地铁车站与周边地下空间一体化开发模式探讨.docx

地铁车站与周边地下空间一体化开发模式探讨 赵贵华 张瑞龙摘 要通过分析总结我国地铁车站与周边地下空间一体化开发的影响因素和分类，指出目前一体化开发过程中在政策、管理、技术等方面存在的主要问题，并给出合理化建议关键词地铁车站 地下空间 一体化开发 模式1 引言随着我国城市建设的快速发展，城市人口增加、土地资源短缺、交通拥堵、能源消耗增加、绿地面积减少、环境污染等城市发展问题随之而来地下空间的发展带来了诸多好处，如扩大城市容量、集约土地资源、疏解地面交通压力、缓解历史风貌保护与城市发展之间矛盾、完善城市防灾安全体系等地下空间开发利用已成为公众认可的城市立体化发展方式，城市是否向地下充分发展延伸，已成为衡量城市发达程度的主要指标之一当前，我国城市地下空间开发利用在功能上以地下交通为主流，不仅提高了城市运转效率，同时也带来了土地开发增值收益随着地铁建设量的增加，地铁车站与周边地下空间一体化建设的需求越来越强烈，建设模式也呈现多样化2 城市轨道交通与周边地下空间的协同发展2.1我国城市轨道交通的发展现状根据中国城市轨道交通协会统计数据，截止到2015年6月，全国已经开通运营地铁的城市有22个，经国务院批准的城市有40个，如图1所示，运营里程约3 200km，规划里程超过7 300km。

根据日本地下铁协会统计数据，日本全国的地下铁线路总长度约816km其中国营地下铁555.5km，私营和准国营地下铁约260.5km根据新加坡SMRT公司2015年度报告，新加坡轨道交通线路（包括MRT和LRT）的总里程约137.7km近年来，我国城市轨道交通建设发展迅速以北京市为例，2000年以前，运营里程仅有54.1km随着奥运配套建设，城市轨道交通建设快速发展，2008年达到了200km，到2015年底达到 554km据估算2015年一年内全国范围内城市轨道交通里程就增加了750km，几乎相当于日本全国的运营里程以上数据表明，我国城市轨道交通建设的发展速度和规模都已经走在了世界的前列十三五时期，我国将进入城市轨道交通建设大发展阶段，2020年规划线路里程将超过10 000km2.2 城市轨道交通与周边地下空间的协同效应城市轨道交通空间与周边地下空间是城市空间的两个重要组成部分，二者相互影响、相互促进城市轨道交通系统不仅用以实现人和物的流动，同时缩短了城市的时空距离，影响着周边地下空间的可达性，推动地下空间建设的需求城市轨道交通对城市布局的集聚效应和扩散效应明显，从而改变和调整城市空间布局结构。

反之，周边地下空间的活动可以刺激人们对轨道交通的使用需求，带来轨道交通系统的使用频率、流量及收入的增加因此，在城市开发中，需要发挥轨道交通系统和周边地下空间二者的协同效应，整合其空间和时序关系，以实现二者的良性互动轨道交通引导城市空间有序发展，轨道交通和地下空间的共同发展推动了轨道交通车站一体化的发展，如东京六本木站、香港九龙站、新加坡乌节路站、上海五角场站，都给使用者带来了不一样的舒适便捷的生活体验3 一体化开发的影响因素和分类地铁车站与周边地下空间的一体化开发模式主要与开发主体、合作模式、地铁车站位置和类型、物业开发形态、地铁和周边物业的连通形式、一体化开发的范围、开发时序等多种因素有关，具体的分类形式也不尽相同3.1 开发主体由于地铁物业一般运作周期长，且需要政府协调的事务很多，只有具备一定实力和资质的大型企业才可能参与其中，中小房地产企业并不具备太大的优势因此，地铁投资开发商一般有以下3种类型：（1）国家或地方大型国有企业，如北京基础设施投资公司、上海申通地铁集团、广州地铁总公司、深圳市地铁集团、天津轨道交通集团、中国中铁、中国铁建、上海建工等2）大型的非国有房地产企业，如绿地集团、万科等。

3）专门成立的国有与私营联合企业，如京港地铁公司除了以上地铁投资开发商外，参与投资开发的主体类型出现了更多的商业地产和私营投资公司联合或地铁和地产企业联合根据地铁车站与周边地下空间一体化开发主体不同，一体化开发可分为地铁投资开发商主导、房地产企业主导、地铁和地产联合企业主导3种类型3.2 合作模式因投资主体多样，不同的投资主体之间相互合作共同完成轨道交通车站一体化开发，有助于发挥各企业的特长一般有以下4种情况1）自主开发，主要是指政府将地铁周边土地出让给地铁投资开发商，由其自主成立房地产开发企业进行物业开发、销售和经营例如北京五路居车辆段上盖物业一体化开发，由北京基础设施投资公司承接2）代建开发，是指政府将土地出让给地铁投资开发商，由其委托或招标房地产企业进行物业一体化开发，建成之后由地铁投资开发商购买服务，然后自行销售或持有经营物业例如深圳地铁5号环线，通过引入央企（中国中铁）进行BT代建模式3）法人联合开发，指地铁投资开发商与房地产企业联合成立新公司专门进行物业一体化开发，政府将土地协议出让给新的联合企业，由其进行物业开发、销售和经营例如武汉地铁地产联合置业有限公司参与常青车辆段上盖物业开发项目。

4）协议联合开发，指政府将土地以协议方式出让给地铁投资开发商，地铁投资开发商和房地产企业签署协议组成联合体，按照约定比例参与物业开发利润分成例如深圳红树湾地铁上盖综合体项目，由万科与深圳地铁共同开发，并获得49%权益3.3 车站区域和类型地铁车站与周边地下空间一体化开发价值的决定因素是地铁车站所处的位置，通常可分为以下4种类型1）城市中心型，车站位于城市CBD或市级商圈范围内，开发强度和地价均很高例如新加坡的莱佛士坊站和政府大厦站，位于新加坡城市中心和金融中心附近2）区域中心型，车站位于城市区级商业中心，承载城市向外拓展的功能，是某一地区的中心地带例如新加坡的大巴窑站，位于新加坡的外延中心，相当于我国的区级商业中心3）一般型，车站周边主要以居住为主或单一功能区如学校、工厂等，有少量配套商业和居民服务业 大部分无特殊一体化结合的车站均属于此类4）新城中心型，车站位于以办公为主的郊区或新区的商业或商务中心，发展潜力大，未来有发展成为区域中心型和城市中心型的可能例如新加坡的盛港站，位于新加坡90年代开发的新城镇3.4 物业开发形态根据轨道交通周边或上盖地下空间的物业开发形态不同，一般分为以下4种类型。

1）交通枢纽型，地铁站是轨道交通与其他重要交通方式（如国家铁路、机场、客运码头、公交枢纽、长途客运站等）的交汇接驳站点，如北京南站、深圳福田站2）商业中心型，地铁站点位于市级或区级商业区的范围内，周边物业形态以商业为主，如上海静安寺站、五角场站3）商务中心型，地铁站点位于商业区或特定办公、学校、科研场所的范围内，周边物业形态以商务办公为主，如上海陆家嘴站4）居住配套型，地铁站点位于居住区附近，以服务周边居民出行为主，物业多以零售和居民服务网点为主，如北京常营地铁站3.5 连通方式根据统计，车站周边4种接驳方式（人行、自行车、出租车、公交车）中，多以步行为主（图2）相互之间的步行系统连通是一体化建设中非常关键的组成部分目前轨道交通车站和周边物业之间的连通形式主要包括：① 地下通道；② 相邻连通口；③ 天桥；④ 共享过渡大厅；⑤ 共享出入口；⑥ 物业部分和站厅层融为一体；⑦ 分区相对独立但人行通道相互穿越；⑧ 功能分区完全独立仅结构主体相邻或一体建设等形式相互连通，如图3所示3.6 一体化开发范围根据一体化开发所涉及的范围不同，通常分为车站上盖一体化、车辆段上盖一体化、车站周边物业一体化3种类型。

1）车站上盖物业一体化开发，主要指一体化开发的范围与地铁车站的投影大部分重合，上盖物业可以是综合体形式，如新加坡的乌节路站、索美塞站、香港的九龙站；也可以是地下街形式，如兰州1号线的奥体中心站、迎门滩站、五里铺站2）车辆段上盖一体化建设形式较为常见，通常在车辆段上方设置钢筋混凝土平台，在其上进行物业开发，其上盖物业多为商业综合体或住宅如香港的将军澳车辆段上盖、北京的五路居车辆段上盖、深圳的前海湾车辆段上盖物业开发3）车站与周边物业一体化开发，车站和周边物业的管理界面明确，主要通过增加共享空间和共享出入口、增设便捷通道或天桥、做好分期开发所需的预留连通口等手段实现相互之间的一体化开发如北京的六里桥站、北关站，上海的静安寺站、五角场站、人民广场站等3.7 开发时序地铁和周边地下空间的开发建设时序通常有以下4种情况1）同步设计、建设、使用如北京地铁亦庄站基本按照同步设计、建设、使用的计划进行2）同步设计、建设，部分后期改造后使用如北京西站地铁站与北京西站在1996年同步竣工，北京西站地铁站位于北京西站地下一、二层虽然地铁9号线和7号线站体分别在将近2016年和2019年之后才投入使用，但是最终为使用者带来了方便，换乘便捷顺畅。

3）设计中预留、分期建设和使用如北京的北关站一体化设计与6号线同步完成，6号线部分车站先期建设使用，R1线车站及共享大厅后期建设，预留与6号线及周边商业的接口，R1线通车使用之前用作商业4）设计无预留，后期改造实施如北京地铁10号线苏州街站设计时并未预留换乘条件，16号线车站施工时将对10号线车站进行改造，站厅通过通道连接实现双向换乘，东南角地块与16号线车站一体化设计4 一体化开发存在的问题及应对策略我国地铁车站与周边地下空间一体化建设的程序和政策尚不完善和成熟，随着开发实践的增多，很多矛盾开始逐渐显现笔者认为当前亟需解决的问题主要有政策、管理、技术等3个方面，具体问题和建议如下4.1 政策方面（1）建立地下空间规划管理机制的法律依据一体化建设的需求日益增加，而规划管理协调机制的缺失在一定程度上影响了一体化开发的进程和效果我国现行地下空间的法律法规相对滞后对一体化建设规划编制的指导作用不足现行的《中华人民共和国城乡规划法》、《城市地下空间开发利用管理规定》、《城市规划编制办法》，对地下空间开发利用仅有原则性表述，并无系统的要求与规定，不具有可操作性各地管理部门也无明确的法律，授权对地铁站点与周边地下空间一体化建设进行有效的管控。

因此，有必要加紧开展相关法律法规的制定工作2）界定一体化开发过程中不同空间权属土地使用权的取得方式主要有划拔、出让、租赁、作价入股、授权经营等方式根据目前我国法律规定，土地权属以宗地为单位，均为一地无二主的情形而实际一体化开发过程中，因用途、使用对象、时间、权责利分配和所属关系的原因，会出现同一宗土地供应时需要不同的取得方式、不同的权利主张、不同的出让年限等情况如地铁上盖项目除轨道交通主体外，上盖的商业综合体、住宅、停车场、与周边的联系通道、楼/扶梯、天桥、公交站、出租车站等开发内容，其中有公共属性的、有经营属性的，很难单独通过参与招、拍、挂方式分别取得土地使用权因此，对于一体化建设用地，现实中政府出于支持城市轨道交通建设，无论是宗地供应还是分层出让，此类土地在设置一定的一体化开发前置条件后，基本上由地铁投资商单独或联合取得以上做法仅限于地铁上盖或紧邻地块的一体化开发，如何扩大一体化开发建设范围（如轨道交通站点周边500m范围）是目前亟需探索解决的问题3）建立鼓励地下空间开发的补偿机制目前我国国家层面还没有对地下空间有偿使用作出明确的规定，少数大城市有，但做法不一，上海、广州、杭州、南京、长沙等地出台一些法律层次低的地方管理规定。

目前我国结建式地下空间尚未纳入容积率管理，因此开发商有意愿开发地下空间作为商业和停车，可有效补偿地下开发成本而对于单建式地下空间，在开发商业设施的同时往往承担了部分公共设施功能，如连接通道、公共停车、人防工程等。