1.失速及其应对方法的讨论解析.docx

编号南京航空航天大学毕业论文题目1.失速及其应对方法的讨论学生姓名顾军学号070750526学院民航（飞行）学院专业飞行技术班级0707505指导教师蔡中长实验师二O—二年九月南京航空航天大学本科毕业设计（论文）诚信承诺书本人郑重声明：所呈交的毕业设计（论文）（题目：1.失速及其应对方法的讨论）是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的成果尽本人所知，除了毕业设计（论文）中特别加以标注引用的内容外，本毕业设计（论文）不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品作者签名：年月曰（学号）：070750526南谅航空航犬大学毕业设计（论文）报告纸失速及其应对方法的讨论摘要飞机失速是飞行中可能出现的危险情况一旦进入失速，飞机将会失去控制，飞机进入危险状态这个时候飞行员只有立即做出恢复程序，飞机才能改回正常状态否则飞机则有可能进入螺旋状态，将会变得更难改出失速虽然危险，但是只要我们能够及时发现，并做出对应的改正措施，飞机就不会有危险本文中首先介绍了飞机失速的定义、察觉、改出以及其影响因素，然后是失速的种类及其应对措施，然后一些失速的案例并进行分析，最后概略的描述了本人在法国将近两年飞行训练中的失速改出训练。

本文让大家了解到了失速对飞机安全的影响以及如何应对，希望能对后来者的飞行学习有所帮助关键词：失速，螺旋，临界迎角，改出措施#DiscussionofStallandtheRecoveryProcedureAbstractStallisadangeroussituationofaircraft.Itmayappearinflightnormally.Wewilllosethecontrolofaircraftiftheaircraftstall.Thenthepilotshallmaketherecoveryproceduresimmediately.Andtheaircraftcanbechangedbacktoanormalstate.Otherwise,theaircraftmayenterthespin.Thatwillbehardertorecover.Stallisdangerous,buttheaircraftwillnotbeindangeroussituationifwepromptlydiscoverandmakethecorrespondingrecoveryproceduresassoonaspossible.Thearticlefirstlyintroducesthedefinitionoftheaircraftstallanditsinfluencingfactorsfollowedbythestalltypesandrecoveryprocedures.ThenIdiscusssomestallcaseswithanalysis.Finally,thetrainingonthestallandrecoveryIacceptedinFrance.Thisarticlemakeuslearnedtheimpactofstallonaviationsafetyandhowtodealwithit.Ihopethisarticlecanhelpthefollowers.Stall;Spin;Criticalangleofattack;Recoveryprocedure南谅航空航犬大学毕业设计（论文）报告纸目录摘要iAbstractii第一章引言1第二章失速的定义、判断及影响因素-2-2.1失速的定义-2-2.2失速的判断-5-2.3失速的影响因素-2-第三章失速改出和训练-7-3.1失速的改出7-2-3.2无动力失速训练-8-3.3有动力失速训练-9-第四章案例分析-11-4.1飞行事故案列-11-4.2国外训练遇到的事故-11-第五章总结-13-参考文献-14-致谢-15-#南谅航空航犬大学毕业设计（论文）报告纸第一章引言随着人类社会的进步，民航事业快速发展，乘坐飞机逐渐成为人们出行的主要方式。

而交通工具的安全性也一直受到人们的关注虽说飞机的安全性能相对汽车火车要高的多，但总有一些影响安全的因素存在失速就是其中一个失速是飞行中的术语失速发生时，会对飞机的安全造成威胁发生失速的主要原因是飞机的迎角超过了临界迎角而造成失速的原因可能有很多种：风切变，飞机积冰,飞行员操作不当都可能会引起失速失速发生后，飞机会在一定程度上难以控制并且会大幅度的掉高度，如果处理方法不当，飞机可能进入更加危险的螺旋阶段这个阶段的飞机会变得更加难以改出然而现代飞机上有着各种各样的仪器来提醒我们飞机出现问题的原因以及修正的方法所以失速虽然危险，只要飞行员认真的按照正常的飞行程序进行飞行，出现问题时按照标准的程序改出，失速对飞机安全的影响就会大大减小鉴于失速以及失速后的处理方法对于飞机的影响很大，飞行训练中也会有关于失速的专项训练其中包括了有动力失速，无动力失速在训练中，我们可以亲身感受到飞机失速前，失速时，失速后的不同感觉借此提醒飞行员飞机的状态，飞行员可以根据这些情况做出决断和选择正确的解决措施然后让飞行员在不同的阶段根据标准的程序进行改出在失速的过程中，飞行员的表现无疑起到了决定性的作用除了标准程序外,飞行员还应该沉着冷静对待失速的发生，在短时间内选择正确的改出程序。

现代飞行员在经过系统全面的训练后，失速的发生和其危险性会大大降低，但是报道中仍有失速事故的发生南谅航空航犬大学毕业设计(论文)报告纸第二章失速的定义、判断及影响因素2.1失速的定义失速是指飞机的迎角超过了临界迎角后，飞机的升力急剧下降，飞机的阻力大幅上升的状态了解失速，我们还要知道几个定义迎角，相对气流与机翼翼弦之间的夹角临界迎角，能够为飞机提供足够升力的最大迎角伯努利定律：空气的动压与静压之和是一个定值飞机的升力主要受到飞机迎角，空气密度，飞机空速的影响飞机升力的产生是当气流遇到机翼前缘后，气流分离根据伯努利定律，气流流速加快，动压增大，静压变小,飞机的上下表面会产生压差当下表面静压大于上表面静压时，飞机就会产生升力必须强调的是每个飞机的失速速度在各个飞行条件下都不是固定的值然而不管飞机空速，重量，载荷因素，或密度高度大小，一个飞机总会在同一个迎角失速根据设计，临界迎角可以从16度到20度变化但是每个飞机只有一个特定的迎角发生失速，如图2.1图2.2上表面气流从图2.2中，可以清楚的看出，飞机失速的原因是机翼在大迎角下出现了气流分离,正弯度的机翼，上翼面的流速快，静压小，但是到了机翼后缘，静压是增大的，这样就形成了一个逆压梯度。

翼面上的气流原本是贴着机翼面的，因为逆压的关系，会使得这种层流分离，便变成湍流迎角(AOA，angleofattack)增大，原本升力线是几乎线性上升，但是分离点也会向机翼前缘移动，升力作用中心也前移到了超过临界迎角之后,因为分离点的前移，升力大大减小，阻力大大提升，升力曲线突然下降，这就是失速图2.3升力系数与迎角关系飞机的升力公式为：Y=l/2CypV2S（2-1）式中：Y-升力，Cy-升力系数，p-空气密度，V-空速，S-机翼表面积从公式中可以看出，升力与升力系数成正比，所以升力系数与迎角关系如图2.3根据升力公式可以得出失速速度（V失逋可用下式表示，即：V，「工失速CPSy最大对于某一特定的飞机，飞机重量及其最大升力系数，空气密度和翼展面积已知的情况下，便可得出飞机的失速速度在三种情况下，飞机迎角容易超过临界迎角：低速飞行，高速飞行，转弯飞行飞机在平飞时如果飞的太慢也会失速空速降低时，必须增加迎角来获得维持高速的升力空速越低，迎角就必须越大最终，达到一个迎角，它导致飞机不能够产生足够的升力维持飞机重量，飞机开始下降如果空速进一步降低，飞机就会失速，由于迎角已经超过临界迎角，机翼上就会出现紊流。

升力会大大下降失速时，常常伴随着螺旋，也就是当一侧机翼先于另一侧机翼先失速，飞机会朝先失速的一侧机翼方向沿飞机的纵轴旋转，称为螺旋发生螺旋是非常危险的，有些飞机在设计制造时是禁止飞机进入螺旋的，这样的飞机进入螺旋姿态后，很难改出可以改出的飞机改出螺旋的基本方法是推杆到底，并向反方向拉杆，如果发动机是高速运转，必须立即收油门，向螺旋相反方向蹬满舵，螺旋停止后，使用失速改平的方法2.2失速的判断在了解了失速的概念后，我们要学会正确判断飞机是否接近或者已经失速这就是要求当飞机接近失速时，给飞行员提供一个正确无误的失速警告，唤起飞行员的主意，以便及时采取措施，避免飞机进入失速失速警告分为自然警告和人工警告自然警告可分为：1）驾杆抖动，机身摇晃，飞机结构振动飞机接近失速时，已开始呈现抖动，这就是失速的警告信号随着迎角的进一步增大，抖振、摇晃进一步加剧，飞机加速进入失速作机动动嘴进入失速的抖振、摇晃比平飞进入失速更为猛烈，这是因为在飞机接近临界迎角时候，机翼的上表面产生了强烈的扥里，产生了大量的涡流南谅航空航犬大学毕业设计（论文）报告纸2）出现迅速而非指令性的转动，如机翼下坠、机头上仰、俯仰振荡、偏机头等等，至于出现哪种，要看飞机型号。

3）飞机速度迅速下降人工警告：随着机翼翼型设计的改进，流过机翼表面的气流分裂大大推迟，飞机失速前的自然警告很不明显单靠自然失速警告很难防止飞机失速现在的飞机都安装了人工失速警告，主要形式为：失速警告喇叭、失速警告灯和震杆器2.3失速的影响因素飞行中，失速会受到飞机重量，载荷因数、飞机动力和积冰等的影响随着飞机重量的增加，飞机的失速速度增加根据升力公式，空气密度一定，在特定迎角下，飞机的升力系数也相同所以随着飞机重量的增加，飞机的空速也会增加临界迎角下的飞机失速速度增大飞机的载荷因素同样会对飞机的失速速度造成影响，飞机的失速速度随载荷因数的2次方根成比例增加飞机升力与重力之比称作载荷因数每一架飞机都有自己特定的载荷因数当飞机载荷因数超过额定载荷因数时，飞机结构就会受到损坏所以我们需要把飞机载荷控制在安全范围之内并且在飞机结构损坏前让飞机失速根据升力公式，当空气密度、飞机迎角不变的情况下，飞机载荷因数越大，飞机失速速度越大从平直飞行或者不加速的直线爬升中飞机失速产生的额外载荷因数将不会超过平直飞行的1G（载荷因数为飞机升力与飞机重之比，1G表示飞机的载荷因数为1）然而当失速发生时，这个载荷因数可能降低为0。

在失速恢复后的拉起过程中，又会产生明显的载荷因数在过分俯冲和硬拉平到平飞期间载荷因数可能会进一步增加在高速俯冲速度下硬拉起飞机会给飞机施加临界载荷，由于迎角持续增加进而产生再次失速或者二次失速，如图2.4图2.4飞机的载荷因数此外，还有一些天气情况会对飞机的失速速度有所影响飞机积冰就是其中一个飞机积冰时，飞机的翼型发生变化，飞机升力系数变小，导致飞机的失速速度增大积冰对升力系数有影响是因为飞机的机翼表面变得粗糙，使得飞机气流提前分离，升力系数减小总的来说，当飞机机翼表面出现积冰时，对空气动力的影响是非常大的风洞试验表明，当机翼前缘有半英寸厚的积冰时，会减少50%的升力和增加60%的阻力积冰的速度是非常快的，有时在严重积冰的情况下，5分钟内的积冰厚度可达2—3英寸最严重的积冰情况一般发生在云外飞行时、在结冰温度下遇到降雨的时候当尾翼前缘出现积冰时，有可能导致尾翼失速。