆的不一致，这种情况比较容易判断，因为这些反馈信号的测量和传输一旦发生异常，将能够在许多系统里引起异常表现，仔细观察和测试一下往往就能够发现问题所在三、经验总结：根据以上分析，参考MM手册的相关内容和有关的TA，对于油门杆不一致故障的处理我们有了这样的脉络：1、根据 MM71-00-42的要求，油门杆的不一致不应超过一个球。

2、当发生油门杆不一致时，应该详细进行A/T自测试，观察测试结果和故障记录，在MM22-04-10中查找相应的对策3、应详细了解油门杆不一致是发生在动态还是静态？在全程都有发生还是发生在某一个N1范围里？必须了解清楚杆不一致时N1是否一致？⑴ 油门杆不一致时N1也不一致，有可能是指令计算环节或驱动马达出现故障，应结合试车和A/T自测试进一步判断⑵ 油门杆不一致时N1一致，有可能是发动机性能不一致或发动机传感器故障所致，应试车进一步判断证实，可参照MM71-00-42⑶ 对于油门杆在加减速时的不一致，应着重进行试车检查，如果发动机性能无差异，则可结合自测试结果进行更换驱动马达或检查调整钢索张力4、如果油门杆不一致同时感觉油门杆操纵力较大，应按MM76-11-00-705-060的要求，用弹簧称检查油门杆操纵力，并进行相应调节，先排除操纵力大的问题这其中应观察自测试结果和故障记录，要着重观察是否有“扭力电门断开”的记录，如果有则说明阻力存在于扭力机构之前的环路中，如果无则说明阻力存在于扭力机构之后的的环节中如果操纵力恢复正常后杆仍不一致，则有可能是A/T计算机或伺服马达由于长时间的负载过大而性能下降所致，可考虑换件判断。

5、对于A/T自测试不能正常通过的情况，可以参考TA2001-737-013,对于 P/N10-62017-30和-31的A/T计算机可能由于外界温度低而影响自测试的正常通过，在证实后可以予以忽略如果连续测试都不能通过，并且测试结果比较稳定的情况，往往是自动油门系统本身确实出现了故障，此时应该认真查阅参照MM22-04-10的内容对自测试结果进行判读应该注意的是，自动油门系统的自测试其覆盖并不是百分之百的，测试结果指出的故障部件也有可能其本身并无故障而是其周围线路或是有联系的其他部件故障造成的，这种情况可以通过串（换）件进行判断，这其中线路故障引起部件虚假故障的情况较多，这是就需要按照其功能原理详细分析电路图，对可疑的地方进行逐一的检查测量最后需要特别注意的是，对于反映的故障应该详细、准确的了解记录其故障现象，要着重了解故障的驾驶舱效应；应该进行认真的测试，并认真记录分析测试结果，用数据去证实推断迅速掌握详细、准确、真实的第一手资料是快速准确排故的基础 。