航空器系统介绍.docx

绪论1. 旅客机按速度分类： 1）低速客机Ma<0.42）亚音速客机0.41.02. 对旅客机的基本要求：良好的气动外形； 保证结构完整性及最小重量； 使用维修方便； 制造工艺性与经济性好3. 对旅客机的专门要求：安全、快速、经济、舒适、环保最看重的基本要求是：安全、经济、舒适4. 民用运输机的基本组成（ P19 图）机身、机翼（后缘襟翼、缝翼、副翼） 、尾翼（垂直安定面、方向舵、水平安定面、升降舵） 、主起落架、前起落架、动力装置第一章 载荷与机体结构1. • 飞机的载荷分类：飞行载荷、地面载荷、座舱增压载荷• 飞机载荷主要由机体及起落架结构承受2. • 平飞载荷受升力、重力、推力（或拉力） 、阻力作用• 平飞速度公式（p22）• 平飞速度与迎角关系：大速度时以小迎角平飞；小速度时以大迎角平飞3. 铅垂平面曲线飞行时的载荷• 升力公式（p23）• 影响升力因素：月迹曲率半径 R;飞行速度V;飞机重量Go• 在航迹最低点处升力达到最大值4. • 飞机水平转弯时，飞机具有一定倾斜角，称为坡度•对不允许特技飞行的通用机、运输机，使用中转弯坡度一般限制在20。

〜405. • 突风是方向、大小变化的不稳定气流，又称为紊流• 突风可分为：水平突风、垂直突风、侧向突风6. 水平突风 （逆风或顺风） 又称航向突风； 只改变飞机相对气流速度， 使升力或阻力变化7. 垂直突风不仅告便相对气流速度的大小，而且改变相对气流方向影响迎角变化 P24）8. 载荷系数n （或载荷因数或过载）通常定义为飞机在某种飞行状态的升力和重力的比值，即 n=Y/G9. 在不同的飞行状态下飞机重心载荷系数n 的大小往往不一样，其值可能大于1 、小于 1、等于 1、 等于 0 甚至是负值 n 的大小取决于升力的大小； n 的正负与升力的正负一致 （升力与轴正方向一致为正、反之为负）10. 飞机在几种典型飞行状态下的载荷系数值（ p25 ）11. 载荷系数的实用意义：1） n 的大小表明飞机实际承受载荷的情况2） n 设计 与n 使用 表明飞机机动性好坏与总体承载能力12. 飞行中遇垂直向上突风作用时，应适当减小飞行速度以减小运输机突风载荷系数13. • 构件抵抗破坏的能力叫做构件的强度• 构件抵抗变形的能力叫做构件的刚度• 构件的强度、刚度和稳定性要保证构件有正常工作承载能力的基本要素。

14. 机翼是飞机的一个重要部件，主要作用是产生和增加升力，并使飞机获得横测操纵性、稳定性以及装载燃油、安装起落架与发动机等15. 飞行中，作用于机翼的外部载荷有空气动力、机翼结构质量力和部件等传递的集中力、机身反力16. 机翼在载荷作用下既发生弯曲、剪切变形，也发生扭转变形17. 机翼的总体结构不知特点：1) 从翼尖到翼根气动力逐渐增大，在机翼气动力、结构质量力机翼剖面剪力、弯矩、扭矩也逐渐增大， 因此机翼外形从翼尖到翼根逐渐变宽、 增厚， 内部结构逐渐增强2) 机翼结构在有集中力作用的位置根据其载荷大小及作用形式进行加强3) 在机翼上装载燃油、在适当位置安装设备、部件等，飞行中可减小机翼在翼根的最 大剪力、弯矩及扭矩值，这相当于减小机翼载荷，故称之为卸载作用18. 机翼整体油箱作用：减小飞机重量19. 翼面结构：翼梁、桁条、翼助、蒙皮是最基本组成结构20. 现代飞机普遍采用金属蒙皮机翼，其典型形式有：梁式、单块式、多墙式、混合式和夹层与整体结构等21. • 飞机低速飞行时操纵内外副翼同时偏转； 当飞机速度达到一定马赫数时， 外副翼锁定， 具有这种工作特性的副翼为内外混合副翼• 外副翼又称为低速副翼，内副翼城外全速副翼。

22. 副翼结构特点：1) 副翼一般为梁式且翼型薄，后缘为夹层重量轻，强度、刚度较小易变形2) 副翼以转动接头连于机翼后缘，机翼弯曲变形使转动轴线变弯可能引起卡阻，故一 般翼展较大的飞机采用分段副翼双接头3) 飞行速度过大，副翼偏转时机翼发生显著扭转变形，迎角改变产生的附加升力与副翼偏转产生的附加升力相反，可能导致飞机向操纵方向的反方向滚转，出现反操作现象23. 增升装置：后缘襟翼、前缘缝翼，主要用于改善起飞和着陆性能24. 尾翼的功能： 1)保持飞机纵向与方向平衡；2)使飞机具有纵向和方向稳定性；3)实现飞机纵向和方向操纵25. 为什么使用全动平尾？为了提高飞机的俯仰操纵性和局部激波产生时的俯仰操纵效率26. • 现代飞机机身普遍采用骨架加蒙皮以骨架为基础的薄壁结构，故称为薄壳式机身按结构与受力特点，薄壳式机身分为桁梁式、桁条式和蒙皮式• 桁条式和桁梁式也统称为半硬壳式机身高亚音速飞机大量采用桁条式结构型式27. 登机门、 勤务门及其他应急出口总体能力必须保证陆地上90 秒内让全部乘员撤离飞机28. 供旅客正常上下飞机的登机门布置在机身左侧；供上食品、维修等用的勤务门及货舱门布置在机身右侧。

29. V-n 机动飞行包线、 V-n 突风飞行包线、速度- 高度包线都是民用运输机设计规范所必须提供的典型飞行包线30. 限制载荷也称使用载荷；极限载荷也称设计载荷31. 安全系数可表示为设计载荷与使用载荷之比： f=n 设计 /n 使用32. 刚度结构要求：1) 对结构的整体刚度要求；2) 对局部刚度要求；3) 对操纵及其操纵系统的刚度要求；4) 在某些情况下，还可能对结构钢度分布提出要求33. 什么是“适航”的航空器？1) 航空器的型号设计应符合相应的适航标准并获得适航当局的批准；2) 航空器由取得适航当局批准的单位制造，经过检查确认符合型号设计；3) 航空器由持有合格证件的人员按照适航当局批准的大纲进行维修， 贯彻执行了适航 当局颁发的相应适航指令；4) 航空器在上述检查、维修中没有发现重大故障，不需要进行大的修理或调整34. 适航管理工作的主要内容：1) 制定各类适航标准和审定监督规则2) 民用航空器设计的型号合格审定3) 民用航空器制造的生产许可审定4) 民用航空器的适航检查5) 民用航空器的持续适航管理35. 我国的适航标准：《正常类、实用类、特技类和通勤类飞机适航标准》—— CCAR-23《运输类飞机适航标准》—— CCAR-25《一般类旋翼航空器适航标准》—— CCAR-27《民用航空材料、零部件和机载设备技术标准规定》—— CCAR-3736. 适航标准的特点： ( p52 、 53 )1) 适航标准是适航当局根据航空法颁布的法规性文件。

2) 适航标准是最低安全标准3) 适航标准的要求不是越高越好，应考虑到合理的社会经济负担和技术上的可行性37. 载荷系数：n< n使用w n设计第二章 起落架系统1. 起落架系统主要用来保证飞机在地面的灵活运动，减轻飞机着陆撞击与颠簸，滑跑刹车减速、停放和支持飞机2. 起落架性能要求：1) 稳定性、操纵性2) 减震性能3) 刹车性能4) 收放安全可靠5) 刹车时机轮受力均匀3. 与后三点式飞机比较，前三点式飞机地面运动的方向稳定性、侧向稳定性均较好4. 多点式起落架优点：减小起落架对跑道的冲击力和分散过大的集中载荷，同时便于起落架的收放5. • 按照结构特点，起落架型式主要有构架式、支柱套筒式、摇臂式与小车式起落架• 摇臂式起落架受水平撞击的减震效果较好6. 起落架的主要组成和功用： ( p60 )1) 减震支柱——减震与受力；2) 扭力臂——主要承受、传递扭矩，防止内外筒相对旋转；3) 稳定减震器——主要减弱轮架在不平跑道上的俯仰振动4) 刹车平衡机构——保证四轮小车式起落架在刹车时前后轮受力均匀5) 轮架翻转机构——收上时翻转轮架以便收轮入舱7. 前轮中立机构保证飞机在离地时，前轮回到中立位置而有利于收轮入舱；着陆接地前使 前轮中立有利于滑跑方向控制。

8. 现代飞机转弯机构的传动有机械式和液压式两种9. 前轮操纵及其工作状态：1）前轮自由定位状态；2）滑行手操纵状态； 3）滑跑脚操纵状态——大速度修正飞机滑跑方向10. 轮胎分类：1）低压轮胎——充气压力2.5~3.5kg/cm 22）中压轮胎——充气压力3.5~6.5 kg/cm 23）高压轮胎——充气压力6.5~10 kg/cm 24）超高压轮胎充气压力10 kg/cm 2以上11. 飞机着陆减震的原理是： 延长Vy 消失时间，吸收完接地动能，可减小地面撞击力， 消耗吸收的能量则可减弱飞机的颠簸跳动12. 按减震原理设置的飞机减震装置有起落架减震器和轮胎， 现代飞机大都采用油气式减震 支柱13. 油气式减震支柱能量转换1） 压缩行程超超接地动能大部分转变为气体压缩能，一部分为克服油液与孔壁的摩擦 力而以热的形式耗散2） 伸张过程超超部分气体压缩能量转变为机体抬高的位能， 一部分能量以摩擦热 的形式耗散14. • 油气式减震支柱工作原理：利用气体压缩吸收接地动能减小撞击力；利用油液高速流过小孔的摩擦热耗散能量减弱飞机的颠簸跳动• 减震性能的使用控制主要是控制充气压力与灌油量15. 轮胎过热是指工作温度过高，引起气压显著增大，橡胶抗拉与抗剪强度显著降低，导致脱层、剥离和爆破。

工作温度升高的原因主要是轮胎变形热、地面摩擦热与刹车热16. 起落架的载荷按使用状态主要有停机载荷、着陆与滑跑撞击载荷、刹车与滑行载荷17. • 不按规定的高度、速度、接地角操纵而导致载荷超过规定的着陆称为粗猛着陆• 超过规定重量的着陆称为超重着陆18. 信号装置按其工作分为电气信号、机械信号与警告信号19. 电气信号：绿灯亮表示起落架已放下锁好；红灯亮表示起落架正在收放过程中或起落架位置与起落架手柄位置不一致；红、绿灯熄灭表示起落架收上锁好20. 现代大型客机的减速里包括放出减速板和襟翼的气动阻力， 发动机反推力与刹车时的地 面摩擦力其中刹车增大耳朵地面摩擦力（又称刹车力）起主要作用21. 刹车装置的类型：弯块式刹车盘、胶囊式刹车装置、圆盘式刹车装置22. 刹车时，刹车装置的摩擦力形成刹车力矩使组滚力矩增大，地面摩擦力随之增大23. 主轮刹车功能：减速、止动、转弯刹车方式：正常与防滞刹车、自动刹车、备用刹车、停机刹车与收轮刹车等第三章 飞行操作系统1 ．飞机飞行操作系统：自动飞行控制系统、人工飞行操纵系统2 . 飞行操纵系统的功用： 1）改变或保持飞机姿态2 ）改善起飞着陆性能和飞行品质3 . 系统的基本要求： 1）操纵动作与人本能反应一致2）纵向或横向操纵时彼此互不干扰3）合适的杆力和杆位移4）灵活、准确5）设置限动机构4 .横测操纵主操纵系统偏航操纵俯仰操纵配平操纵人工 辅助操纵系统增生装置操纵扰流板操纵警告系统起飞警告失速警告5 .主操纵机构： 1）手：驾驶盘、驾驶杆、侧杆2）脚：脚蹬6 .辅助操纵机构：扰流板、襟翼手柄安定面、配平轮7 .传动机构或装置：软式、硬式、混合式1 ）软式：钢索、滑轮、扇形轮、导向孔、松紧螺套或钢索张力调节器（对钢索张力进行定期人工调节或自动调节，使之随时处于良好的绷直状态，不过紧或过松）等组成闭合双钢索回路系统优点：重量轻，易于绕。