2022年行车组织考试知识点总结.pdf

行车组织自学要点绪论铁路货物运输生产过程：铁路货物运输生产过程，由( 装车站 ) 发送作业→途中运行与中转→(卸车站 ) 终到作业等组成在装车站发送作业可分为货运作业和技术作业；在途中发生中转作业要根据列车编组计划的规定，可能发生有调中转作业或无调中转作业；在卸车站终到作业可分为技术作业和货运作业1．产品计量单位：吨公里2．货物周转量：是货物重量与货物运送距离的乘积它是货物运送产品产量指标如：1 吨×1 公里=1 吨公里3．换算周转量：是将客、货周转量折合成同一计算单位的周转量，以换算吨公里计①换算系数 =每 1 人公里成本／每1 吨公里成本，我国目前铁路该系数取1②换算周转量 =货物周转量 +旅客周转量×换算系数如：1 换算吨公里 =1吨公里 +1 人公里× 1 三、 《铁路行车组织》研究范围包括：列车编组计划、列车运行图及通过能力、技术计划、运输方案、日常计划和运输调整、车站工作组织第一篇 车站工作组织第一节 车站的作用和分类一、分界点、车站1、分界点：车站、线路所、自动闭塞区段的通过信号机后两者是无配线的分界点2、车站分类：按业务性质分为货运站、客运站和客货运站；按技术作业性质分为中间站、区段站和编组销，其中区段站和编组站又统称为技术站。

本课程以介绍技术站作业为主；按客货运量和技术作业量大小分为特、一、二、三、四、五等站；按车场相互位置配列不同，主要分为横列式、纵列式和混合式，学员要特别注意横列式和纵列式的区别3、车站作用：车站是有配线的分界点；除可以保证行车安全和必要通过能力外，还可以办理列车交会、越行、和客、货运业务或列车、车辆的技术作业第二节车站的生产活动及技术作业过程一、车站的生产活动1、车站的生产活动包括客运作业、货运作业和行车技术作业2、车站行车技术作业内容随车站类型而不同二、技术站办理的列车和货车的种类技术站到达列车编组内容是由货物列车编组计划( 第二篇 ) 决定的，根据其编组内容而决定要进行哪些技术作业来判别列车种类；货车 ( 车辆，有时也称车流 ) 随列车到达，同理根据办理不同内容的技术作业决定车流性质归纳如下：在技术站办理的列车和货车以上各种列车和货车的含义一定要阅读教材内容<第五页开始 ) 并看懂图 1—1—1( 即竖线 “I ” 尸表示列车从该站发出，“→”表示一种列车，箭头表示列车到达该站，线上方文字表示编组内容或者说车流去向)三、货车的技术作业过程和作业地点1．无调中转车作业过程 ,, 到发技术作业作业地点 ,, 到发场或出发场(或直通场 ) 附带说明：到达作业是指在到达场或到发场上，对到达列车和车辆进行的技术作业，即教材第二章第15 页图 1—2—1 中顺序 2、3、4、5 所进行的技术作业内容，不是指列车停妥的“到达”意思，而是有作业内容的。

出发作业是指在出发场或到发场上，对自编出发列车和车辆所进行的技术作业，即图1—2—2 中顺序 2，3，4，5 所进行的技术作业内容，不是指列车出发起动的“出发”意思由此可见，车辆的到发技术作业与列车的到发技术作业是一致的2．有调中转车3．本站作业车①一次货物作业车作业过程 ,, 到达作业+解体作业 +待送一送车 + 精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 1 页，共 19 页作业地点 ,, 到达场驼峰调车场或到发场或牵出线作业过程→装车或卸车→取车→集结→编组→出发作业作业地点货物线调车场牵出线出发场或到发场②双重货物作业车四、行车工作主要规章1、 《铁路技术管理规程》简称《技规》 2、 《铁路局行车组织规则》简称《行规》 3、 《车站行车工作细则》简称《站细》 4、 《铁路行车事故处理规则》简称《事规》 第三节车站作业系统的特点一、编组站作业系统车辆按照在编组站技术作业过程，由以下五个系统构成即到达作业系统、解体系统、编组系统、出发作业系统和发车系统第四节车站的组织管理系统一、铁路车站实行站长负责制二、车站行车日常运输生产的单一指挥制。

第二章、技术站列车到发作业组织第一节接发列车工作及列车到达和出发技术作业一、接发列车时需办理的作业有：1、办理区间闭塞；2、备接车或发车进路；3、开放和关闭进站信号或出站信号；4、接、交行车凭证 (不使用自动闭塞和半自动闭塞时)；5、迎送列车及指示发车；6、将列车到、发时刻通知邻站和向列车调度员报点，并登记《行车日志》以上各项作业都要在车站值班员统一指挥下进行二、各种列车均需办理的技术作业内容：1、车辆的技术检查和修理；2、车辆的货运检查及整理；3、车列及票据交接；4、摘挂机车或机车乘务组换班第二节信息及票据作业系统列车编组顺序表1、格式 ( 主要内容 ) ：车次、时间、编组站别、车种、车号、自重、重量、品名、到站、记事等2、作用：列车的基本单据；列车编组顺序确报是车站日常作业的重要信息来源第三章调车的理论和方法第一节概述一、基本概念1、调车——除列车运行以外，凡使机车车辆路上进行有目的的调动，称为调车2、分类：按调车工作目的分为以下五种：①解体调车②编组调车②摘挂调车④取送调车⑤其他调车二、调车工作的基本要求三、单一指挥制：①全站——站调；②车场或调车区——调车区长；③调车组——调车长。

第二节调车的基本国素及牵出均调车时间模型一、基本概念精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 2 页，共 19 页1、调车钩——机车连挂或摘解一组车辆的作业，称为一钩2、调车程——机车或机车连挂车辆加减速一次的移动二、决定调车程所需时间的主要因素调车机车类型，调车程长度，调动车数和重量，调车允许速度，调车设备条件，气候及调车人员技术水干等第三节牵出线调车作业方法一、牵出线凋车作业方法1、推送调车法2、涫放调车法二、牵出线调车方法的用途1、推送法主要用于不许可溜放凋车的车站和地点，以及禁止溜放的车辆和车辆装有禁止溜放的货物等2、溜放法主要用于分解车辆第四节驼峰调车设备和驼峰工作方案一、驼峰调车与牵出线调车的特点二、驼峰凋车l 、驼峰解体车列作业过程①挂车→③推送→③溜放→④整理2、驼峰作业方案①单推单溜：是配备一台驼峰机车的工作方案，在改编工作量不大的编组站上采用优点是驼峰机车运用效率高，缺点是驼峰设备利用率低，驼峰改编能力也较小②双推单馏：驼峰设备应具有两条推进线，配备两台或两台以上机车的工作方案，在改编作业量较大的编组站采用。

优点是驼峰利用率高，改编能力比单推单涸显著提高，缺点是机车等待多一些③双推双溜：是具有两条推送线、两条溜放线、配备两台以上机车的工作方案，在编组站采用优点是提高了驼峰改编能力，缺点是当车站重复改编车数(如交换车等 ) 多时，就额外损失了驼峰的改编能力3、评价驼峰作业方案的指标有：①分解一个车列平均占用驼峰的时间；②驼峰解体能力；③驼峰负荷；④驼峰解体一车的费用第五节调车作业计划一、调车作业计划1、含义：规定车列如何解体、编组、取送、甩挂等具体行动计划，称为调车作业计划调车工作要根据调车作业计划进行2、编制依据根据阶段计划的任务、到达确报和存车情况编制，并以调车作业通知单的格式下达给有关调车人员执行二、解体、编组调车作业计划编制方法的注意点1、在车站衔接方向已知条件下，横列式车站依据车次判明列车的首尾部，再决定由在哪端牵出线上的调车机车来作业，注意不要把解体或编组的列车的车辆顺序弄错2、编制摘挂列车编组调车计划，将一部分“列”组成一个或几个“暂合列”合并使用线路时，可以减少编组列车的推送钩数组成“暂合列”常用方案有：当下落 4 列时，采用二、四列合并，使用3条线作业当下落 5 列时，①采用二、四或二、五或三、五合并，使用4 条线作业；②若采用二、三、五或二、四、五或一、三、五合并，则使用3 条线作业。

当下落 6 列时，①采用二、四、六列合并，使用4 条线作业②也可以二、四合同时三、六合并或二、五合同时三六合并或二六合同时三五合并也是使用4 条线作业如何组成“暂合列”，要视实际组成暂合列时各列车组交叉最少，有否邻组、端组、尾组可利用，且使可调车组处于有利位置第四章货车集结过程第一节货车集结过程及集结停留时间精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 3 页，共 19 页一、货车集结过程基本概念以下几个概念：货车集结过程、货车集结时间、车列的集结过程、车列集结时间、车列的货车集结车小时、按调车场和车流集结过程等二、压缩货车集结时间的主要措施1、组织货车按去向按阶段配合到达技术站；2、按集结的需要组织本站自装重车或自卸空车并及时取回调车场，扩大最后车组，提前结束车列集结过程；3、组织超重列车，造成同去向的货车集结中断三、T 集=12m车小时计算原理1、条件：①组成某一车列的各组货车数量相等( 即车组大小相等， ml=m2=m3 , ) ；②各车组到达间隔时间相同( 即车组均衡到达， t1=t2=t3 , ) ③集结无中断 ( 即调车场线路上总有该去向车辆) 。

2、一个车列集结车小时为T列集=1/2mt 列(m为车列编成辆数，不包括守车) 3、一昼夜某去向 ( 到达站 ) 集结车小时为 T集=∑1/2mt 列=1/2m∑t 列=m 1/2m×12m车小时四、T 集=cm车小时原理1、条件：①组成某一车列的车组大小不等；②各车组到达时间不均衡；③集结有中断2、分析：①当到达间隔相同时，车组先大后小，则T集> 12m车小时，反之， T集 <12m车小时②当车组大小相同时，到达间隔前密后疏，则T集>12m车小时，反之， T集<12m车小时③当车组大小相等，均衡到达时，集结有中断，则∑t 列< 24 小时，因而 T集<12m车小时3、结论：所以 T集≠12m车小时；以系数 C代表，则 T 集=cm车小时，此处， C—代表货车集结系数 (集结参数 ) 五、影响货车集结时间因素编组一个去向 ( 到达站 ) 出发车列一昼夜消耗的货车集结车小时T集，决定于货车集结参数C和车列的编成辆数m ，而与该去向全天的车流量无关其中影响货车集结参数C 的因素，主要是车组大小的不均衡性，到达间隔的不同以及货车集结中断次数和时间六、T 集的计算每辆货车的平均集结时间T 集与该去向全天的车流量有反比关系。

鉴于以上三、四的阐述，T 集计算如下 (设该去向全天的车流量为 N) T集=12m ／N(小时)或：T集=cm ／N(小时) 而全站每车平均集结停留时间为：(全站) T 集=∑cm ／∑N(小时) 第二节调车场线路专门化一、调车场线路固定使用的必要性由于编组不同去向 ( 到达站 )列车和向不同作业地点送车的需要，以便在不同的线路上分别集结不同种类和不同去向的车辆，使解编作业有序地结合进行，所以调车场线路必须固定其用途二、路分配方案确定之后，调车场每一股道使用方案确定原则如下：1、适应车流强度的需要；2、平衡牵出线的作业负担；3、减少询车作业干扰；4、照顾车辆榴行性能；5、便于车辆检修和其他作业第五章货物作业车的技术作业概述：一、货物作业车1、含义：需在本站进行货物装卸作业的车辆称为该站的货物作业车( 或称本站作业车 ) 2、按装卸情况分类①一次货物作业车1)空来重走 ( 只装不卸 ) ；2)重来空走 (只卸不装 ) 精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 4 页，共 19 页②双重货物作业车即重来重走 ( 卸后又装 ) 3、货物作业车的作业过程：第二节取送车顺序的确定一、确定本站车取送次数、顺序和时机的因素与原则1、因素：①货物的性质；②货场、专用线的分布及货物装卸线有效长度；③装卸机械和劳力的配备及一批作业车装卸能力；④取送调车机车台数及分土方法；⑤本站作业车的数量及到发组织方式等。

2、原则：二、具体掌握一台调车机负责几个作业地点取送，且各车组挂运车次随机性的( 或未确定的 ) 取送顺序确定方法：即t 甲取送／ m甲< teq \o(\s\up 5(乙 ),\s\do 2( 取送))／m乙应先送甲地点而按指定车次挂运的车辆则按列车出发时间和编组时间的要求确定取送顺序第六章车站各子系统工作的协调条件第一节车站各子系统工作的协调条件一、编组站各子系统工作基本协调条件1、概念：编组站所属各子系统( 到解系统、编组系统、出发系统) 的一昼夜能力与其承担的任务能相适应，并留有一定的后备，是保证车站工作协调的基本条件2、各子系统的基本协调条件1)保证到解系统的基本条件为：一昼夜到达解体列车数 (n 到解)<一昼夜列检作业能力 (n 能检) 和一昼夜到达解体列车数 (n 到解)<一昼夜驼峰解体能力(n 能解 ) ，2)保证编组系统的基本协调条件为：一昼夜编组系统的能力必须大于由车站集结的自编列车数，即：一昼夜由车站集结的自编列车数 (n 集)<一昼夜车站编组能力 (n 能编) 3)保证出发系统的基本协调条件为：一昼夜该系统出发的列车数(n 发)<一昼夜该系统的列检能力 (n eq \o(\s\up 5(发 ),\s\do 2( 能检))) 和一昼夜该系统出发的列车数 (n 发)<该系统每日能向各区段发出的列车数(n 能发)。

第七章车站作业计划、调度指挥及统计分析第一节车站作业计划及调度指挥一、 车站作业计划1、班计划——是车站最基本：的计划，它体现分局调度所对车站规定的任务和要求，由站长或主管运输的副站长编制2、阶段计划——是一个班各阶段工作具体安排；是完成班计划的保证，由车站调度员根据该阶段工作开始前的具体情况编制3、调车作业计划——是列车编组、解体、车辆取送的具体行动计划，由调车区长编制二、班计划1、内容：①列车到达计划②列车出发计划③装车、卸车和排空计划④班工作指标⑤重点任务和上级指示等2、编制依据①根据调度所 17点(或 5 点) 前后向车站下达列车到发、装卸车数及各方向排空(车种车数 )等任务②列车出发计划要依据列车编组计划、列车运行图和车流作业过程的要求3、编制方法：分两个阶段①收集资料及了解情况阶段：a．预计 18 点( 或 6 点) 现在车； b．货运要车计划； c．出发列车机车供应情况、 ；d. 预计 18 点（或 6 点）结存中转车总数和本站车总数； e．到达列车编组顺序表确报；f 、本班实际作业情况等②编制计划阶段：a．列车到达计划：按调度所下达任务执行，不另编精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 5 页，共 19 页b．列车出发计划：按调度所下达的车次和时分，依据列车编组计划、列车运行图和车辆技术作业过程逐列确定出发列车车流。

注意：出发列车的车流来源与车辆接续时间含义c. 卸车、装车和排空车计划：按调度所下达任务执行d. 货车停留时间指标：包括无调中转车停留时间( 无调中时 t 无)、有调中转车停留时间 (有调中时 t 有) 、中转车平均停留时间 ( 中时， t 中) 、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间( 停时，t 货或 t 停)e．重点任务和上级指示：按上级命令与实际作业确定三、阶段计划l 、内容 2、编制依据3、车站技术作业图表①格式：主要内容有列车到发方向、编组内容、到发场、驼峰、牵出线、调车场、货场、专用线、调车机车动态②作用： a．是车站调度员用以编制阶段计划和进行调度指挥的工具；b．由于它记录一个班的车站实际作业情况，因而是进行车站工作分析的原始资料 4 ．编制方法①阶段计划的编制主要是要解决好以下三个互相联系的问题：a．确定出发列车的车流来源；b．调车机车运用计划；c．到发线运用计划②具体编制：车站调度员根据班计划及以上三个要解决的问题，车站当时的实际作业情况，按规定的填画方法，利用车站技术作业图表，按阶段(一般 3—4 小时)逐一列车安排各项技术设备运用和调车机车作业计划第二节车站工作的统计和分析一、 车站统计工作主要内容1、装卸车统计：是反映铁路实际完成的货运量、货车运用及货物装卸作业的情况，用以考核完成货物运输计划和改进货物运输工作的依据。

分为装车统计和卸车统计2、现在车统计：主要反映车站每日18 点时货车和守车的现有数，以及货车的运用和分布情况分类如下：重车运用车空车货车现在车备用车非运用车检修车路用车(略) 守车3、货车停留时间统计：反映运用车在车站进行货物作业和中转作业停留时间完成的情况，提供检查、分析、改善车站技术作业组织的依据，以加速货车的周转按作业分为货物作业停留时间和中转停留时间4、货物列车出发正点统计：车站货物列车出发正点率，是根据《行车日志》进行统计计算公式为：正点率=(正点出发的货物列车数／出发的货物列车总数)X100％二、货物作业车 (本站作业车 ) 、中转车停留时间计算方法1、货车停留时间概念：指货车由到达或加入运用时起，至发出或从运用车转入非运用车时止的在车站的全部停留时间2、货物作业车一次货物作业在站平均停留时间( 停时， t 货或 t 停) 计算方法注意： t 货不是一车平均停留时间) 3、有调中转车子均停留时间(t 有) 4、无调中转车子均停留时间(t 无) 5、中转车子均停留时间 (t 中)( 中时) 注意：中时是有调中时和无调中时加权平均值，不是算术平均值精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 6 页，共 19 页三、号码制统计方法1、原理：按每辆货车发出后才统计在车站的全部总停留时间。

统计时按各种性质货车( 即本站车、有调和无调中转车) 分别计算2、优缺点及采用：优点能够比较精确地算出每辆货车的停留时间；缺点是方法繁琐，且不能反映车站当日工作的实际成绩，一般在出入车数较少的车站采用，或用来统计本站货物作业车的四项作业（人线前、站线、专用线、出线后）过程的停留时间四、非号码制统计方法1、原理：不按每一辆车统计停留时间，而按一日(一班或一小时 ) 内同一性质所有停站车辆统计总停留车小时2、优缺点及采用：优点是统计方法简便，又有一定的精确程度，并能反映车站当日工作的实际成绩；缺点是不能反映每辆车的停留时间，尤其对大点车(即停留时间较长的车 ) 找不出来一般在出入车数较大的车站普遍采用五、车站工作分析种类和内容1、种类：日常分析、定期分析、专题分析三种2、内容：①日常分析内容为：安全情况、列车及调车工作完成情况、装卸情况、中停时完成情况、运用车保有量情况等②定期分析 ( 指月、旬分析 )：除日常分析内容外，还有车站工作日常计划和调度指挥的质量、车站各部门工作、职工劳动积极性和劳动纪律等内容③专题分析 ( 不定期分析 ) ：根据解决某一重大问题的需要而进行分析六、车流分析的重点内容1、车站办理车数N办：N办=N接重空+N发重空2、车站有调车数N改N改 =N 有调重 =N有调空 =U卸=△ N 空注意：有调车数与有调中转车数的区别：前者包括有调中转车数和本站作业车数。

3、各方向到发车流量及其比重4、本站装卸车数第三节编组站作业综合自动化一、编组站作业综合自动化系统组成及主要功能1、系统组成：①作业控制自动化②数据处理自动化2、主要功能：①作业控制自动化：a. 进路自动控制 (列车到发进路、驼峰溜放进路、其他调车进路、机车出入段进路) b．调车速度自动控制 ( 驼峰机车推峰速度、车组溜放和连挂速度) ②数据处理自动化a．列车预确报自动传送 ( 到、发列车确报 ) ；b．现车自动核对和掌握 ( 现车核对、现车掌握、车流推算、编制列车编组顺序表) ；c.l作业计划自动编制和下达( 基本资料贮存、作业计划编制与下达、计划执行的监督) ；d．货车统计报告自动编制和传送；第二篇货物列车编组计划第一节意义和任务一、货物列车编组计划1、含义：简单地说，是车流组织的规划它规定全路重空货车由产生地到目的地的挂运办法也就是规定全路各车站将一定的车流编入一定种类和一定去向的货物列车的办法2、组成：①装车地直达列车编组计划②技术站列车编组计划3、作用：①可以合理分配全路各站调车( 主要是解编任务 ) 工作量，预防和消除运输困难②是编制运行图、制定车站技术设备运用方案和技术作业过程的依据。

③可以加速车辆周转；降低运输成本精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 7 页，共 19 页④远期列车编组计划是制定路网上站场合理布局规划的依据⑤是铁路与国民经济其他部门紧密联系的重要环节4、与运行图的关系列车编组计划根据运输计划制定计划车流，并进一步将车流组织成为列车流它所规定的列车数量、列车分类、发站和到站以及定期运行的列车等，是编制列车运行图的依据第二节货物升车的分类一、分类：要注意阅读列车含义，特别注意①直达列车与直通列车、直通列车与区段列车、区段列车与摘挂列车的区别②选分车组的单组列车与分组列车的区别二、货物列车分类与车站办理的货物列车分类的不同点：1．第二节教材内容是从列车编组地点和运行距离、运输种类和用途、编组方式；和车组数目等加以分类2. 车站办理的货物列车是从在车站所进行的技术作业内容不同而分为到达列车( 包括无改编中转到车、 部分改编中转列车、到达解体列车 ) 和自编始发列车，其中自编始发列车就可按本节分类方法进行分类第三节 货物列车编组计划的编制程序和原则一、编制时期与整个工作阶段1、编制时期：货物列车编制计划与列车运行图的编制和执行期间相同，一般两年左右编制一次。

2、整个工作阶段：通常分三个阶段编制货物列车编组计划，即准备资料阶段，编制列车编组计划阶段和实行列车编组计划前的准备阶段第四节 车流运行径路的选择一、选择车流运行径铬的主要因素1、该铁路方向的运输距离2、车辆经由读该向运送时所需的时间3、该方向各区段的通过能力，各技术站的改编能力，以及能力的利用程度4、车辆经由该方向输送时所需的总费用二、正常径路，特定径路概念第二章装车地直达列车缚蛆计册的编制第一节慨述一、装库地直达列车——由装车站利用自装车流组织的直达列车，称为装车地直达到车二、装车地直达列车优点，应具备条件与组织形式1、优点：①减轻沿途技术站 ( 主要是编组站 )的改编作业负荷②加速车辆周转和货物送达③为稳定列车运行秩序创造丁有利条件④有利于配合厂矿企业生产2．应具备条件①车流条件：货源充足，流向集中的一定数量的直达车流②装卸条件：装卸站或企业专用线有足够的装卸设备与劳力，具有组织直达列车的能力③调车条件：调车设备有编组直达列车的能力④空车条件：有足够的空车供应，能保证直达列车装车所需的空车⑤列车重量条件：直达列车运行途中变更重量次数要少若需变重，要有合适车流补轴，否则将被提前解体。

3、组织形式：发站一个地点一站编组几个地点数站联合编组到站一站卸车一个地点精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 8 页，共 19 页几个地点几个站卸车（同一区段内，又称反阶梯直达列车）技术站解体以上发站的组织形式和到站的组织形式配合起来，便形成若干种直达列车的组织形式第二节直达列车蛆织方案的选择1、装车区——若干个邻近的( 一般为同一区段内或同一枢纽内) 能够联合组织直达列车的装车站，称为一个装车区2、装车条件：组织直达列车时应当遵守车不等货的基本原则因此，装车区要组织直达列车，要保证在装车前准备好直达列车所需的货物，这个条件就是装车条件第三节编制装车地直达列车编组计划时的几个问题一、我国铁路规定，空车一般应当编成直达列车的形式向组织装车地直达列车的装车站输送空车直达列车是按装车地直达列车装车所需的车种编组二、固定列车运行线概念及哪些列车采用固定列车运行线三、循环直达列车概念及采用时应注意的问题注意问题：①采用循环直达列车时，应当不增加空车里程，即空车运行方向是回空方向②循环直达列车固定运行线时，应当保证经济地使用机车车辆。

四、考核装车地直达运输效益的主要指标内容①装车地直达运输百分比②编入装车地直达列车的车数占直达车流数的百分比③装车地直达列车的平均运程(即：装车地直达列车的总走行公里数／装车地直达列车开行列数) ④装车地直达列车无改编通过的技术站数第三章技术站列车编组计划的编制第一节编制技术站单组列车编组计划的主要因素一、编制技术站单组列车编组计划的主要因素及碗定方法l 、技术站间计划车流 (N 直有时也用 N远或 N表示) ①确定 N直须注意的几点要求②要会从技术站间车流表整理成车流梯形图，会用车流梯形图2、货车集结时间 (T 集=cm车小时 ) ①复习第一篇产生货车集结时间原因和T集=cm车小时原理②此处要掌握补充说明的两点：a．某到达站 (去向) 一昼夜消耗的货车集结车小时(T 集=cm)与该到达站 ( 去向) 参加集结的车流数量 (N) 无关b．技术站每增加开行一个列车到达站( 去向) ，要增力消耗一个T集=cm的集结车小时编组K个去向则消耗 Kcm 车小时l 、货车无改编通过技术站的节省时间(t 节) 当不考虑改编作业当量时，t 节= t 有—t 无—t 集( 小时) 当考虑改编作业当量时， t 节= t 有—t 无—t 集+r 车( 小时) 第二节直线方向单组列车的编组方案数一、铁路方向上烈车编组计划统一编制的原理1、何一支远程车流，开行直达列车基本条件( 必要条件 ) 是 N远∑t 节≥cm 2、铁路同一车站与整个方向上有多支远程车流。

同一车站发出的各支车流在编组方法上是相互联系的，整个方向上车流的运行是相互接续的上述基本条件仅是说明一支车流单独开行直达( 或直通 ) 有利，往往有时有些车流合并(或单支不满足基本条件，而合并后满足基本条件的) 开行更有利，而车流的合并 ( 组合)方式是多种多样的，组合方式的不同，远程 ( 直达或直通 ) 车流在哪站改编也会发生变化因此，不能就一支车流，一个车站孤立地解决，而必须综合研究整个方向所有车流组合方案3、选择列车编组方案的原则：①从经济效果来说，应使方案的车小时消耗总额最小，即∑Kcm+ ∑N改编 t 节=最小值，或使方案节省的车小时总额精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 9 页，共 19 页最大；即∑ N直—∑ Kcm= 最大值②要与方向上各技术站的设备能力相适应( 即主要为改编能力 ) 二、选作支点站的地点三、直线四个技术站方向上单组列车编组方案图及相邻车流合并，不相邻车流合并，显然不利方案的概念第三节编制单组列车编组计划的计算方法一、绝对计算法1、定义；优缺点2、思路与计算方法：①绝对计算法是计算方向上每—个编组方案的消耗，然后从中选优的方法。

它选择方案是以Nt 总=∑T集+∑N改编 t节=最小值，且各站改编能力相适应为原则的②计算方法：采用一定的表格形式填写计算表格时，重点是掌握编组方案的特征与各相关计算表格中应填哪方面内容，要掌握图 2—3—15 的各个方案的计算方法，最后会画出最优或所选择的编组方案图二、表格计算法1、定义、优缺点2、表格计算法选择方案的原则是以Nt 总节 = ∑N直∑t 节—∑ Kcm= 最大值，且各站改编能力相适应3、表格计算法所依据的三个条件：必要条件、充分条件和绝对条件4、注意表格计算法与绝对计算法表格形式的不同处，以及填写内容的不同；5、表格计算法的计算步骤及方法应注意几个问题：①车流合并必须要有共同径路，例如N40与 N42可以合并，但 N20与 N42不能合并 ( 无共同径路 ) ，初学者最好图解加深理解②车流合并后，首先要检查悬否满足必要条件③在一个编组方案中，一支远程车流与一支短程车流已合并，则不能与另一支短程车流再合并，如N40与 N41合并，则不能又将 N40与 N31合并，初学者特别要注意④计算每个方案比上一个方案节省车小时可用教材上逐步分析推算，也可每个方案单独计算Nt 总节 进行比较。

第四节分组列车编组计划的编制一、分组列车中基本车组、换挂车组、车组换挂站概念二、分组列车组织形式与采用条件及其效果1、不固定车组重量的分组列车采用条件是在统一牵引定数的情况下，任何换挂站补轴的车流应当不小于在该站摘下的车流若考虑到车流的日常波动，应保证最小的加挂车流量不小于在该站摘下的最大车流量这种分组列车，适宜于在车流量递增的方向上采用2、固定车组重量的分组列车采用条件是在任何换挂站摘下的车流量应当大于该站加挂的车流量这种分组列车，适应于车流密度递减的方向上采用3、分组列车的效果①减少货车集结时间；②减轻沿途技术站的调车作业负担三、分组列车与选分车组的单组列车区别：分组列车由两个及两个以上去向的车辆组成，而单组列车中选分车组仍是由一个去向车辆组成第五节非直达列车编组计划的编制1、非直达列车——不通过编组站的列车包括直通列车、区段列车、摘挂列车、重点摘挂列车和小运转列车等2、区段管内列车——为区段管内中间站服务的列车，包括摘挂列车、重点摘挂列车、小运转列车3、非区段管内列车——包括直通列车和区段列车第四章货物列车编组计划的确定与执行第一节货物列车编组计划的最终确定一、最终确定货物列车编组计划时，应进行的检查内容。

1、检查装车地直达列车编组计划是否符合技术站列车编组计划①装车地直达列车编挂的车流，必须是其运行途中各技术站只能编挂在一个列车到达站的车流若违反，则提前在精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 10 页，共 19 页违反技术站编组计划的车站解体②装车地直达列车的编组方法应符合技术站列车编组方法2、检查各技术站的作业负担①全部改编车数与该站的改编能力是否相适应；②该站编组各个列车到达站所需股道数与该站调车场能够用来编组和集结这些列车到达站的调车线数是否相适应二、列车编组计划应计算的指标内容1、货车平均有调中转距离此项指标越大越好2、无调中转车在总中转车中所占比重这项指标应对各主要技术站分别计算3、各技术站的办理车数，改编车总数和改编能力利用程度4、货车小时总消耗三、手册内容：发站、到站、编组内容、列车种类、定期车次、附注第二节货物列车编组计划的执行违反货物列车编组计划韵八种情况违反烈车编组计划，必须以调度命令形式承认局管内列车须有铁路局的调度命令，跨局列车须有铁道部的调度命令第三篇 列车运行图和铁路通过能力第一章：概述第一节列车运行的图解表示方法一、列车运行图概念、作用1、概念：列车运行图是全路组织列车运行的基础。

它规定各次列车占用区间的程序，列车在每个车站的到达和出发（或通过 )时刻，列车在区间的运行时间；列车在车站的停站时间以及机车交路等2、作用：通过列车运行图，可以把整个铁路网的话动联系成为一个统一整体，把与运输部门有关的机务、电务、工务等部门组织在一起，严格按照一定的程序有条不紊地进行工作，保证按图行车，将旅客和货物从发生地运送到目的地二、列车运行图图解原理，按时分划分形式、用途及时分、车次填写方法1、图解原理：运用坐标原理来表示列车运行的一种图解形式①时分线：在运行图上，将横轴按一定比例用竖线划分等份，竖线代表一昼夜的小时和分钟②车站中心钱：在运行图上，将纵轴按一定的比例用横线加以划分，横线代表车站的中心线车站中心线的划分有两种方法：a．按区间实际里程的比率确定b. 按区间运行时分的比率确定③运行线：运行图上的斜线即为列车运行线，它与车站中心线( 横线) 的交点，即为列车到、发或通过车站的时刻2、按时分划分运行图的种类、用途①二分格运行图：主要用于编制新运行图②十分格运行图：主要用于调度员在日常调度指挥工作中绘制实际运行图③小时格运行图：主要用于编制旅客列车方案图和机车周转图3、运行图的时分、车次填写方法①时分填写：二分格运行图以符号标记，不填数字；十分格运行图填写十分钟以下数值；在小时格运行图上填写60分钟以下数值。

②时分填写的位置：都填写在列车运行线与车站中心线( 横线 )相交的钝角内列车通过车站时刻，一般填写在出站一端的钝角内③车次应填写在区段首末两端区间相应列车运行线上方第二节列车运行图的分类列车运行图的分类及特征注意几点： 1、单线运行图不能在运行图上出现上下行运行线在区间交叉，交叉表示列车在区间相撞2、不论单线或双线运行图，列车越行均不能出现运行钱在区间交叉3、非自动闭塞区段，运行线不能出现追踪形式精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 11 页，共 19 页4、分类仅从某一特点加以区别，实际上海张运行图均有几方面的特点，要学会综合判断第二章列车运行图的要素及其计算第一节概述一、列车运行图基本要素二、列车区间运行时分1、含义2、确定：①区间的计算距离 ( 注意：此处区间不是运输设备的区间而是以车站中心线或车场中心线为界的) ②分别上、下行查定③分别客货列车查定④分别通过车站和到站停车查定在运行图上表示如下：一般习惯上下行纯运行时分用t ″与 t ′表示设t ″=15分，t 起=2分，t 停=1分，下列示意图供参考⑤查定方法：由机务部门采用牵引计算和试运转相结合的方法来确定。

三、产生中间站停站时间的原因此处将列车在中间站会车和越行产生的停站时间画出示意图供参考设单线半自动动闭塞区段四、机车交路及作业过程1、机车运用方式有：肩回运转交路、半循环运转交路、循环运转交路、环形运转交路2、机车在折返段所在站作业过程机车在基本段所在站作业过程也一样，只是在段内作业细致些， 整备时间长一些第三章铁路区间通过能力第一节概述一、铁路通过能力1、定义：2、固定设备：区间、车站、机务段设备和整备设备，给水设备、电气化铁路的供电设备3、区段通过能力与固定设备关系；固定设备中能力最薄弱的设备限制了整个区段的能力，该能力为该区段的最终通过能力4、铁路实际工作中，通常把通过能力分为三个不同概念，即设计通过能力，现有通过能力和需要通过能力二、输送能力1、定义：见教材第175页2、通过能力与输送能力的异同点：通过能力是反映铁路固定设备和行车组织方法的能力，通常以一昼夜所能通过的最多列车列数或对数表示输送能力是反映铁路活动设备( 机车车辆和乘务人员现有数量) 和行车组织方法的能力，通常以一年内所能通过货物万吨数表示第二节平行运行图通过能力一、平行运行图通过能力1、T周定义与在运行图上的形式：①定义：在各种类型的平行运行图上，反复出现的一组列车占用区间的总时间，称为运行图周期。

②类型：见教材第176 页图 3—3—12、平行运行图通过能力计算式：n=(1440—t 空隙)K 周／T 周(对或列 ) T周=∑t 运十∑ t 站+∑t 起停(分) 3、限制区间—— T 周最大的区间，称为限制区间4、困难区间—在运行图周期里∑t 运最大的区间，称为困难区间二、单线成对非追踪平行运行图通过能力1、T周=t＇+t ＂+τa 站+τb 站 +∑t 起停（分）2、n=(1440—t 空隙) ／T周（对） （∵K周=1对）3、如何使限制区间的T周达到最小精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 12 页，共 19 页分析 T 周数值，其中∑ t 运在采用一定类型机车和一定牵引重量情况下是不变的，而∑τ站+∑t 起停随运行线在限制区间铺画方案而不同单线成对非追踪运行图运行线在区间铺面方案有四种三、减少技术作业停站对区间通过能力影响的措施四、双线平行运行图通过能力1、半自动闭塞双线区段平行运行图通过能力注意区间通过能力要分别上、下行方向计算限制区间上行在 bc 区间，下行在 cd 区间2、自动闭塞双线区段平行运行图通过能力3、注意：双线能力计算分上下行，因此能力单位为“列”。

第三节非平行运行田通过能力一、非平行运行图通过能力1、定义：指在旅客列车数量及其铺画位置既定的条件下，该区段一昼夜内所能通过的货物列车和旅客列车总对数(或列数) 2、计算式n 非=n非货+n 客n 非=n—ε客 n 客—( ε快运— 1) n 快运— (ε摘挂— 1) n 摘挂二、有关扣除系数方面几个概念1、扣除系数；2、单线非自动闭塞区段旅客列车的扣除系数由基本扣除系数和额外扣除系数组成3、摘挂列车扣除系数在区间均等时，其值为停站次数加1三、与扣除系数有关的因素第四章列车运行图的编制第一节概述一、编制列车运行图应符合的要求1、保证列车运行的安全2、迅速、便利地运输旅客和货物3、充分利用铁路通过能力，经济合理地运用机车车辆4、要与列车编组计划和车站技术作业过程相协调，使列车运行线与车流很好地结合起来5、保证各站、各区段间工作上的协调和均衡6、合理安排乘务人员的作息时间，保证不超过规定的劳动时间标准第二节区段管内货物列车铺画方察一、确定区段管内货物列车铺画方案应考虑的因素1、保证摘挂车流在技术站和中间站上的停留时间为最小2、保证机车乘务组和车长的连续工作时间不超过规定标准二、逆向车流、顺向车流的概念及一对摘挂列车初始铺画方案和条件。

1、逆向车流——在一个区段内，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后由相对方向摘挂列车挂走的车流，称为逆向车流2、顺向车流——在一个区段内，由某方向摘挂列车送到中间站的车流，作业后由同方向摘挂列车挂走的车流，称为顺向车流3、区段内铺画一对摘挂列车的初始方案及其条件初始方案有两种；①上开口方案，条件 N上下＞ N下上即由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流大于由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流②下开口方案，条件 N上下＞ N下上即由上行摘挂列车挂来然后由下行摘挂列车挂走的车流大于由下行摘挂列车挂来然后由上行摘挂列车挂走的车流第三节列车运行圈的编制方法一、编制运行图步骤及所解决的问题精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 13 页，共 19 页1、第—步编制列车运行方案图， 着重解决运行图的全面布局问题，它只是对每一方向画出各技术站间的列车运行线，而不详细画出经过每一车站的时刻2、第二步根据方案图铺画详细的运行图，即详细规定出每一列车在各个车站上到、发或通过的时刻二、编制旅客列车运行方案( 简称客车方案 )应解决的问题。

1、方便旅客旅行；2、经济合理地使用机车车辆3、保证旅客列车运行与客运站技术作业过程相协调4、为货物列车运行创造良好条件三、编制货物列车运行方案图应解决的问题1、列车运行图与列车编组计划相配合2、列车运行图与车站技术作业过程相配合3、列车运行图与机车周转相配合四、铺画货物列车运行囤详图应注意的问题1、保证行车安全和旅客乘降安全为此必须：①遵守不准同时接发列车的有关规定②保证车站间隔时间及列车追踪间隔时间符合各站所规定的标准；③避免某去向列车在禁止停车的车站上停车；④遵守规定的机车乘务组工作和休息的时间标准；⑤列车在车站会车和越行时，同时停在车站上的列车数应与该站的到发线数相适应2、有效地利用区间通过能力3、提高货物列车旅行速度第四节列车运行图的指标计算和实行新图前的准备工作运行图铺画完后需检查的内容及数量、质量指标内容和计算方法，实行新图前的准备工作第五章铁路通过能力的加强第一节概述一、需要加强铁路通过能力的原因1、铁路通过能力接近饱和时；2、为了采用新技术、新设备，以加速完成运输过程，降低运输成本，提高劳动生产率，减轻劳动强度，改善生产条件，保证行车安全二、需要通过能力l 、n需=（n 货+ε客 n 客+ε摘挂 n 摘挂+ε快货 n 快货） 1+r 备）( 列) 说明：l 、货运方向就是行车量大的方向，也可认为就是需要通过能力的方向。

2、n 需计算是表示了需要通过能力换算为平行运行图能力，因此可以与以前章节学习的平行运行图能力进行比较了、因而有第 232页图 3—5—1( 用列数比较 ) 2、G需是用货物吨数表示货运方向一年需要通过能力，这由远期规划运量确定3、G能是用来计算以货物吨数表示一年的现有通过能力，或某种加强措施后的能力，计算式为：G能=[n/ （1+r 备）— ε客 n 客—ε摘挂 n 摘挂— ε快货 n 快货]Q 总μ·365/K 波=n 能货（吨／年 ) 三、加强通过能力措施的分类及三个途径1、措施分类①技术组织措施——凡是用改进行车组织方法，或只需用少量投资，就能使通过能力达到需要水平的加强措施②改建措施——凡是需要国家大量投资，通过改建或新建铁路技术设备来加强铁路通过能力的措施2、加强通过能力的三个途径由 G能计算公式知 ( 写出公式 ) ①提高列车平均牵引总重Q 总及平均载重系数属于这类措施有： a. 采用大型货车，改善车辆构造；b．实行多机车引，开行重载列车等；c．降低限制坡度等②增加行车量 n 能货，其途径有：精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 14 页，共 19 页a. 压缩运行图周期，以提高平行运行图通过能力n；b. 减少扣除系数 ε，这主要是通过改进运行图的铺画方法来达到。

③同时增加列车重量Q总，和行车量 n 能货属于这类措施有：采用内燃牵引和电力牵引，采用大型机车等第二节加强铁路通过能力的技术组织措施一、加强铁路通过能力的技术组织措施1、利用动能闯坡2、采用补机及多机牵引3、在单线区段采用特殊类型运行图4、加强通过能力的临时措施第三节改建措施一、改建措施1、增设会让站 2、修建线路所3、采用更完善的信号、联锁、闭塞设备4、降低限制坡度 5、修建双线6、采用大型蒸汽机车和内燃、电力牵引第四篇技术计划及调度工作第一章技术计划第一节技术计划的任务和内容一、技术计划概念及主要内容1．铁路运输工作技术计划(简称技术计划 ) ——是为了完成月度货物运输计划而制定的机车车辆运用计划2．主要内容有：①使用车和卸空车计划；②空车调整计划；③分界站货车出入计划及分界站、各区段列车列数计划；④货车运用质量指标计划；⑤货车运用车保有量计划；⑥机车运用指标计划第二节使用车计划，卸空车计划、重车车流表及工作量和分界站货车出入计划一、技术计划数量指标及全路、局、分局间数量指标之间关系1．局或分局重车流构成：自装自卸车流、自装交出车流、接入自卸车流、接运通过车流2．局（分局 )重车车流表格式及组成九个主要指标相互计算关系；u 自装自卸 + u 自装交出 = u 使 + + + u 接入自卸 + u 接运通过 = u 接重11 11 11 u 卸空 + u交重 = u 3．工作量定义及计算方法(工作量以 u 表示) ①工作量一全路、铁路局或分局每昼夜新产生的重车数。

②计算方法：全路 u= u 使(车) 局、分局 u= u 使+u接重( 车) 4．全路、局、分局数量指标之间关系u 局自装自卸≠∑ u 分局自装自卸u 局自装交出≠∑ u 分局自装交出u 局使 = ∑u 分局使u 全路使 =∑u 局使=∑∑u 分局使u 局接入自卸≠∑ u 分局接入自卸精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 15 页，共 19 页u 局 卸空 = ∑u 分局卸空u 全路 卸空=∑u 局 卸空=∑∑u 分局卸空u 局接运通过≠∑ u 分局接运通过u 局接重≠∑ u 分局交重u 局≠∑ u分局u 全路 ≠∑u 局，而应是 u 全路＜∑ u 局 第五节货车运用质量指标计划一、货车周转时间定义、各种计算方法和各项因素的定义及计算注意车辆相关法在日常统计中，分子取每日18点值，分母取当日全日数二、管内工作车周转时间、移交车周转时间、空车周转时间的含义及其车辆相关法的计算1．管内工作车①管内工作车——指在铁路局(或分局 ) 管内卸车的重车②管内工作车周转时间——指在管内装车完了或从其他铁路局( 分局)接入重车时起，至卸车完了时止，所平均消耗的时间。

①计算方法： θ管内=N管内/u 管内=N管内／u 卸车 ( 天) 2．移交车①移交车——指交给其他铁路局( 分局) 的重车②移交车周转时间——指交给其他铁路局( 分局) 的重车自装车完了或从他局(分局) 接人重车时起， 至移交给他局 (分局) 时止，所平均消耗的时间③计算方法：θ移交=N移交/u 移交=N移交／ u 交重 ( 天) 3．空车周转时间——指重车卸空或空车由邻局( 分局)接入时起，到装车完了或将空车交给邻局(分局) 时止，所平均消耗的时间计算方法：θ空=N空/u 空=N空／（ u 使 +u 交空） ( 天) 4. 由上知， u≠u 管内+ u 移交+ u 空三、货车日车公里1、定义：指每一运用车每日平均的走行公里数2、计算方法： S车=ι/ θ ( 公里／日 ) 或 S车=∑NS ／N(公里／日 ) 第六节运用车保有量计划一、运用车保有量1．含义：为了完成规定的运输任务，铁道部需规定各铁路局应保有一定的运用车数，称为运用车保有量2．计算方法：N=u ·θ( 车) 3. 分类①局或分局管内工作车 N管内 自装自卸车流重车接入自卸车流N重自装交出车流移交( 重) 车 N移交接运通过车流空车 N空运用车 N ②全路运用车分重车和空车4．各类运用车计算方法 N 管内 = u 管内· θ管内(车) N 移交 = u 交重· θ移交(车) 精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 16 页，共 19 页 N 空 = （u 使+u 交空） θ移交( 车) ∴N=N管内+ N 移交+ N 空( 车) 5．全路、局、分局间运用车保有量关系N 全路重 =∑N 局重=∑∑N 分局重N 全路空 =∑N局空=∑∑N分局空N全路 =∑N局 = ∑∑N分局N局 管内≠∑ N分局管内N局 移交≠∑ N分局移交N局 管内 + N 局 移交=∑(N 分局管内 + N 分局移交 ) 二、注意几个问题1．一个铁路局或分局的N= N管内 + N 移交+ N 空但θ≠θ管内+θ移交+θ空u≠u管内 + u 移交+ u 空它们之间有如下关系：u·θ= u 管内θ管内+ u 移交θ移交+ u 空θ空θ=（u 管内θ管内θ+ u 移交θ移交+ u 空θ空）/u( 天) 2．一个铁路局的运用车保有量N局=∑N分局但 θ局≠∑ θ分局u 局≠∑ u分局它们之间有如下关系u 局θ局=∑(u 分局θ分局) θ局=∑(u 分局θ分局) ／u 局(天) 3．同理全路 θ全路≠∑ θ局u 全路≠∑ u 局θ全路=∑（u 局θ局）/ u 全路( 天) 第七节机车运用计划二、机车运用数量和质量指标含义1．数量指标①机车走存公里——指机车运行的公里数②总重吨公里——表示机车牵引货物列车所完成的工量。

③机车供应台次——表示一昼夜内全部机车在担当的牵引区段内的总周转次数2．质量招标①机车全周转时间——指机车作业完了返回基本段经过闸楼时起，至下一次作业完了返回基本段经过附搂耐止的全部时间②机车需要系数——指在一个牵引区段内，平均一对列车所需要的运用机车台数③机车日车公里——指全路、铁路局、分局或机务段平均每台货运机车一天走行的公里数④列车平均总重——指全路、铁路局、分局或机务段平均每台本务机车牵引列车的总重量（包括货物重量和车辆自重）⑤机车日产量——平均每台货运机车每日生产的总重吨公里数，第二章 运输工作日常管理系统——调度工作系统第一节运输工作日常管理概述一、铁路运输日常管理工作及调度工作的基本任务1. 铁路运输日常管理工作包括日常计划、运输调整及调度指挥工作2．铁路运输调度工作的基本任务：合理组织日常运输生产，保证完成和超额完成运输生产任务及各项技术指标；同精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 17 页，共 19 页时，还必须使车辆的分布和车流的构成经常处于月计划规定的正常范围之内二、调度机构及分局调度所组织系统1. 调度机构。

2．分局调度所组织系统第二节车流调整方法一、车流调整1. 车流调整原因2. 车流调整方法①重车调整： a 方向别装车调整 b 限制装车或停止装车c 密集装车 d 变更车流运行径路②空车调整： a 正常调整 b 综合调整 c 紧急调整③备用车调整：通过列入备用或解除备用的办法3. 车流调整的重点：重车调整是车流调整工作的重点第三节运输工作日常计划一、运输工作日常计划包括旬计划、日班计划二、编制运输工作日常计划目的：运输工作日常计划是运输生产的作业组织计划，其目的是为了保证均衡地完成月度货物运输计划及技术计划三、路局日间轮廊计划中预计当日18时各种运用车保有量的推算方法第四节列车运行调整一行车调度工作一、列车运行调整目的：是使列车在区段内的运行尽量符合列车运行图二、列车运行调整方法：列车调度员通过编制与执行3—4 小时计划对列车运行进行调整工作基本方法有：1．组织列车正点始发2．进行列车运行调整：①组织列车加速运行、压缩区间少量的运行时分②变更列车会车地点及会车方式③变更列车越行地点④在双线区段，利用行车量小的方向组织反方向运行⑤组织列车合并运行⑥组织车站快速作业，压缩停站时间⑦变更机车上水地点。

3. 组织摘挂列车作业及运行的方法：①利用单机或其他机车协助摘挂列车作业②组织其他列车加速运行，使晚点的摘挂列车恢复正点运行③利用列车在站待避或等待装卸的停站时间，为前方站挑选车组，以节省前方站的调车作业时间④组织相对方向同时到站会车的两列摘挂列车互换作业，缩短列车停站时间4．组织区间装卸及线路施工时进行列车运行调整的方法：可采用组织列车早点运行、组织中间站快速作业、变更会让地点和会车方式等方法进行运行调整第五节日常统计与分析一、运输工作日常货车统计主要内容：1．分界站货车出入统计 ( 运报一 ) 2. 现在车统计 (运报二、运报三 ) 3. 货车停留时伺统计 (运报四 ) 4．货车运用成绩统计 ( 运报五 ) 5．货物列车正点统计 ( 运报六 ) 二、运输工作分析1．分析种类：日常分析 ( 日、班分析 )、定期分析 (旬、月分析 ) 和专题分析2．分析主要内容：装车分析、卸车分析、分界站车辆和列车交接分析、列车运行图完成情况分析、运用车保有量分析、货车周转时间完成情况分析、机车运用质量指标分析及安全情况分析精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 18 页，共 19 页3. 货车换算周转时间的计算分析：将货车周转时间计算式中主观团素仍按计划要求标准，客观因素按实际完成情况即可求出换算标准。

在货车周转时间中，ι、L 技、K管为客观因素， V旅、t 中、t 货为主观因素，所以θ换算=1/24（ι实际/V 计划旅 +ι实际/t 计划中 /L 计实际 +K管实际 /t 计划货） ( 天) 计算后，将实际完成指标与换算指标对照，用来分析运输生产工作质量，这样可以剔除由于客观条件变化对指标的影响，真正找出问题所在精选学习资料 - - - - - - - - - 名师归纳总结 - - - - - - -第 19 页，共 19 页。