轨道交通换乘站设计要以人为本李泽慧.pdf

90 中国投资2012.6 INVESTMENT FORUM 投资论坛 编者按 技术在进步 ， 时代在前进 我国 “十二五” 综合交通运输体系规划， 是建立在科技进步基础之上的 以高新技术为支撑， 今后一二十年， 包括城市交通在内的我国交通运输设施与工具， 必将获得此前难以想象的长足进步 本期 “投资论坛” 的两篇 文章， 一篇讲述轨道交通换乘站 “以人为本” 的设计理念， 另一篇提出 “ 大众交通轨道化” 设想， 相互联系， 值得一读 轨道交通换乘站设计要以人为本 作为我国最早建设地铁的城市， 北京正在努力修正早期换乘站建设过程 中由于多项因素制约造成的落后局面， 在设计之初即加入对于换乘距离、 换乘 方式等人性化考量 文/李泽慧 陈曦 本世纪初，以奥运为契机，北 京轨道交通逐步进入大规模建设阶 段，轨道交通网络逐步形成，换乘 车站数量迅速增加北京棋盘状的 城市格局与线网形态，也决定了乘 客出行中换乘比例较高为此，市 规划部门及建设管理单位在近10年 新线建设中，本着“以人文本、科 技创新”理念，调整换乘站设计组 织体系，进行人性化设计，努力实 现无障碍换乘，缩短换乘距离，优 化换乘方式，提高新线服务水平。

一、北京轨道交通换乘站落后的 历史成因 北京是我国最早建设地铁的 城市，1969年根据战备需要修建了 中国第一条地下铁道，随后建成了 目前的环线M2线和M1线但在上 世纪末很长一段时间里，轨道交通 建设都处于半停顿状态，直至2000 年，以奥运为契机，轨道交通建设 才进入高速发展期 截至2011年底，北京轨道交通 共运营15条线路，总里程372公里， 包括25座换乘车站按照已批准的 2015年建设规划，总里程将达到584 公里，换乘车站56座随着线网的 加密延伸,换乘站作为最直接为乘客 服务的关键之一,将成为体现北京轨 道交通建设水平的重要方面 北京轨道交通的上述发展历 程， 对既有换乘站设计主要造成了以 下5个方面的影响 一是初期目标制 约： 地铁战备功能到交通功能的转变 以及城市经济人口跨越发展的变化， 换乘站客流组织与设计预期存在较 91 中国投资 2012.6 大差异 对换乘客流规模储备不足, 导致车站规模偏小造成客流拥堵， 如 复兴门站 二是技术制约： 地铁建设 第一阶段采用明挖施工技术的分离 站厅形式， 限制换乘形式选择及设 施功能布局， 如鼓楼大街站； 第二阶 段暗挖施工技术应用初期， 预留技术 不成熟， 车站偏离路口， 影响换乘形 式选择， 如西单站。

三是环境制约： 城市已建成基础设施对换乘站设计 产生制约， 包括车站周边立交桥、 道 路、 管线等对车站设计的影响， 加大 了换乘车站的设计施工难度 四是 经济制约： 初期经济条件不足， 导致 换乘站整合性和功能实现差， 换乘 距离长， 如西直门 五是历史认识不 足： 受当时历史条件制约， 人们对城 市大规模发展预期不足， 造成部分 换乘车站与预留条件相差较大， 影响 换乘功能的实现， 如崇文门站 二、北京轨道交通新线换乘站设 计工作明显改进 在新线建设中， 政府部门及建 设管理单位高度重视新线换乘站 的设计， 从规划、 管理、 技术、 标准 等多个层面优化换乘站设计组织体 系（见图） ， 包括加强线网规划、 合 理分流客流， 实行首席设计师负责 制，过程专家跟踪评审，增加第三 方评价等， 组织设计在换乘距离、 换乘方式、 人性化设计、 无障碍换 乘等方面， 进行探索和改进 在规划层面， 加强线网规划， 实 现合理分流 通过2015线网和2020 线网的规划， 适当加密中心城内部 的线网， 着重加强三环、 四环间高强 度开发区域的轨道交通覆盖， 并提 高新城的服务水平， 使得线网总体上 更为均衡， 客流合理分流,避免某些 换乘站客流承受压力太大。

东直门、 西直门、 复兴门和建国门等换乘站 随新线建设换乘问题将有所缓解 在管理层面，采取以下3项措 施一是对新线29座重点换乘站 实行首席设计师负责制对首席设 计师任职条件、职责和权利、奖惩 措施都做了相应的要求和规定首 席设计师对车站建筑功能与服务水 平负首要设计责任，有助于换乘站 方案的功能整合二是实行设计过 程专家跟踪评审针对以往设计缺 乏换乘专项评审，新线换乘站采用 评审和评估结合的方法，确保设计 方案合理性建立相对固定的专家 组，在设计过程中，对规划设计方 案、总体设计方案、初步设计方案 进行全程跟踪审查三是组织专题 会，听取运营公司意见加强与运 营单位的沟通，组织换乘站设计专 题研讨会,认真听取运营公司的意 见,结合运营公司的运营经验新线与 既有线的换乘站进行优化，包括在 换乘通道中设置换乘厅，缓冲客流 冲击，如车公庄站、军博站等 在技术层面， 采取3项措施 一 是修正换乘客流 我国几乎所有城 市的轨道交通客运量预测值与实际 运行情况均存在很大差异， 大部分 线路的预测客流比实际客流大， 误 差在100％以上， 有的则超过300％ 因此， 北京轨道交通在新线换乘站 设计中严格把握客流规律， 结合北 京城市实际情况,对预测客流进行修 正， 作为换乘站功能评价的基础。

修 正后的预测客流较原单线客流有了 大幅度提高， 增加了设计的抗风险 能力 二是增加第三方评价 除根据 传统的设计理念和经验判断换乘是 否便捷外,还结合第三方评价体系, 采用换乘站的设施饱和度、 客流冲 击系数、 换乘便捷系数等对换乘站 进行逐一的量化分析评价,对车站形 式、 规模及内部设施布局进行更科 学合理的优化 三是对重点换乘站 进行动态仿真模拟， 再现客流真实 效果 如西二旗站通过运用客流仿 真模拟， 找出客流拥堵点， 对方案进 行优化， 增设一组楼扶梯， 调整电梯 位置， 快速疏散换乘客流 在设计标准层面，从设施能 力、换乘便捷性、设施配置和设计 控制4方面提高了原有设计标准（见 表）拟将此设计标准上升到地方 标准出台，指导新线换乘站设计， 从整体上提升服务水平 三、新线换乘站设计改进效果及 需要进一步解决的问题 北京轨道交通新线换乘站设计 的改进，已取得以下明显效果首 先是便捷性提高既有换乘站，缺 少同站台换乘，多采用通道换乘， 纯换乘通道长度平均值137米，平均 换乘时间3.5分钟（台到台）新线 换乘站，出现不少同台换乘，如国 图、郭公庄、宋家庄等，纯换乘通 道长度平均值84米，站厅通道平均 换乘时间2.6分钟（台到台）。

即新 线较既有线，平均换乘时间节约近1 分钟,平均通道长度缩短52米第二 是设施规模与能力明显增强站台 宽度增加，每平方米人数降低既 有换乘站，站台宽度1、2号线12米 居多，平均0.84人/平方米；新线换 乘站，站台宽度多为14米，平均0.69 人/平方米换乘通道宽度增加， 舒适度提高既有换乘站，单向为 3-4.5米；新线换乘站，单向4-7 米，双向4-11米第三是完善无障 碍换乘既有换乘站，4、10号线、 奥运支线有设置，其他线路则后增 设了轮椅升降机等设施，曾服务于 92 中国投资2012.6 INVESTMENT FORUM 投资论坛 驯服野马，发明车轮，凿木为 舟，远古能人自此，人类的交通 运输方式及其综合体系，就一直与 发明创造，息息相关大创造引起 大飞跃，小发明带来小改进日积 月累到如今，人类已不慕飞鸟，布 衣草民，也可携儿带女，翱翔万米 高空技术进步没有就此止步，还 在日新月异，加速发展今年3月21 日国务院审议通过的“十二五”综 合交通运输体系规划，就是顺应科 技发展趋势的理性选择 一、积极采用先进技术，确保安 全能快则快 对交通运输，人类的天性， 就是喜欢快，追求快。

只要危险不 大，越快人们越爱采用为了争取 更快，多少人冒着生命危险进行探 索和试验，也确实有人为此献出过 生命科技实验过程中的这类付出 与牺牲，是难免的，也是值得的 新技术一旦试验成功，人们就积极 采用，尽快推广中外历史上，保 守如晚清慈禧太后与迷信乡绅，曾 排斥过铁路者，极其少见 落实新规划，“十二五”期 间，我国将基本建成国家快速铁路 网和国家高速公路网在此基础 上，由于越来越多的人亲身体验到 快速交通的好处，2016年后我国民 众将对高速交通运输网络产生更旺 盛的需求，国家与交通运输企业也 将有财力进行更多投资，从而获得 更大发展安全快速，有望成为 “十二五”后我国城市间铁路与公 路交通的亮丽景色 与城市间的快速交通相比，我 国大城市的交通状况堪忧，今后可 能成为影响民生的一大瓶颈解决 此问题的唯一途径，是大力发展轨 残奥会新线换乘站，原则上每个 独立的站台至少设置1部垂直电梯， 换乘通道应尽量采用垂直电梯、坡 道等设施，实现无障碍换乘 仍需要持续解决的问题，一是 需要择机对既有线老站彻底改造， 提高线路运能如军博站采用4组换 乘通道+换乘厅的换乘方式，换乘 仍存在既有线运能不足的问题，需 等轨道线网成熟，1号线可短时停 运后，对其进行彻底的扩能改造， 才能从根本上解决换乘站的问题。

二是需要通过增加换乘通道、换乘 厅等方法对既有老线换乘站遗留问 题择机进行局部改造，缩短换乘距 离，提高便捷性，如东直门站、国 贸站等三是需要进一步完善换乘 站设计标准北京市规划部门组织 制定了北京轨道交通设计地方标 准，目前正在征求各方意见未来 新建地铁若按标准执行，则同站台 换乘的走行时间不应超过1分钟，节 点换乘方式的走行时间不宜超过3分 钟，其他通道换乘方式走行时间不 宜超过5分钟作者单位：北京 市轨道交通建设管理有限公司） 标准种类设计部位原设计标准新设计标准 设施能力 换乘车站 站台宽度 一般不小于12m 一般不小于14m 人流密度1人/平方米 换乘通道宽度单向4m，双向8m单向6m，双向10m 换乘楼扶梯 尺寸 按高峰小时客流计算，未考虑 超高峰系数和短时冲击的影响 最大拥堵人数不大于200人 一批客流疏散时间小于发车间隔 换乘便捷性 换乘形式选择 或换乘通道长度 无 同台30s 其他台到台平均换乘时间3min 最大不宜大于5min 设施配置站内自动扶梯高度大于6m设上行一般设上下双行 设计控制是否同期设计 未做硬性规定， 根据分期情况考虑 应进行同期设计 新线换乘站设计标准 新线换乘站设计组织体系 资料来源：作者整理 。