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城市轨道交通规划与设计第四章城市轨道交通线网规划 了了解解：：线线网网规规划划的的意意义义和和目目标标，，线线网网规规划划的的主主要要内内容容、、历历史史沿沿革革，，确确定定线线网网合合理理规规模模的的意意义义城城市市轨轨道道交交通通线网方案评价原则、准则线网方案评价原则、准则理解：城市轨道交通线网规划的基本原理，线网规划理解：城市轨道交通线网规划的基本原理，线网规划的方法体系，包括确定线网的原则、研究的思路与方的方法体系，包括确定线网的原则、研究的思路与方法，线网结构分析，线网构架的一般方法城市轨道法，线网结构分析，线网构架的一般方法城市轨道交通线网方案评价方法；预选方案评价方法，包括评交通线网方案评价方法；预选方案评价方法，包括评价指标体系建立原则、结构，评价指标体系，评价方价指标体系建立原则、结构，评价指标体系，评价方法 掌握：城市轨道交通线网构架的类型、特点及使用条掌握：城市轨道交通线网构架的类型、特点及使用条件，线路网络布局的基本原理，线网合理规模的确定件，线路网络布局的基本原理，线网合理规模的确定方法，线网设计，通过实例了解国内外城市轨道交通方法，线网设计，通过实例了解国内外城市轨道交通线网规划的过程及方法。

线网方案的综合评价，包括线网规划的过程及方法线网方案的综合评价，包括评价原理、指标体系，候选方案的综合评述评价原理、指标体系，候选方案的综合评述 第四章第四章 轨道交通线网规划轨道交通线网规划Ø4.1 4.1 轨道交通线网规划的主要内容轨道交通线网规划的主要内容Ø4.2 4.2 轨道交通线网规划的基本原理轨道交通线网规划的基本原理Ø4.3 4.3 轨道交通线网规划的方法体系轨道交通线网规划的方法体系Ø4.4 4.4 轨道交通线网合理规模轨道交通线网合理规模Ø4.5 4.5 线网构架的类型线网构架的类型Ø4.6 4.6 线网规划方案的形成线网规划方案的形成Ø4.7 4.7 线网规划方案的评价线网规划方案的评价Ø4.8 4.8 线网规划的实例线网规划的实例4.1 4.1 轨道交通线网规划的主要内容轨道交通线网规划的主要内容 4.1.14.1.1轨道交通线网规划的目的和意义轨道交通线网规划的目的和意义作用作用1）缓解中心区尤其是商业区（）缓解中心区尤其是商业区（CBD））地区交通的供地区交通的供需矛盾，强化土地资源可能提供的交通供给需矛盾，强化土地资源可能提供的交通供给  作用作用2）加强主出行方向上（主要交通走廊）系统的速度）加强主出行方向上（主要交通走廊）系统的速度和容量，以便于主城区外围与中心区的联系。

和容量，以便于主城区外围与中心区的联系3）串联城市大型客流集散点（交通枢纽、商业服务）串联城市大型客流集散点（交通枢纽、商业服务中心、行政中心、规划大型居住区、规划工业区、娱中心、行政中心、规划大型居住区、规划工业区、娱乐中心等），实现客流的合理疏解乐中心等），实现客流的合理疏解 作用作用4）加强对外交通与市区的联系，方便卫星城镇与市）加强对外交通与市区的联系，方便卫星城镇与市区的联系，增强城市的辐射能力区的联系，增强城市的辐射能力 5）以高品质的供给引导交通方式选择的良性转移）以高品质的供给引导交通方式选择的良性转移6）节约能源，避免大气污染，改善环境节约能源，避免大气污染，改善环境 7）启动内需，聚集商贸及房地产开发，支持旧城改）启动内需，聚集商贸及房地产开发，支持旧城改造和新区开发，并成为城市产业发展的新增长点造和新区开发，并成为城市产业发展的新增长点  城市轨道交通系统建设是庞大而复杂的系统城市轨道交通系统建设是庞大而复杂的系统工程，具有非可逆性，线路一经建成不可更工程，具有非可逆性，线路一经建成不可更改因此规划布局合理和规模适当的线网就改因此规划布局合理和规模适当的线网就显得很重要。

它的好坏直接影响城市交通结显得很重要它的好坏直接影响城市交通结构的合理性、工程项目的经济效益及社会效构的合理性、工程项目的经济效益及社会效益如果作为前期基础研究之一的线网规划益如果作为前期基础研究之一的线网规划发生失误，后期则难以挽回，因为用地控制、发生失误，后期则难以挽回，因为用地控制、规划导向均与线网直接相关规划导向均与线网直接相关 意义意义1．支持城市总体规划的实施和发展．支持城市总体规划的实施和发展2．有利于城市科学制定经济发展规划．有利于城市科学制定经济发展规划3．线网规划有利于城市各项设施的建设．线网规划有利于城市各项设施的建设4．为控制快轨建设用地提供基础．为控制快轨建设用地提供基础5．为快速轨道工程立项建设提供依据．为快速轨道工程立项建设提供依据4.1.2 4.1.2 轨道交通线网规划的主要内容轨道交通线网规划的主要内容 1．前提与基础研究．前提与基础研究主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中主要是对城市的人文背景和自然背景进行研究，从中总结指导轨道交通线网规划的技术政策和规划原则总结指导轨道交通线网规划的技术政策和规划原则主要研究依据是城市总体规划和综合交通规划等。

具主要研究依据是城市总体规划和综合交通规划等具体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现体的研究内容包括城市现状与发展规划、城市交通现状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和状和规划、城市工程地质分析、既有铁路利用分析和建设必要性论证等建设必要性论证等 2．线网构架研究．线网构架研究线网构架研究是线网规划的核心，通过多规模控制线网构架研究是线网规划的核心，通过多规模控制-方案构思方案构思-评价评价-优化的研究过程，规划较优的方案优化的研究过程，规划较优的方案这部分研究的内容主要包括：合理规模研究、线网方这部分研究的内容主要包括：合理规模研究、线网方案的构思、线网方案客流测试、线网方案的综合评价案的构思、线网方案客流测试、线网方案的综合评价3．实施规划研究．实施规划研究实施规划是轨道交通规划可操作性的关键，集中体现实施规划是轨道交通规划可操作性的关键，集中体现了轨道交通的专业性，主要研究内容是工程条件、建了轨道交通的专业性，主要研究内容是工程条件、建设顺序、附属设施规划具体内容包括车辆段及其他设顺序、附属设施规划具体内容包括车辆段及其他基地的选址与规模研究、线路敷设方式及主要换乘节基地的选址与规模研究、线路敷设方式及主要换乘节点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网的运点方案研究、修建顺序规划研究、轨道交通线网的运营规划、联络线分布研究、轨道交通线网与城市的协营规划、联络线分布研究、轨道交通线网与城市的协调发展及环境要求、轨道交通和地面交通的衔接等。

调发展及环境要求、轨道交通和地面交通的衔接等4.2 4.2 轨道交通线网规划的基本原理轨道交通线网规划的基本原理 轨轨道道网网规规划划要要在在确确定定的的规规划划期期限限内内对对整整个个轨轨道道网网的的大大致致走走向向、、总总体体结结构构、、用用地地控控制制、、车车辆辆段段及及换换乘乘站站的的配配置置作作出出规规划划，，轨轨道道网网规规划划的的过过程程实实际际上上是是对对初初级级路路网网不不断断优优化化完善的动态滚动过程完善的动态滚动过程主要有两类轨道交通线网的设计方法：主要有两类轨道交通线网的设计方法： 解析法和系统分析法解析法和系统分析法 解析法：根据城市人口、土地资料，用运筹学的图论和解析法：根据城市人口、土地资料，用运筹学的图论和数学规划的方法建立目标函数，求解选出线路走向数学规划的方法建立目标函数，求解选出线路走向 系统分析法：根据城市的交通现状和土地发展方向，构系统分析法：根据城市的交通现状和土地发展方向，构架初始线路或线网，用交通规划方法，进行轨道交通线架初始线路或线网，用交通规划方法，进行轨道交通线网的客流预测，并评价择优系统分析法是定性经验和网的客流预测，并评价择优。

系统分析法是定性经验和定量数据相结合的动态规划过程定量数据相结合的动态规划过程 伦敦轨道交通网络图伦敦轨道交通网络图上海市上海市4.34.3轨道交通线网规划的方法体系轨道交通线网规划的方法体系线网规划是城市总体规划中的专项规划，网规划是城市总体规划中的专项规划，在城市规划流程中，位于综合交通规划之后，城市规划流程中，位于综合交通规划之后，专项详细控制性规划之前线网规划是长远专项详细控制性规划之前线网规划是长远的、指导性的专项宏观规划它强调稳定性、的、指导性的专项宏观规划它强调稳定性、灵活性和连续性的统一灵活性和连续性的统一稳定性：规划核心在空间上（城市中心区）和稳定性：规划核心在空间上（城市中心区）和时间上（近期）要稳定时间上（近期）要稳定灵活性：规划延伸条件在空间上（城市外围区）灵活性：规划延伸条件在空间上（城市外围区）和时间上（远期）要有灵活变化的余地和时间上（远期）要有灵活变化的余地连续性：线网规划要在城市条件不断变化的情连续性：线网规划要在城市条件不断变化的情况下，不断调整完善况下，不断调整完善线网规划特点线网规划特点 1．线网规划是综合的专业交通规划，同时又．线网规划是综合的专业交通规划，同时又是全市综合交通规划的延续和补充，由于轨道是全市综合交通规划的延续和补充，由于轨道交通的特点，规划和建设均对全市规划格局产交通的特点，规划和建设均对全市规划格局产生相当程度的影响，因此线网规划既有相对的生相当程度的影响，因此线网规划既有相对的独立性，又要与城市的总体规划有机地融为一独立性，又要与城市的总体规划有机地融为一体。

体 2．线网规划的研究工作涉及城市规划、．线网规划的研究工作涉及城市规划、交通工程、建筑工程及社会经济等多交通工程、建筑工程及社会经济等多项专业各专业及相互联系紧密有彼项专业各专业及相互联系紧密有彼此独立，因此整体研究方法是一个包此独立，因此整体研究方法是一个包含多项子方法的集合体系含多项子方法的集合体系 3．线网规划作为一项复杂的系统工程，除．线网规划作为一项复杂的系统工程，除本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界本身各子系统具有复杂的关系外，各种外界的影响因素和边界条件对线网规划又产生了的影响因素和边界条件对线网规划又产生了不同程度的影响因此，不能把线网规划作不同程度的影响因此，不能把线网规划作为一个孤立的系统来进行规划，既要重视其为一个孤立的系统来进行规划，既要重视其自身的建设运行机制，又要注重与外部环境自身的建设运行机制，又要注重与外部环境及各影响因素的协调关系及各影响因素的协调关系 4.3.1 4.3.1 规划范围与年限规划范围与年限范围：一般是规划的城市建成区范围范围：一般是规划的城市建成区范围年限：近期规划和远期规划年限：近期规划和远期规划4.3.2 4.3.2 规划技术路线规划技术路线指指规划工作的基本程序和主要指导思想。

规划工作的基本程序和主要指导思想规划全过程：基础研究、线网构架研究和规划全过程：基础研究、线网构架研究和规划可实施性研究规划可实施性研究案例：天津城市交通规划研究框架案例：天津城市交通规划研究框架4.4 4.4 轨道交通线网合理规模轨道交通线网合理规模4.4.1 4.4.1 线网合理规模的含义和指标线网合理规模的含义和指标 规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体规模是从交通系统供给的角度来说的，从一个侧面体现系统所能提供的服务水平它主要以线网密度和系现系统所能提供的服务水平它主要以线网密度和系统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运统能力输出来反映，其中系统能力输出又与系统的运营管理密切相关营管理密切相关 从系统能力和线网密度来看有四种性质的规模度量从系统能力和线网密度来看有四种性质的规模度量 中等规模中等规模1大规模大规模小规模小规模中等规模中等规模2大大大大小小小小路路网网密密度度轨道交通线网规模构成轨道交通线网规模构成系统能力系统能力规模的合理性关系到建设投资、客流强度，规模的合理性关系到建设投资、客流强度，也关系到理想的服务水平的设定、建设用地也关系到理想的服务水平的设定、建设用地的长远控制。

的长远控制线网规模指标线网规模指标1．城市轨道交通线网总长度．城市轨道交通线网总长度式中：式中： ——城市轨道交通网第城市轨道交通网第i条线路的长度，条线路的长度，kmL反映了线网的规模反映了线网的规模,由此可以估算总投资量、总输送能由此可以估算总投资量、总输送能力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并可力、总设备需求量、总经营成本、总体效益等，并可据此决定相应的管理体制与运作机制据此决定相应的管理体制与运作机制2．城市轨道交通线网密度．城市轨道交通线网密度 σ=L/S 或或 σ=L/Q式中：式中：S——城市轨道交通线网规划区面积，城市轨道交通线网规划区面积，km2；； Q——城市轨道交通线网规划区的总人口，万人；城市轨道交通线网规划区的总人口，万人； σ——一个总的城市轨道交通网密度，一个总的城市轨道交通网密度，km/km2或或km/万人城城市市轨轨道道交交通通线线网网密密度度是是指指单单位位人人口口拥拥有有的的线线路路规规模模或或单单位位面面积积上上分分布布的的线线路路规规模模，，它它是是衡衡量量城城市市快快速速轨轨道道交交通通服服务务水水平平的的一一个个主主要要因因素素，，同同时时对对形形成成轨轨道道交交通通车车站站合合理理交交通通区区的的接接运运交交通通组组织织有有影影响响。

实实际际中中由由于于城城市市区区域域开开发发强强度度的的不不同同，，对对交交通通的的需需求求也也不不是是相相对对均均等等的的，，往往往往是是由由市市中中心心区区向向外外围围区区呈呈现现需需求求强强度度的的逐逐步步递递减减，，因因此此线线网网密密度度也也应应相相应应递递减减评评价价城城市市轨轨道道交交通通网网的的合合理理程程度度需需按按不不同同区区域域（（城城市市中中心心区区、、城市边缘区、城市郊区）分别求取密度城市边缘区、城市郊区）分别求取密度3．城市轨道交通线网日客运周转量（人．城市轨道交通线网日客运周转量（人·km/日）日） 式中：式中： ——第第i条轨道交通线路的日客运量，人条轨道交通线路的日客运量，人/日；日； ——城市轨道交通网第城市轨道交通网第i条线路的长度，条线路的长度，km 城城市市轨轨道道交交通通线线网网日日客客运运周周转转量量是是评评估估城城市市轨轨道道交交通通系系统统能能力力输输出出的的指指标标表表达达了了轨轨道道交交通通在在城城市市客客运运交交通通中中的的地地位位与与作作用用、、占占有有的的份份额额与与满满足足程程度度。

它它涉涉及及到到轨轨道道交交通通企企业业的的经经营营管管理理，，是是轨轨道道线线路路长长度度、、电电力力能能源源消消耗耗、、人人力力、、轨轨道道和和车车站站设设备备维维修修及及投投资资等等生生产产投投入入因因子子的的函函数数所所以以，，在在一一定定程程度度上上，，城城市市轨轨道道交交通通网网的的规规模模还还可可用用能能源源总总消消耗耗量量、、产产业业总总需需求求量量、、人人力力总总需需求求量量等等反反映映生产投入规模的指标来表示，可根据需要选择使用生产投入规模的指标来表示，可根据需要选择使用城城市市轨轨道道交交通通网网的的规规模模在在规规划划实实施施期期内内，，往往往往要要根根据据城城市市发发展展的的需需求求进进行行适适当当调调整整相相对对而而言言，，总总长长度度的的调调整整幅幅度度不不应应很很大大因因此此，，城城市市轨轨道道交交通通网网的的总总长长度度是是一一个个必必须须确确定定也也是可以确定的基础数据是可以确定的基础数据4.4.2 4.4.2 线网规模的影响因素线网规模的影响因素合理规模的影响因素有：城市的规模、城市交通需求、合理规模的影响因素有：城市的规模、城市交通需求、城市财力因素、居民出行特征、城市未来交通发展战城市财力因素、居民出行特征、城市未来交通发展战略与政策和国家政策等。

其中，城市发展的规模又包略与政策和国家政策等其中，城市发展的规模又包含城市人口规模、城市土地利用规模、城市经济规模、含城市人口规模、城市土地利用规模、城市经济规模、城市基础设施规模四个方面城市基础设施规模四个方面  线网规模与其影响因素的有向连接图线网规模与其影响因素的有向连接图城城 市市 轨轨 道道交交 通通 线线 网网规模规模城市人城市人口口城市交通城市交通需求需求城市面城市面积积城城市市国国民民生产总值生产总值城市基础城市基础设施投资设施投资比例比例城市交通城市交通发展战略发展战略及政策及政策国家交通国家交通政策政策城市规模城市规模形态及布形态及布局局 4.4.3 4.4.3 线网合理规模的计算方法线网合理规模的计算方法 在在目目前前的的规规划划实实践践中中，，主主要要是是确确定定线线网网长长度度或或线线网网密密度度，，对对系系统统能能力力输输出出的的研研究究以以国国外外为多1．系统能力输出规模指标的确定．系统能力输出规模指标的确定 对系统能力输出的研究国内外有不同作法，国外研究对系统能力输出的研究国内外有不同作法，国外研究者多从估计轨道交通企业的成本函数出发，判断轨道者多从估计轨道交通企业的成本函数出发，判断轨道交通系统的规模经济性，为管理者制定票价提供参考交通系统的规模经济性，为管理者制定票价提供参考依据，为经营者对新服务项目的增设或已有服务项目依据，为经营者对新服务项目的增设或已有服务项目的终止提供成本分析依据，并进而讨论放松管制和私的终止提供成本分析依据，并进而讨论放松管制和私有化问题。

有化问题 2．线网长度、线网密度规模指标的确定．线网长度、线网密度规模指标的确定 1) 服务水平法服务水平法 2) 交通需求分析法交通需求分析法 3) 吸引范围几何分析法吸引范围几何分析法 4) 回归分析法回归分析法 1) 1) 服务水平法服务水平法 该该法法先先将将规规划划区区分分为为几几类类，，例例如如分分为为中中心心区区、、中中心心外外围围区区及及边边缘缘区区，，然然后后或或类类比比其其他他轨轨道道交交通通系系统统发发展展比比较较成成熟熟的的城城市市的的线线网网密密度度，，或或通通过过线线网网形形状状、、吸吸引引范范围围和和线线路路间间距距确确定定线线网网密密度，来确定城市的线网规模，度，来确定城市的线网规模， 服务水平法技术路线服务水平法技术路线规划区域分类规划区域分类界定各类分区的线网密度界定各类分区的线网密度轨道线路长度：轨道线路长度：（（Σ（（线网密度线网密度*各类分区面积））各类分区面积））确定各类分区的面积确定各类分区的面积 高高密密度度低低运运量量与与低低密密度度大大运运量量的的选选择择决决定定了了我我们们对对服服务务水水平平的的取取舍舍，，从从现现实实的的经经济济实实力力，，倾倾向向于于投投资资较较少少的的方方案案，，而而线线网网建建设设的的长长期期性性，，又必须考虑乘客要求不断提高服务水平的矛盾。

又必须考虑乘客要求不断提高服务水平的矛盾  L=Q•α • β/γ其中：其中： L——线网长度（线网长度（km）；）；Q——城市出行总量；城市出行总量；α——公交出行比例；公交出行比例；β——轨道交通出行占公交出行的比例；轨道交通出行占公交出行的比例； γ——轨道交通线路负荷强度（万人次轨道交通线路负荷强度（万人次/公里公里·日）2) 2) 交通需求分析法交通需求分析法  未来居民出行总量未来居民出行总量 Q Q Q=mτ τ τ τ ——人口出行强度人口出行强度( (次次/人人·日日) 一般情况，居民出行强度相对比较稳定一般情况，居民出行强度相对比较稳定部分城市居民出行强度部分城市居民出行强度  交通方式结构交通方式结构1 1、公共交通占交通总量的比例、公共交通占交通总量的比例αα东京公共交通年客运量占城市总客运量的东京公共交通年客运量占城市总客运量的70.6%，莫斯科公共交通年客运量占城市总，莫斯科公共交通年客运量占城市总客运量的客运量的91.6%。

目前我国多数城市交通结构不尽合理，主目前我国多数城市交通结构不尽合理，主要反映就是公交比例过低一般认为要反映就是公交比例过低一般认为:远景远景公共交通的出行比例应在公共交通的出行比例应在50%以上2 2、轨道交通占公交的比例、轨道交通占公交的比例ββ从国外一些大城市的轨道交通运行情况看，巴黎从国外一些大城市的轨道交通运行情况看，巴黎的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的的65%(平均运距约平均运距约5.3km)，，纽约的轨道交通所承纽约的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的担的客运量占城市公交客运总量的54.9%，墨西哥，墨西哥城的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总城的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的量的42.9%，莫斯科的轨道交通所承担的客运量占，莫斯科的轨道交通所承担的客运量占城市公交客运总量的城市公交客运总量的40%国内城市规划轨道交通方式占国内城市规划轨道交通方式占公共交通方式的比例公共交通方式的比例（％）（％） 建议各城市根据自身的实际情况，建议各城市根据自身的实际情况，a a在在0.30.3～～0.60.6 之间。

之间城市城市北京北京广州广州沈阳沈阳青岛青岛长春长春大连大连取值取值5050～～5555 4545～～5050 6060～～8888 6060～～6565212170.370.3线网负荷强度线网负荷强度γγ线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里线网负荷强度是指快速轨道线每日每公里平均承担的客运量，它是反映快速轨道线平均承担的客运量，它是反映快速轨道线网运营效率和经济效益的一个重要标网运营效率和经济效益的一个重要标 线网负荷强度线网负荷强度γγ线网负荷与效益线网负荷与效益从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁有从统计资料上看，香港、莫斯科的地铁有较好的经济效益，例如香港较好的经济效益，例如香港1990年每人公年每人公里车费收入为里车费收入为0.5元，每人公里经营开支元，每人公里经营开支（含折旧）为（含折旧）为0.34元，盈利元，盈利0.16元从国外轨道交通日平均线路负荷强度的指从国外轨道交通日平均线路负荷强度的指标看，大部分在标看，大部分在2.5～～4.0万人次万人次/公里公里·日日之间，建议我国城市轨道交通线路负荷强之间，建议我国城市轨道交通线路负荷强度取度取2.5～～4.0万人次万人次/公里公里·日。

日3) 3) 吸引范围几何分析法吸引范围几何分析法 吸吸引引范范围围几几何何分分析析法法是是根根据据轨轨道道交交通通线线路路或或车车站站的的合合理理吸吸引引范范围围，，在在不不考考虑虑轨轨道道交交通通运运量量并并保保证证合合理理吸吸引引范范围围覆覆盖盖整整个个城城市市用用地地的的前前提提下下，，利利用用几几何何方方法法来来确确定定轨轨道道交交通通线线网网规规模模的的方方法法它它是是在在分分析析选选择择合合适适的的轨轨道道线线网网结结构构形形态态和和线线间间距距的的基基础础上上，，将将城城市市规规划划区区简简化化为为较较为为规规则则的的图图形形或或者者规规则则图图形形组组合合，，然然后后以以合合理理吸吸引引范范围围来来确确定定线线间间距距，，最最后后在在图图形形上上按按线线间间距距布布线再计算线网规模线再计算线网规模 L=S• m（（km）） 其中：其中：S－－城市建成区面积城市建成区面积(km²)，， m－－线网密度线网密度(km/ km²) A A 轨道交通车站的吸引范围轨道交通车站的吸引范围据据统统计计，，在在市市中中心心区区，，乘乘坐坐轨轨道道交交通通的的大大多多数数乘乘客客居居住住在在距距车车站站步步行行时时间间不不大大于于15分分钟钟的的范范围围内内。

一一般般在在车车站站停停留留时时间间为为3—5分分钟钟，，步步行行速速度度为为4km/h由由此此确确定定市市中中心心区区轨轨道道交交通通车车站吸引范围为站吸引范围为650—800m(可可取取750m)在在城城市市中中心心外外围围地地区区，，步步行行去去车车站站的的距距离离每每侧侧在在800—1000m的的范范围围内内，，除除此此之之外外骑骑自自行行车车或或乘乘公公交交车车去去车车站站换换乘乘的的距距离离不不超超过过2km，，由由此此确确定定城城市市中中心心外外围围区区轨轨道道交交通通车车站站的的吸吸引引范范围围每侧为每侧为2kmB B 轨道交通的线网密度轨道交通的线网密度线网密度是衡量快速轨道交通有效性、方便性线网密度是衡量快速轨道交通有效性、方便性和可达性的一个重要指标和可达性的一个重要指标线网密度是路网线路总长与城市用地面积之比线网密度是路网线路总长与城市用地面积之比均匀棋盘形路网条件下，轨道交通线网线间距均匀棋盘形路网条件下，轨道交通线网线间距为为1.5km时，线网理论密度约为时，线网理论密度约为1.33km/km2 ；；线间距为线间距为4km，，线网理论密度为线网理论密度为0.25km/km2。

伦敦和莫斯科在伦敦和莫斯科在3030kmkm2 2的市中心范围内，线的市中心范围内，线网密度分别为网密度分别为2.02.0km/kmkm/km2 2、、1.98km/km1.98km/km2 2根据我国城市情况，线网密度取根据我国城市情况，线网密度取1.21.2km/kmkm/km2 2比较适宜比较适宜例：例：某市中心区的面积为某市中心区的面积为68.168.1kmkm2 2, ,全市全市远景的总面积为远景的总面积为555555kmkm2 2按上述线网指标计算按上述线网指标计算线网长度线网长度=68.1×1.2+486.9×0.25=203.4=68.1×1.2+486.9×0.25=203.4kmkm相应地，全市线网平均密度为相应地，全市线网平均密度为0.3660.366km/kmkm/km2 24) 4) 回归分析法回归分析法 这种方法先找出影响城市轨道交通网络规模的主要因这种方法先找出影响城市轨道交通网络规模的主要因素（如人口、面积、国内生产总值、私人交通工具拥素（如人口、面积、国内生产总值、私人交通工具拥有率等），然后利用其它轨道交通系统发展比较成熟有率等），然后利用其它轨道交通系统发展比较成熟的城市的有关资料，对线网规模及各主要影响因素进的城市的有关资料，对线网规模及各主要影响因素进行数据拟合，从中找出线网规模与各主要相关因素的行数据拟合，从中找出线网规模与各主要相关因素的函数关系式，然后根据各相关因素在规划年限的预测函数关系式，然后根据各相关因素在规划年限的预测值，利用此函数关系式确定本城市到规划年限所需的值，利用此函数关系式确定本城市到规划年限所需的线网规模。

线网规模 4) 4) 回归分析法回归分析法 式中式中 L ——城市轨道交通线路长度，城市轨道交通线路长度，km；； P ——城市人口，万人；城市人口，万人； S ——城市面积，城市面积，km2；；bn,b1,b2——回归系数，如对世界回归系数，如对世界48个城市轨道个城市轨道交通系统进行回归，其中：交通系统进行回归，其中： 以上方法分别体现了城市交通需求、城市人以上方法分别体现了城市交通需求、城市人口规模和城市用地规模等主要因素对轨道线口规模和城市用地规模等主要因素对轨道线网规模的影响作用，应用时可用上式分别计网规模的影响作用，应用时可用上式分别计算出应有的线网总长度，然后取其平均值或算出应有的线网总长度，然后取其平均值或最大值，作为控制路网规划线路总长度的参最大值，作为控制路网规划线路总长度的参考值3．线网长度、线网密度规模指标计算方法的特点．线网长度、线网密度规模指标计算方法的特点 服务水平法服务水平法的优点是借鉴了其他城市的经验，计算简单，的优点是借鉴了其他城市的经验，计算简单，但是却存在类比依据不足，让人难以信服的缺陷。

因为但是却存在类比依据不足，让人难以信服的缺陷因为影响一个城市的轨道交通线网规模的因素很多，要借鉴影响一个城市的轨道交通线网规模的因素很多，要借鉴其他城市的网络密度来进行类比分析，须得两个城市中其他城市的网络密度来进行类比分析，须得两个城市中影响网络规模的许多因素至少基本相同才具有可比性影响网络规模的许多因素至少基本相同才具有可比性但在现实中，很难找到两个在多方面都相近的城市即但在现实中，很难找到两个在多方面都相近的城市即使有，也很难说就可以拿来作为本城市设计网络规模的使有，也很难说就可以拿来作为本城市设计网络规模的依据，因为被类比城市本身的网络规模就可能是不完善依据，因为被类比城市本身的网络规模就可能是不完善甚至是不合理的因此，用这种方法很难得出一个令人甚至是不合理的因此，用这种方法很难得出一个令人信服的结果，只能作为参考信服的结果，只能作为参考 交通需求分析法交通需求分析法从交通需求满足供给的角度从交通需求满足供给的角度出发匡算线网规模，易于理解，但是计算数出发匡算线网规模，易于理解，但是计算数据需要进行推算据需要进行推算 吸引范围几何分析法吸引范围几何分析法的特点是根据城市用地的特点是根据城市用地规模和轨道交通服务水平来确定轨道交通线规模和轨道交通服务水平来确定轨道交通线网规模，因此能够保证一定的服务水平，而网规模，因此能够保证一定的服务水平，而且由于城市规模比交通流量容易控制，规划且由于城市规模比交通流量容易控制，规划线网规模受不确定因素干扰少，可以用来确线网规模受不确定因素干扰少，可以用来确定规模范围。

缺陷是没有考虑轨道交通运量定规模范围缺陷是没有考虑轨道交通运量的限制，而且假定将合理吸引范围覆盖整个的限制，而且假定将合理吸引范围覆盖整个城市用地也会导致规划线网规模偏大城市用地也会导致规划线网规模偏大 回归分析法回归分析法有较强的理论根据，所得结果容有较强的理论根据，所得结果容易被大家所接受但在具体应用中存在着难易被大家所接受但在具体应用中存在着难以寻找合适的拟合样本等问题以寻找合适的拟合样本等问题 总之，以上几种方法各有特点和一定的局限总之，以上几种方法各有特点和一定的局限性，它们是对同一事物不同侧面的反映，在性，它们是对同一事物不同侧面的反映，在实际工作中可共同使用，相互印证，重点是实际工作中可共同使用，相互印证，重点是在把握所规划城市或地区的特点和发展趋势在把握所规划城市或地区的特点和发展趋势的基础上来对线网规模进行匡算对各模型的基础上来对线网规模进行匡算对各模型的差异性结果应经多方面定性分析及综合协的差异性结果应经多方面定性分析及综合协调后加以判定调后加以判定 4.5 4.5 线网构架的类型线网构架的类型一、路网线路间的基本关系分析一、路网线路间的基本关系分析（一）路网按线路布置方式的划分（一）路网按线路布置方式的划分（（1）分离式路网）分离式路网（（2）联合式路网）联合式路网伦敦轨道交通网络图伦敦轨道交通网络图（二）路网线路之间的基本形态关系（二）路网线路之间的基本形态关系1、线路之间无交叉、线路之间无交叉2、线路之间交叉一次、线路之间交叉一次3、线路之间交叉两次及以上、线路之间交叉两次及以上二、路网形态结构基本类型路网几何结构图形路网几何结构图形(1)(1)放射形线网放射形线网A A 以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展。

以城市中心区为核心，呈全方位或扇形放射发展B B 至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展、至少以三条相互交叉的线路为基本骨架，逐渐扩展、加密C C 中心区多点换乘中心区多点换乘D D 放射形线网突出优点是：放射形线网突出优点是： 1)方向可达性较高方向可达性较高 2)符符合合一一般般城城市市由由中中心心区区向向边边缘缘区区土土地地利利用用强强度度递递减减的特点三、路网形态结构的特征分析三、路网形态结构的特征分析(2)(2)设置环线的线网设置环线的线网环线主要有两个作用：一为加强中心区边缘环线主要有两个作用：一为加强中心区边缘各客流集散点的联系；二为截流外围区之间各客流集散点的联系；二为截流外围区之间的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的客流，通过环线进行疏解，以减轻中心区的交通压力的交通压力轨轨道道交交通通网网络络中中的的环环线线与与城城市市道道路路网网中中的的环环线线，，其作用有明显的差异其作用有明显的差异在城市道路网络中，环线的作用在于分流过境在城市道路网络中，环线的作用在于分流过境交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成交通，屏蔽中心区道路交通，虽然环线会造成车辆一定程度的绕行，但高速度可以抵消空间车辆一定程度的绕行，但高速度可以抵消空间上的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通上的损失，因此环线对过境或跨区这样的交通出行有较大的吸引作用。

出行有较大的吸引作用轨道交通环线的特点轨道交通环线的特点轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件轨道交通是方向固定的交通系统，受技术条件的限制，线路间的转换不能象汽车那样灵活，的限制，线路间的转换不能象汽车那样灵活，而是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时而是要通过换乘站的换乘来实现，而换乘的时间损耗是明显的因此轨道交通环线的作用受间损耗是明显的因此轨道交通环线的作用受到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显到限制，尤其是交通屏蔽作用不如道路环明显轨道交通环线的客流取决于沿线人口和就业数轨道交通环线的客流取决于沿线人口和就业数量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模量，也就是环线自身串联的客流集散点的规模(3)(3)棋盘式线网棋盘式线网棋盘式线网棋盘式线网有以下优点：有以下优点：1) 1) 线网布线均匀，换乘节点能分散布置；线网布线均匀，换乘节点能分散布置；2) 2) 线路顺直，工程易于实施线路顺直，工程易于实施缺点缺点: :该类型线网平行线路间的相互联系较差，该类型线网平行线路间的相互联系较差，其客流换乘需要通过第三线来完成据前苏联其客流换乘需要通过第三线来完成据前苏联有关研究，棋盘式线网的运输效率较放射线加有关研究，棋盘式线网的运输效率较放射线加环线线网低环线线网低18%18%。

轨道交通线网发展趋势轨道交通线网发展趋势目前世界上大城市轨道交通的发展思路大致可以概目前世界上大城市轨道交通的发展思路大致可以概括为三种：括为三种：1)1)在原来的轨道交通线网基础上，开辟快车线如巴在原来的轨道交通线网基础上，开辟快车线如巴黎黎, ,莫斯科等莫斯科等2)2)在原来线网的基础上，向外围延伸，线路逐渐延长在原来线网的基础上，向外围延伸，线路逐渐延长3)3)轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要分期、轨道交通线网的规划是长远的，实施计划要分期、分段进行，保持工程实施和运营的连续性，以便尽分段进行，保持工程实施和运营的连续性，以便尽快发挥效益快发挥效益轨道交通线网发展已经使轨道交通成为影响特大城轨道交通线网发展已经使轨道交通成为影响特大城市的结构与功能发展的重要因素，概括归纳如下：市的结构与功能发展的重要因素，概括归纳如下：（（1）轨道交通线网的系统形成，已成为整个城市客）轨道交通线网的系统形成，已成为整个城市客运交通的基础和骨架运交通的基础和骨架2）轨道交通线路的布局，已成为城市土地利用规）轨道交通线路的布局，已成为城市土地利用规划和交通规划的双重核心划和交通规划的双重核心。

3）轨道交通车站分布，将成为吸引大量居民的中）轨道交通车站分布，将成为吸引大量居民的中心，社会活动的中心和文化、商业聚集的中心，在心，社会活动的中心和文化、商业聚集的中心，在城市规划结构中占有重要地位城市规划结构中占有重要地位 4.6 4.6 线网规划方案的形成线网规划方案的形成4.6.1 线网架构的基本要素线网架构的基本要素 1. 主要交通走廊主要交通走廊 2. 主要客流集散点主要客流集散点 3. 线网功能等级线网功能等级 1．主要交通走廊．主要交通走廊 主要交通走廊反映城市的主客流方向，对其识别有以主要交通走廊反映城市的主客流方向，对其识别有以下方法：下方法： 方方法法一一：：经经验验判判断断法法——根根据据城城市市人人口口与与岗岗位位分分布布情情况况，，设设定定影影响响范范围围，，通通过过对对线线网网覆覆盖盖率率的的判判断断来来确确定定线线路路的的走走向向此此法法较较为为简简单单，，只只需需将将人人口口与与岗岗位位分分摊摊到到交交通通小小区区中中并并打打印印出出相相应应的的人人口口与与岗岗位位分分布布图图，，在在此此图图上上根根据据经经验验判判断断画画出出线线路路走走向向。

这这种种方方法法目目前前使使用用较较多多，，但但仅仅考考虑虑了了人人口口密密度度的的分分布布情情况况，，忽忽视视了了人人员员出出行行行行为为的的不不同同因因此此在线网网布布设设时时可可能能与与实实际际客客流方向不完全吻合流方向不完全吻合方法二：出行期望经路图法方法二：出行期望经路图法——规划年出行预规划年出行预测得到远期全人口、全方式测得到远期全人口、全方式OD矩阵；将远期矩阵；将远期OD矩阵按距离最短路分配到远期道路网上得矩阵按距离最短路分配到远期道路网上得到出行期望经路图；按出行期望经路图上的交到出行期望经路图；按出行期望经路图上的交通流量选线，产生初始线网通流量选线，产生初始线网 方法三：两步聚类识别法方法三：两步聚类识别法——先通过动态聚类，先通过动态聚类，将所有的交通流量对分类成将所有的交通流量对分类成20～～30个聚类中个聚类中心，而后通过模糊聚类法，以不同的截阵选择心，而后通过模糊聚类法，以不同的截阵选择合适的分类，并进行聚类计算，最后可获得交合适的分类，并进行聚类计算，最后可获得交通的主流向及流量并结合走廊布局原则及方法通的主流向及流量并结合走廊布局原则及方法确定主要交通走廊。

确定主要交通走廊 方法四：期望线网法方法四：期望线网法——这是由法国这是由法国SYSTRA公司与公司与上海规划设计院合作进行上海轨道交通规划时采纳的上海规划设计院合作进行上海轨道交通规划时采纳的方法此法借助于上海交通所开发的交通预测模型，方法此法借助于上海交通所开发的交通预测模型，也可称为蜘蛛网分配技术这里的期望线有别于城市也可称为蜘蛛网分配技术这里的期望线有别于城市交通规划中通常使用的期望线，更多的考虑了小区之交通规划中通常使用的期望线，更多的考虑了小区之间的路径选择，期望线网可以清晰的表达交通分区较间的路径选择，期望线网可以清晰的表达交通分区较细情况下理想的交通分布状况它是连接各交通小区细情况下理想的交通分布状况它是连接各交通小区的虚拟空间网络，在该网络上才采用全有全无分配法的虚拟空间网络，在该网络上才采用全有全无分配法将公交将公交OD矩阵进行分配，从而识别客流主流向确定交矩阵进行分配，从而识别客流主流向确定交通走廊 2．主要客流集散点．主要客流集散点 主要客流集散点是在确定轨道交通线路骨架以主要客流集散点是在确定轨道交通线路骨架以后确定轨道交通线路具体走向的主要依据客后确定轨道交通线路具体走向的主要依据。

客流集散点按照性质分为交通枢纽、商业服务行流集散点按照性质分为交通枢纽、商业服务行政中心、文教设施、体育设施、旅游景点和中政中心、文教设施、体育设施、旅游景点和中小型工业区等小型工业区等 3．线网功能等级．线网功能等级 不同运量等级的客运走廊需要确定中运量或是不同运量等级的客运走廊需要确定中运量或是大运量的轨道交通系统，而且轨道交通在城市大运量的轨道交通系统，而且轨道交通在城市不同地区对城市发展与支持社会经济活动中发不同地区对城市发展与支持社会经济活动中发挥的功能也不同，轨道网络功能层次划分正是挥的功能也不同，轨道网络功能层次划分正是根据这一特点确定轨道线路的服务水平与等级根据这一特点确定轨道线路的服务水平与等级轨道线路功能层次可划分为市域快线、市区干轨道线路功能层次可划分为市域快线、市区干线和市区辅助线线和市区辅助线 市域快线：在市区与卫星城镇之间，为长距市域快线：在市区与卫星城镇之间，为长距离出行提供快速的交通联系离出行提供快速的交通联系市区干线：在市区内部为中距离出行提供快市区干线：在市区内部为中距离出行提供快速便捷的交通联系速便捷的交通联系市区辅助线：作为市区干线的补充线，以保市区辅助线：作为市区干线的补充线，以保证整个轨道交通网络系统整体功能发挥。

证整个轨道交通网络系统整体功能发挥 w基本思路基本思路 w初初始始方方案案集集生生成成—客客流流测测试试—方方案案评评价价—推荐线网方案的形成推荐线网方案的形成 4.6.2 4.6.2 线网构架的一般思路线网构架的一般思路w1．面、点、线要素层次分析法．面、点、线要素层次分析法w轨轨道道交交通通线线网网构构架架的的研研究究应应采采用用定定性性和和定定量量分分析析相相结结合合、、以以定定性性分分析析为为主主的的方方法法进进行行所所谓谓定定性性分分析析主主要要是是指指对对城城市市背背景景的的深深入入分分析析，，对对方方案案工工程程问问题题的的比比较较论论证证，，对对远远景景各各种种边边界界条条件件的的合合理理判断等 w所所谓谓定定量量分分析析主主要要是是指指利利用用先先进进的的预预测测模模型型，，对对远远景景交交通通需需求求分分布布进进行行预预测测因因此此，，这这种种规规划划方方法法也也被被形形象象地地称称为为“规规划划师师和和模模型型师师的的有有效效结结合合”这这里里的的理理论论基基础础主主要要采采自自城城市市规规划划学学和和交交通通工工程程学学中中的的相相关关理理论论它它既既可可避避免免主主观观臆臆断断，，又又避避免免过过于于依依赖赖模模型型而而失失去去对对模模糊糊边边界界条条件件的的合合理理把握，比较符合我国的实际情况。

把握，比较符合我国的实际情况 w“面面”、、“线线”、、“点点”既既是是3个个不不同同的的类类别别，，又是又是3个不同层次的研究要素：个不同层次的研究要素：w1））“面面”的的分分析析即即整整体体形形态态控控制制，，拟拟定定轨轨道道交交通线网基本构架通线网基本构架w2））“点点”的的分分析析即即线线网网服服务务对对象象的的甄甄选选，，城城市市大型客流集散点分析大型客流集散点分析w3））“线线”的的分分析析即即交交通通走走廊廊分分析析，，线线网网内内各各线线路可能的路径分析路可能的路径分析研究过程研究过程(1)(1)第一阶段第一阶段: : 方案构思方案构思 根据线网规划范围与要求，分析城市结构形根据线网规划范围与要求，分析城市结构形态与客流特征，进行态与客流特征，进行““面面””、、““点点””、、““线线””层次分析，通过现场勘探，广泛搜集资料，层次分析，通过现场勘探，广泛搜集资料，从宏观入手对线网方案进行初始研究，构思从宏观入手对线网方案进行初始研究，构思线网方案这些方案除有各自的特点外，还线网方案这些方案除有各自的特点外，还有许多共性，成为线网构架方案研究的重要有许多共性，成为线网构架方案研究的重要基础。

基础二、研究过程二、研究过程(2) (2) 第二阶段第二阶段: : 归纳提炼归纳提炼对初始构思方案进行分类归纳后，又经内部筛选对初始构思方案进行分类归纳后，又经内部筛选提炼，推出其中的部分方案，向各有关单位征求提炼，推出其中的部分方案，向各有关单位征求意见，并要求提出补充方案结过意见，并要求提出补充方案结过““筛选－方案筛选－方案补充－再筛选补充－再筛选””的提炼过程，形成基础方案这的提炼过程，形成基础方案这次筛选中保留各种有较强个性的方案，合并共性次筛选中保留各种有较强个性的方案，合并共性方案，尽量全面听取各种思路和观点，形成代表方案，尽量全面听取各种思路和观点，形成代表不同政策倾向、不同线网构架特征和规模的方案不同政策倾向、不同线网构架特征和规模的方案二、研究过程二、研究过程(3) (3) 第三阶段：方案预选第三阶段：方案预选 以基础方案为基础，以线网规划的技术政策以基础方案为基础，以线网规划的技术政策 和规划原则为指导，根据合理规模和基本构和规划原则为指导，根据合理规模和基本构 思要求，又进一步选择出几个典型的、不同思要求，又进一步选择出几个典型的、不同 线路走向和不同构架类型的方案，成为初步线路走向和不同构架类型的方案，成为初步 预选方案。

预选方案二、研究过程二、研究过程(4) (4) 第四阶段：预选方案分析与交通测试第四阶段：预选方案分析与交通测试 前几阶段的方案深化主要以定性分析为主，前几阶段的方案深化主要以定性分析为主， 从这一阶段开始，需要通过定量分析对方案从这一阶段开始，需要通过定量分析对方案 作进一步的论证，用交通模型进行测试，进作进一步的论证，用交通模型进行测试，进 入定性与定量分析相结合的系统分析阶段入定性与定量分析相结合的系统分析阶段二、研究过程二、研究过程(5) (5) 第五阶段：调整补充预选方案，并选出候选方案第五阶段：调整补充预选方案，并选出候选方案 通过分析和测试，预选方案均各自存在优点和不足通过分析和测试，预选方案均各自存在优点和不足之处，需要对其进行优化完善在此基础上可以对方案之处，需要对其进行优化完善在此基础上可以对方案进行补充由于补充方案只是通过定性分析进行优化，进行补充由于补充方案只是通过定性分析进行优化，其线网整体性能是否真正得到优化还是未知的因此接其线网整体性能是否真正得到优化还是未知的因此接下来对补充方案进行同等条件下的交通测试，进一步以下来对补充方案进行同等条件下的交通测试，进一步以定量分析论证，确认补充方案是优化方案，并推荐为候定量分析论证，确认补充方案是优化方案，并推荐为候选方案。

选方案二、研究过程二、研究过程(6) (6) 第六阶段：推荐最终方案第六阶段：推荐最终方案 在以上定性与定量分析基础上，又采用线在以上定性与定量分析基础上，又采用线 网方案评价系统，对预选方案分组评价、网方案评价系统，对预选方案分组评价、 排序，推选出优化方案排序，推选出优化方案2．．“以规划目标、原则、功能层次划分为前导，以以规划目标、原则、功能层次划分为前导，以枢纽为纲，线路为目进行编织枢纽为纲，线路为目进行编织”的方法的方法该方法也是定性分析与定量分析相结合，由中国城市该方法也是定性分析与定量分析相结合，由中国城市规划设计院在规划设计院在《《北京市城市轨道交通线网优化调整北京市城市轨道交通线网优化调整》》中加以应用，注重轨道交通对城市发展和土地开发的中加以应用，注重轨道交通对城市发展和土地开发的作用，以交通枢纽为节点，以现有和潜在的客运走廊作用，以交通枢纽为节点，以现有和潜在的客运走廊为骨干，综合考虑轨道交通线网的功能层次划分，最为骨干，综合考虑轨道交通线网的功能层次划分，最终建立以枢纽为核心，功能层次分明的轨道交通网络终建立以枢纽为核心，功能层次分明的轨道交通网络。

在这种方法中，尤其突出了枢纽类客运集散点的地位在这种方法中，尤其突出了枢纽类客运集散点的地位和作用，采用以枢纽为核心的和作用，采用以枢纽为核心的“两两换乘两两换乘”的设计方的设计方法实现线路之间的一次换乘，提高轨道交通线网的整法实现线路之间的一次换乘，提高轨道交通线网的整体运输效益，通过网规划中，采取换乘枢纽整体体运输效益，通过网规划中，采取换乘枢纽整体布局来实现轨道交通线网与城市和其他交通系统的有布局来实现轨道交通线网与城市和其他交通系统的有效衔接，并将线网构建层次划分为外围层次和市区层效衔接，并将线网构建层次划分为外围层次和市区层次，由市域快线、市区干线、市区辅助线共同构筑网次，由市域快线、市区干线、市区辅助线共同构筑网络状的城市快速轨道交通系统结构其具体研究过程络状的城市快速轨道交通系统结构其具体研究过程所划分阶段与所划分阶段与“面、点、线要素层次分析法面、点、线要素层次分析法”的一致，的一致，所不同的是方案构思的依据侧重点不同所不同的是方案构思的依据侧重点不同 4.7 4.7 线网规划方案的评价线网规划方案的评价 4.7.1 4.7.1 交通系统评价方法概述交通系统评价方法概述对对规规划划获获得得的的轨轨道道交交通通路路网网规规划划方方案案集集，，决决策策者者必必须须从从中中选选择择最最优优方方案案，，做做出出决决策策。

任任何何规规划划的的决决策策最最终终都都归归结结为为方方案案评评价价，，评评价价是是对对路路网网规规划划过过程程和和结结果果的的鉴鉴定定，，评评价价的的好好坏坏直接影响着决策的正确性直接影响着决策的正确性 4.7.2 4.7.2 评价的基本原则和评价方法评价的基本原则和评价方法u（（1）服从完善城市交通系统结构；）服从完善城市交通系统结构；u（（2）考虑轨道网本身建设和运营的特性；）考虑轨道网本身建设和运营的特性； u（（3）对城市土地利用的影响；）对城市土地利用的影响； u（（4）将可实施性计入在内；）将可实施性计入在内； u（（5）体现必要性论证的功能；）体现必要性论证的功能； u（（6）注意后期的运营和建设；）注意后期的运营和建设； u（（7）做发展的适应性分析做发展的适应性分析 u城市轨道交通线网评价应选择符合其特点的评价方法城市轨道交通线网评价应选择符合其特点的评价方法城市轨道交通规划决策的基本要素在于构建一个合理的城市轨道交通规划决策的基本要素在于构建一个合理的准则体系，有足够可靠的信息（数据），选择适用的决准则体系，有足够可靠的信息（数据），选择适用的决策方法，并具有简捷明了的特征。

如前所述，城市轨道策方法，并具有简捷明了的特征如前所述，城市轨道交通规划方案评价是多属性评价过程，在实践过程中，交通规划方案评价是多属性评价过程，在实践过程中，多利用广泛使用的多利用广泛使用的AHP法构建评价问题的递阶层次结法构建评价问题的递阶层次结构，通过专家咨询打分的方法确定权重，最后计算广义构，通过专家咨询打分的方法确定权重，最后计算广义效用函数进行综合评判效用函数进行综合评判 4.7.3 4.7.3 预选方案的评价过程预选方案的评价过程u1．线网综合评价递阶层次结构构造．线网综合评价递阶层次结构构造 u 1）准则层的确立）准则层的确立u 确立准则层为四个要素：确立准则层为四个要素： u B1 与城市发展的协调性与城市发展的协调性u B2 对居民出行条件的改善作用对居民出行条件的改善作用 u B3 运营效果运营效果 u B4 建设实施性建设实施性 u2）指标的筛选原则）指标的筛选原则u在确定了准则层后，对于指标的选取在确定了准则层后，对于指标的选取遵从实用性、非重叠性、可行性的原遵从实用性、非重叠性、可行性的原则则 u实例实例 B1 与城市发展的协调性与城市发展的协调性 C1线网密度线网密度 C2核心区换乘节点数核心区换乘节点数 C3与城市布局结构的协调与城市布局结构的协调 C4与对外交通设施的连通度与对外交通设施的连通度 C5与城市地下空间开发利用的协调与城市地下空间开发利用的协调 C6与城市历史及景观风貌的协调与城市历史及景观风貌的协调u实例实例 B2 对居民出行条件的改善作用对居民出行条件的改善作用 C7线网客流覆盖率线网客流覆盖率 C8换乘系数换乘系数 C9主要集散点连通度（主要集散点：城市公主要集散点连通度（主要集散点：城市公交枢纽、市级的行政中心、大型商业中心、大型文交枢纽、市级的行政中心、大型商业中心、大型文体中心、大型娱乐中心、大型会展中心等）体中心、大型娱乐中心、大型会展中心等） C10公交出行比例公交出行比例 C11居民公交平均出行时间居民公交平均出行时间 C12与不同交通方式的衔接与不同交通方式的衔接u实例实例 B3 运营效果运营效果 C13轨道交通日客运量轨道交通日客运量 C14线路客运强度线路客运强度 C15客流断面不均衡系数客流断面不均衡系数 C16换乘站负荷均匀性换乘站负荷均匀性u实例实例 B4 建设实施性建设实施性 C17工程实施可行性工程实施可行性 C18投资估算投资估算 C19分期建设计划的合理性分期建设计划的合理性 u3）专家咨询意见及指标体系的分析与调整）专家咨询意见及指标体系的分析与调整 （（1）专家意见反馈）专家意见反馈 在初步确立城市轨道交通线网规划方案评价指在初步确立城市轨道交通线网规划方案评价指标体系的基础上，设计出专家调查材料（包括指标标体系的基础上，设计出专家调查材料（包括指标体系说明、评分表、意向调查及意见反馈），以信体系说明、评分表、意向调查及意见反馈），以信函方式向专家咨询。

对专家咨询结果进行统计分析，函方式向专家咨询对专家咨询结果进行统计分析，基本满足要求时，可以不进行下一轮咨询基本满足要求时，可以不进行下一轮咨询 指指 标标 准准 则则 目目 标标 某城市轨道交通线网规划综合评价指标体系某城市轨道交通线网规划综合评价指标体系城市城市轨道轨道交通交通线网线网规划规划方案方案综合综合评价评价B3 运营效果运营效果C9客流断面不均衡系数客流断面不均衡系数C8线路客运强度线路客运强度B2 对对居居民民出出行行条条件件的的改善作用改善作用C7居民公交平均出行时间的节约居民公交平均出行时间的节约C4线网覆盖率线网覆盖率C5换乘系数换乘系数C6主要集散点连通率主要集散点连通率B4 建设实施性建设实施性C11分期建设计划的合理性分期建设计划的合理性C10工程实施可行性工程实施可行性B1 与与城城市市发发展展的的协协调调性性C2与对外交通设施的协调与对外交通设施的协调C1与城市布局结构的协调与城市布局结构的协调C3与城市自然景观风貌的协调与城市自然景观风貌的协调2．指标值归一化处理．指标值归一化处理3．权重及综合评价选优．权重及综合评价选优 1) 权重的确定权重的确定权重是指对于评价目标，评价系统或评价指标之间相对权重是指对于评价目标，评价系统或评价指标之间相对重要程度。

权重的确定对方案比较评价的意义重大，所重要程度权重的确定对方案比较评价的意义重大，所以需仔细分析、慎重进行以需仔细分析、慎重进行 2) 综合评价选优综合评价选优在计算出各评价指标分级指数和确定出系统及指标权重在计算出各评价指标分级指数和确定出系统及指标权重的基础上，以线性加权和法求出待评价各方案的综合效的基础上，以线性加权和法求出待评价各方案的综合效用值，选择具有最大效用值的方案为最优方案用值，选择具有最大效用值的方案为最优方案已知指标权向量为已知指标权向量为W= 归一化矩阵为归一化矩阵为R= 则方案则方案i的效用的效用 为：为： 按最大效用准则确定的最优方案满足按最大效用准则确定的最优方案满足 4.7.4 4.7.4 候选方案的综合评述候选方案的综合评述u经过以上过程，可以从预选方案中推选出经过以上过程，可以从预选方案中推选出2～～3个个(不宜过多不宜过多)候选方案，对其进行综合候选方案，对其进行综合的比较和评价，这部分评价以定性分析为主的比较和评价，这部分评价以定性分析为主 1．线网结构．线网结构 1) 基本特征：该项主要比较线网特征与城基本特征：该项主要比较线网特征与城市结构特点的符合程度。

市结构特点的符合程度 2) 线网的覆盖性和密度：线网在城市特定线网的覆盖性和密度：线网在城市特定区域面积覆盖率应大于某一值区域面积覆盖率应大于某一值 3) 对外延伸和接口条件：城市主要出入口对外延伸和接口条件：城市主要出入口应有轨道交通线路衔接应有轨道交通线路衔接2．运营效果．运营效果 1) 承担的客运量从轨道交通本身而言，承担的客运量从轨道交通本身而言，其线路是否可行，实施后能否取得较高的运其线路是否可行，实施后能否取得较高的运营效率和较好的经济效益，主要取决于线路营效率和较好的经济效益，主要取决于线路未来客流量和线路负荷强度未来客流量和线路负荷强度2) 客流的直达性和均衡性轨道交通线网的客流直客流的直达性和均衡性轨道交通线网的客流直达性可由线网客流的平均换乘系数反映，换乘系数达性可由线网客流的平均换乘系数反映，换乘系数越低，说明客流的直达性越高线网客流的不均衡越低，说明客流的直达性越高线网客流的不均衡系数反映出线网各条线客流的均衡情况，不均衡系系数反映出线网各条线客流的均衡情况，不均衡系数越小，说明线路承担的客流越均衡，运营也就容数越小，说明线路承担的客流越均衡，运营也就容易组织，运营效率也就更容易发挥，从另一个角度易组织，运营效率也就更容易发挥，从另一个角度说，线网线路的选线就越合理。

反之，运营组织就说，线网线路的选线就越合理反之，运营组织就不太有利不太有利 3) 平均乘距和在乘时间轨道交通线网的平均乘距和在乘时间轨道交通线网的修建必然使城市交通的可达性提高，出行距修建必然使城市交通的可达性提高，出行距离加长，从轨道交通本身而言，平均乘距和离加长，从轨道交通本身而言，平均乘距和在乘时间的增长意味着轨道交通服务水平的在乘时间的增长意味着轨道交通服务水平的提高和城市交通的改善提高和城市交通的改善3．实施．实施1) 近期线网的实施性近期线网的实施性 形成与城市近期发展规模相适应的基本线网的条件形成与城市近期发展规模相适应的基本线网的条件是衡量整个线网方案的重要指标近期线网的优劣是衡量整个线网方案的重要指标近期线网的优劣可以从以下几个角度分析：（可以从以下几个角度分析：（1）与远期线网的实）与远期线网的实施是否存在矛盾施是否存在矛盾2）各条线路是否具备独立运）各条线路是否具备独立运营，并建成一段、运营一段的条件营，并建成一段、运营一段的条件3）各线之）各线之间是否具备良好的换乘关系间是否具备良好的换乘关系4）是否与城市建）是否与城市建设发展的近期要求相适应设发展的近期要求相适应。

2) 工程难易度工程难易度 4．社会效益．社会效益 主要体现在提高旅客出行质量、对城市道路主要体现在提高旅客出行质量、对城市道路交通压力的缓解、对交通安全、交通环境保交通压力的缓解、对交通安全、交通环境保护的贡献等方面护的贡献等方面5．战略发展．战略发展重点涉及与土地利用吻合程度、沿线土地开发价值重点涉及与土地利用吻合程度、沿线土地开发价值以及发展适应性等方面在城市的外围区，由于存以及发展适应性等方面在城市的外围区，由于存在一些不可预见因素和城市建设过程的加快，土地在一些不可预见因素和城市建设过程的加快，土地利用的性质和规模都可能起变化，轨道交通线网在利用的性质和规模都可能起变化，轨道交通线网在这些地区要保持一定的灵活性和适应性这些地区要保持一定的灵活性和适应性4.8 线网规划的实例（自学）线网规划的实例（自学）小结小结轨道交通线网规划是具体某条轨道交通线路建设的依轨道交通线网规划是具体某条轨道交通线路建设的依据之一本章探讨了轨道线网规划的主要内容与基本据之一本章探讨了轨道线网规划的主要内容与基本原理，探讨了一般城市轨道交通线网规划的方法体系，原理，探讨了一般城市轨道交通线网规划的方法体系，重点分析了城市轨道交通线网规模的确定、网络框架重点分析了城市轨道交通线网规模的确定、网络框架结构的分析及其形成、方案评价与选择，并结合实例结构的分析及其形成、方案评价与选择，并结合实例给出了城市轨道交通线网规划确定的具体操作过程。

给出了城市轨道交通线网规划确定的具体操作过程 作业作业4已知某城市远景人口已知某城市远景人口600万人，出行强度万人，出行强度1.61次次/（人（人··日），若未来公交出行比例为日），若未来公交出行比例为52％，％，轨道交通方式占公交出行比例为轨道交通方式占公交出行比例为45％，线网负％，线网负荷强度为荷强度为3.67万人次万人次/（公里（公里··日）日）,试按交通试按交通需求推算轨道交通线网规模需求推算轨道交通线网规模 思考题思考题1．．试试述述在在城城市市轨轨道道交交通通规规划划中中城城市市轨轨道道交交通通线线网网规规划划的意义和作用体现在哪些方面的意义和作用体现在哪些方面2．简述城市轨道交通线网规划包括哪些主要内容．简述城市轨道交通线网规划包括哪些主要内容3．简述城市轨道交通线网规划的技术路线．简述城市轨道交通线网规划的技术路线4．．试试述述城城市市轨轨道道交交通通线线网网规规模模的的含含义义，，说说明明描描述述它它的的指标有哪几种指标有哪几种5．简述线网的三种基本形式及其优缺点．简述线网的三种基本形式及其优缺点6．简述线网架构的基本要素和思路．简述线网架构的基本要素和思路7．分别说明预选方案评价和候选方案综合评价的过程．分别说明预选方案评价和候选方案综合评价的过程及作用。

及作用 8．已知某一城市远景常住人口规模为．已知某一城市远景常住人口规模为390万，万，出行强度为出行强度为2.6人次人次/日，流动人口为日，流动人口为80万，出万，出行强度为行强度为3.2人次人次/日，公交出行比例为日，公交出行比例为51%，轨道交通占公交比例为，轨道交通占公交比例为46%，线路负荷强，线路负荷强度为度为2~2.5万人次万人次/（（km·日），城市面积为日），城市面积为311 km2，，请分别用出行需求分析法和回归分请分别用出行需求分析法和回归分析法确定线网的合理规模并进行比较综合析法确定线网的合理规模并进行比较综合。