大连海事大学课件船舶避碰与值班7.ppt

•第二章 驾驶和航行规则–第一节 任何能见度行动规则•瞭望(第五条)– –瞭望的目的瞭望的目的– –适用范围适用范围– –瞭望人员、位置、手段瞭望人员、位置、手段•安全航速(第六条)–安全航速的含义–适用范围–应考虑的因素1本节主要内容•第二章 驾驶和航行规则–第一节 任何能见度行动规则•瞭望(第五条)•安全航速(第六条)•碰撞危险碰撞危险( (第七条第七条) )•避免碰撞的行动避免碰撞的行动( (第八条第八条) )•狭水道(第九条)•分道通航制(第十条)2碰撞危险•第七条 碰撞危险1. 每一船每一船都应应使用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀怀疑疑，则应认为存在应认为存在这种危险2. 如装有雷达设备并可使用的话，则应正确予正确予以使用以使用，包括远距离扫描远距离扫描，以便获得碰撞危险的早期警报，并对探测到的物标进行雷达标绘雷达标绘或或与其相当的系统观察其相当的系统观察 3. 不应当根据不充分的材料，特别是不充分雷达观测的材料做出推断 3碰撞危险 4. 在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点： (1)如果来船的罗经方位没有明显没有明显的变化，则认为存在存在这种危险； (2)即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船驶近一艘很大的船或拖带拖带船船组时，或是在近距离驶近他船近距离驶近他船时。

4碰撞危险•碰撞危险的含义– “规则 ”对碰撞危险（risk of collision）没有给出明确的定义–一般可理解为两船潜在的碰撞可能性碰撞可能性及一切不安全因素– 不同于第二条：all dangers of navigation and collision 5碰撞危险•碰撞危险的含义–碰撞危险与很多因素有关，但根本的因素是DCPA和TCPA– DCPA表示存在碰撞危险的可能性，当0

•在能见度良好的情况下，视觉是一种有效手段；•在能见度不良的情况下，雷达是一种有效手段–所用手段是否有效主要是看是否适合当时环境和情况–当时环境和情况包括能见度，通航密度，气象等情况13碰撞危险•判断碰撞危险的方法–罗经方位法•通过罗径连续连续地观测来船的方位变化情况，进而判断是否存在碰撞危险•罗经方位判断碰撞危险方法是最常用、有效常用、有效的方法，或基本方法基本方法，尤其适于互见特点是简单，方便，迅速，直观•罗经观测方位罗经观测方位（与真方位真方位的差别是未校正罗经差罗经差），可以是：磁罗经方位CB电罗经方位GB14碰撞危险•罗经方位N舷角方位15碰撞危险•罗经方位N舷角16碰撞危险–应用罗经方位法应注意：•来船罗经方位没有明显的变化，存在碰撞危险•有明显的方位变化，有时有时也可能存在碰撞危险–来船采取了一连串的行动或航向不稳定；–在驶近一艘很大的船舶；–或驶近拖带船组时；–当近距离近距离驶近他船时17碰撞危险–来船回波方位随距离的变化率变化率与来船DCPA有关，与来船的距离距离也有关–在来船的DCPA不变（不为零）的情况下，其罗经方位的变化率与来船的距离的关系是：距离较远时变化较慢；距离近时变化快距离较远时变化较慢；距离近时变化快。

–不能认为不能认为来船方位变化加快说明来船一定采来船一定采取了行动使取了行动使DCPA增大或不存在碰撞危险增大或不存在碰撞危险 –DCPA＝0.5时，6海里～3海里方位变化5.5度3海里～1海里方位变化22.8度18碰撞危险DCPA≠0时–距离较远时变化较慢；距离近时变化快距离较远时变化较慢；距离近时变化快19碰撞危险–舷角判断法•舷角判断法是通过观测来船的舷角的变化来判断碰撞危险的一种方法，也称之为相对方位判断法这种方法也是船舶驾驶员经常使用的一种方法，其原理与罗经方位法基本一致基本一致•注意：规则所述的方位不应当不应当是相对方位相对方位或物标舷角舷角（与真方位真方位的差别是本船首向本船首向）•在本船航向不稳定本船航向不稳定或转向过程转向过程中容易得出错误判断错误判断20碰撞危险–桅灯水平张角法•受船首向变化的影响，精度校差–雷达标绘判断法•Plotting(手动标绘) •ARPA(自动标绘)•相当的系统观察21碰撞危险–应正确雷达 •雷达调整或使用 –把所有的按钮调整到最佳状态；–选择合适的雷达距离标尺和显示方式；–利用雷达观测的物标距离估计当时的能见度等•远距离扫描远距离扫描；22碰撞危险–应正确雷达 •雷达标绘•或或相当的系统观察 –对ARPA雷达保持不间断的观察；–利用雷达的机械方位盘的平行线对回波进行系统的连续观测；–利用雷达电子方位线及活动距标圈对回波进行系统的连续观测；–利用雷达观测的物标方位距离变化估计DCPA（应注意两两次观测数据是不充分次观测数据是不充分的） 23碰撞危险–判断碰撞危险的原则 •如有怀疑，应认为存在碰撞危险。

•不应当根据不充分的资料，特别是不充分的雷达观测资料作出推断包括：–相对方位的估计；–凭雾号获得的资料；–利用两次测得数据进行标绘的资料；–观测数据不准确；–观测次数少等24避免碰撞的行动（第8条） 1. 任何避免碰撞的行动，应根据本章各应根据本章各条规定采取条规定采取，如当时环境许可，应是积极积极的，及早及早地进行和充分注意运用良好的船良好的船艺艺 2. 为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大大得足以使他船视觉或雷达观测视觉或雷达观测时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小一连串的小变动变动25避免碰撞的行动（第8条） 3. 如有足够的水域足够的水域，则单用转向转向可能是避免紧迫局面紧迫局面的最有效行动，只要这种行动是及时及时的，大幅的大幅的，并且不致造成另一不致造成另一紧迫局面紧迫局面 4. 为避免与他船碰撞碰撞而采取的行动，应能导致导致在安全的距离驶过应仔细查核查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清驶过让清他船为止26避免碰撞的行动（第8条） 5. 如需为避免碰撞碰撞或留有更多的时间来估计局面估计局面，船舶应当减速减速或停止或倒转推进器把船停住把船停住。

6.（1）根据本规则任何规定，要求不得妨碍另一船通过或安全得船舶应根据当时环境的需要及早及早地采取行动以留出足够的留出足够的水域供他船安全通过水域供他船安全通过27避免碰撞的行动（第8条） （2）如果在接近其他船舶致有碰撞危碰撞危时时，被要求不得妨碍另一船通过或安全通过的船舶并不解除不解除这一责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章条款可能要求的行动 （3）当两船相互接近致有碰撞危险时，其通过不得妨碍的船舶不得妨碍的船舶仍有完全遵守本章各条规定的责任 28积极的、及早的行动 •根据规则要求采取–按照本章（第二章）各条的规定、为避免碰撞所采取的改变航向和（或）航速的行动–使第八条与后面条文相互衔接•并不要求所有不要求所有的船舶均很早地采取行动；•适用任何负有避让责任任何负有避让责任的船舶，不适用于不适用于直航船直航船 ；29积极的、及早的行动 •当时的环境许可–当时的海况、能见度、通航密度、水域宽度、航海危险物以及本船的操纵性能等是否允许及早行动–对当时的局面和碰撞危险做出了充分的估计30积极的、及早的行动 •积极（positive)–果断、毫不犹豫，犹豫往往错过良好时机；–明确的、确实的、有把握的。

•及早（in ample time）–要求在时间时间上留有充分的余地 –以避免“紧迫局面”为标准；– “及早”在实际中表现为远距离远距离上采取行动31积极的、及早的行动 •良好船艺–海员通常做法的一部分，是航海人员长期的航海经验的积累– “规则”本身就是良好船艺的体现32积极的、及早的行动 –下列做法通常被认为是符合良好船艺要求的：•交通密集区、狭水道或航道航行时，备车备锚；•夜间检查本船所显示号灯的工作情况；•避碰，使用手操舵，下达舵角指令；•左舷追越，保持适当的间距； •被追越船如条件许可，可减速；•逆水船让顺水船、轻载船让重载船、进口船让出口船的习惯做法；•在锚泊船的下风和下水方向通过，并留有足够的旋回余地；33大幅度的行动•前提– “如当环境许可”–按照规则要求•行动幅度 –视觉观察上容易察觉到•白天：方位及船首向明显地发生变化；•夜间：号灯明显的发生变化；•最容易被他船用视觉察觉的避让行动通常是大幅大幅度转向度转向；；34大幅度的行动–雷达观察时容易观察到•雷达观察的是相对运动，减速或改向措施是否容易察觉取决于多种因素：–两船距离–会遇势态–船速比等•通常在远距离远距离或避让效果较差避让效果较差的减速或改向行动，用雷达观察时不容易察觉到。

35大幅度的行动–量化解释•通常情况下：–转向至少转向至少30度；减速至少一半度；减速至少一半•在采取转向避让行动时，应注意，并不是避让幅度越大，避让效果越好或越符合规则的精神 •互见中：–将船头（或船尾、或另一舷）对准他船通常容将船头（或船尾、或另一舷）对准他船通常容易察觉；易察觉；–减速通常不容易察觉减速通常不容易察觉• 不在互见中：应考虑避让效果及距离应考虑避让效果及距离 36大幅度的行动•避免一连串的小变动–危害：•不易被他船用视觉或雷达观察时察觉到； •不利于他船对本船的意图做出正确判断；•不利于他船对是否存在碰撞危险做出正确判断；•易导致两船行动的不协调；•延误避让时机37避免紧迫局面•紧迫局面（close-quarters situation） 的含义–定性解释：接近到（单凭一船的行动）不能达到在安不能达到在安全距离上驶过全距离上驶过的局面– 定量解释：与水域宽度、能见度等因素有关•紧迫危险：两船距离接近到（单凭一船采取行动）已难以避免发生碰撞难以避免发生碰撞的局面； 38避免紧迫局面•为避免与他船碰撞而采取的行动应能避免紧迫局面 •形成紧迫局面的原因–未能发现或及早发现来船； –未用安全航速；–未及早采取行动；–没有遵守规则。

39避免紧迫局面•避免急迫局面的最有效的行动–单凭转向是最有效行动；–条件：• 有足够的水域（先决条件）；• 行动是及时的，大幅度的；• 不至于造成另一紧迫局面40避免紧迫局面•碰幢责任的确定原则–那一船造成紧迫局面，将负主要责任•避免紧迫局面的适用范围–适用于互见中的让路船–不适用直航船；–适用于负有同等责任和义务局面的船舶41安全距离驶过•安全距离通常认为：–互见中，宽阔水域：•白天：DCPA≥1 n mile•夜间：DCPA≥2 n mile –能见度不良，宽阔水域• DCPA≥2 n mile42安全距离驶过• 决定安全距离应考虑的因素：–能见度；–本船的大小、航速、操纵性–相对航向、航速–航行水域、通航密度–他船保向、保速的程度–雷达设备的特性–观测者使用雷达的经验等等 43安全距离驶过•（本款前半句）适用范围– 适用让路船，不适用于直航船；– 适用于负有同等避让责任的和义务局面的船舶–同避免紧迫局面的适用范围，实质上紧迫局面的定义也可以根据十七条推出 44核查避让行动的有效性•避让的有效性–按本规则准许或要求采取行动；–被他船观察时容易地察觉到；–导致在安全距离上驶过。

•（本款后半句）适用范围–适用于互见中的让路船； –适用于互见中的直航船；–适用于负有同等避让责任和义务局面的船舶 45减速和停船•目的–留有更多的时间来估计局面；–避免碰撞（不是紧迫局面、也不是碰撞危险risk of collision）•时机–局面判断不明时；–情况需要46减速和停船•根据国际海事法庭案例，下列情况下应当减速或把船停住：–能见度不良时，除已断定不存在碰撞危险外，当听到他船 的雾号显示在本船正横以前或者与正横前他船不避免紧迫局面时； （19条5款）–当在近距离看到他船，由于能见度不良或其舷 灯的灯光微弱，以致无法判定他船的航向时；–在通航密度大的水域，不明前方航路情况时；47减速和停船–富余水深不足–靠近航海危险物时；–在狭水道中被追越船同意他船追越时；–让路船，单凭转向不能避免碰撞时；–在港口航行，以防浪损时–对他船的信号，行动有怀疑时48不应妨碍•不应妨碍的含义–留出足够水域保证另一船的通过或安全通过，即避免形成碰撞危险碰撞危险（risk of collision ）•适用对象–第九条：•帆船和长度小于20米的船舶；•从事捕鱼的船舶；•穿越狭水道或航道的船舶（不应穿越）； 49不应妨碍–第十条：•帆船和长度不小于20米的船舶；•从事捕鱼的船舶；–第十八条：•除失控和操限船外的任何船舶；•水面上的水上飞机；•起飞、降落或贴近水面飞行的地效船。

50不应妨碍•航法和行动–应采用不与他船构成碰撞危险的航法航行； –应采用能导致在安全距离上驶过的航法航行；–当与他船构成碰撞危险时，不得妨碍他船的船舶并不解除“不应妨碍”责任，且当采取行动时，应充分考虑到本章各条可能要求的行动（可能成为直航船可能成为直航船）.•不得被妨碍的船舶–当两船接近构成危险时，不得被妨碍的船舶，仍有完全遵守本章各条规定的责任 （可能成为让路船可能成为让路船） 51不应妨碍• 应注意的问题:–“不得妨碍”和”让路”是两个不同的概念；–避让责任将取决于其他有关条款的规定;–无论何种原因的两船接近构成碰撞危险（risk）时,两船都有遵守本章各条规定的责任.–构成碰撞危险时,不能妨碍他船的船舶可能是让路船,也可能是直航船；不得被妨碍的船舶可能是让路船,也可能时直航船；– “不妨碍条款”适用于碰撞危险形成之前，也适用于碰撞危险形成之后（责任未解除）； 52。