船舶避碰15教材.ppt

第二章 驾驶和航行规则 第一节 任何能见度行动规则 第二节 船舶在互见中的行动规则 第三节 船舶在能见度不良时的行动规则 第19条 船舶在能见度不良时的行动规则 Conduct of Vessels in Restricted Visibility,能见度不良,第19条 船舶在能见度不良时的行动规则 1. 本条适用于在能见度不良的水域中或在其附近航行时不在互见中的船舶 2. 每一船应以适合当时能见度不良的环境和情况的安全航速行驶，机动船应将机器作好随时操纵的准备 3. 在遵守本章第一节各条时，每一船应充分考虑当时能见度不良的环境和情况能见度不良,4. 一船仅凭雷达测到他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和（或）存在碰撞危险若是如此，应及早的采取避让行动，如果这种行动包括转向，则应尽可能避免如下各点： （1）除对被迫越船外，对正横前的船舶采取向左转向； （2）对正横或正横后的船舶采取朝着他转向能见度不良,5. 除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显在本船正航以前，或者与正横以前的他船不能避免紧迫局面时，应将航速减到能维持其航向的最小速度必要时，应把船完全停住，而且，无论如何，应极其谨慎的驾驶，直到碰撞危险过去为止。

能见度不良,适用范围 适用的水域： 任何水域 能见度不良的水域 能见度不良的水域附近 适用的能见度 未作定量规定 通常认为能见距离小于5海里,能见度不良,适用范围 适用的船舶： 航行（navigating）中——不同于在航 任何船舶 适用的条件 不在互见中（4、5款已明确） 2、3款与是否互见没有关系 不在互见中的船舶 不应鸣放规定的操纵与警告信号 不适用互见中规则（第2节）,能见度不良,,,能见度不良,雾中两船接近到互见时，一般应执行互见时的行动规则 重要的是，能见度不良时的规则通常先于互见中的规则生效，会遇的船舶根据规则要求以及从良好船艺的角度出发，应当在看到来船之前就应当在对当时的局面做出充分估计的基础上及早的采取行动，而不是消极等待互见规则的生效，否则将被视为疏忽能见度不良,安全措施： 以安全航速行驶； 按《规则》鸣放雾号； 报告船长通知机舱备车； 布置了望人员； 启动雷达使之处于正常工作状态； 开启航行等； 谨慎驾驶； 将安全措施载入航海日志；,能见度不良,安全航速 ： 定义 能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度； 其他定义均不正确 并不是指缓速，只要满足安全航速的要求，能见度不良时也可全速行驶 能见度不良时船舶采取的低航速未必是安全航速。

但高速行驶往往会受到指责能见度不良,安全航速 ： 定义 能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住的速度； 其他定义均不正确 并不是指缓速，只要满足安全航速的要求，能见度不良时也可全速行驶 能见度不良时船舶采取的低航速未必是安全航速 但高速行驶往往会受到指责能见度不良,航行的戒备： 在执行规则第二章第一节各条（5、6、7、8、9、10）时，应充分注意能见度不良的问题； 能见度不良时，及早采取避让行动的先决条件是判明存在碰撞危险，应避免盲目行动； 在能见度不良的水域中航行，一船仅凭雷达测得他船时，应判定是否正在形成紧迫局面和/或存在碰撞危险能见度不良,航行的戒备： 在能见度不良的水域中航行，雾号可作为判断碰撞危险的观测资料，但他船的雾号的方位有明显的变化不能作为判断不存在碰撞危险的依据，应该进行雷达标绘或与其相当的系统观察 雾航中，听到一长二短雾号，应注意他船可能处于锚泊中能见度不良,航行的戒备： 能见度不良时不在互见中的船舶相遇，不存在让路船与直航船，即使两船用视觉相互看见时，也不一定存在让路船与直航船 能见度不良时应充分注意所采取的避让动作不可能立即被对方所了解，不仅要求船舶在更早的距离上采取更大的幅度并在更远的距离上通过，还可能要求船舶在遵守规则第8条时采取不同于互见中的行动。

能见度不良,转向避让原则 ： 仅凭雷达测到他船时，如果采取转向措施，则应尽可能避免如下各点： 除对被追越船外，对正横前的船舶采取向左转向； 对正横或正横后的他船采取朝着它转向能见度不良,避免向左转向； 根本意图在于避免船舶采取不协调的避碰行动 与两船互见时的行动（主要是机动船的对遇与交叉局面）相衔接，避免使船舶陷入左右为难的境地 从以往发生的碰撞事故来看，绝大多数船舶在碰撞前都采取了行动，而能见度不良时，对正横前的他船采取向左转向则是导致不协调行动的主要原因能见度不良,,,能见度不良,,,,能见度不良,避免向左转向的限制并不包括对被“追越”船的转向，此处的“追越”并不同于互见中的追越，联系（1）、（2）项的规定及其本意不难发现，“追越”的含义实质上是指“从他船正横及正横后驶近，并构成碰撞危险或形成紧迫局面”能见度不良,,,能见度不良,追越 关于如何转向，规则未作要求或限制，应视具体情况向左或向右转向驶过让清； 考虑规则对他船行动的要求，本船处于他船正横后，他船应避免朝着本船转向，本船背着他转向是远离他船的措施；,能见度不良,追越 规则规定避免朝着正横或正横后的他船转向的根本原因在于，转向不变线的存在以及转向时航速的下降使朝着他船转向的效果极差，而且因为采取了驶近他船的行动，使两船的接近速度急剧加快，比转向前更危险。

能见度不良,,,能见度不良,减速和停船 “除已断定不存在碰撞危险外，每一船当听到他船的雾号显似在本船正横以前，或在雷达上发现与正横前的他船不能避免紧迫局面时”，应将航速减到能维持舵效的最小速度或必要时把船停住能见度不良,当听到他船的雾号显似在本船的正横以前： 根据雾号的可听距离（2海里）可以判定已经形成紧迫局面； 在能见度不良时形成紧迫局面是比较危险的； 如果不能断定不存在碰撞危险，继续航行可能是危险的的能见度不良,规则强调船舶采取减速或停船的行动而不能采取盲目的转向行动，意义在于： 在当时的局面不明了时，减速或停船有利于缓解紧迫性，为判明情况保留一定余地； 或当时情况已经十分危险，减速或停船有利于降低碰撞的危险性 当然，减速对于正横后的来船反而是更危险的所以规则强调的是正横前（雾号或来船）能见度不良,1925年，关于“威尔”号和“海布里斯”轮案件，法官希尔先生说：“本法院再三说过，当你在雾中发现一船后，但对该船行驶的方向或航向你还不了解时，你所能采取的行动中最糟糕的就是转向能见度不良,1956年“阿契尔劳罗”轮和“考尼里斯”轮一案同样证明了这一点 “考尼里斯”轮因听到一长声信号显似在本船略偏右前方的方向上，而采用了停车和倒车，随后，“考尼里斯”轮又听到改为两长声信号并重复听到该信号，因此，就采用左满舵，并在速度减为1节左右时即以极慢速度行驶。

但是遗憾的是“阿契尔劳罗”轮还在水中作对水移动，而且还作了向右转向结果“阿契尔劳罗”轮碰撞了“考尼里斯”轮，使“考尼里斯”轮遭到全损能见度不良,,,能见度不良,1994年8月17日2054，“虹桥”轮与“红旗205轮”在成山头北部水域雾航中发生碰撞 “虹桥”轮在未确定他船航向航速的情况下，先是采取了小角度的转向措施，在两船相距2海里已形成紧迫局面时，未采取减速措施，仍采取转向措施，“红旗205轮”也仅在两船相距不足1海里时才采取大幅降速措施 如果两船及早采取减速或把船停住的措施，或至少不采取转向的措施，碰撞则不可能发生能见度不良,,,,能见度不良,避让行动的协调 两船同时采取措施 根据两船相对位置关系以及转向方向和幅度不同，避让效果可能相互协调，也可能相互冲突 基本规律是，两船各自转向使另一船的相对运动线向相同方向变化时转向避让效果好能见度不良,应注意到转向不变线的存在，与他船会遇距离的大小和方向虽转向的幅度的变化并不是简单的线性关系； 不能简单的认为本船转向的幅度越大越好 两船向相同方向转向的效果并不是总是协调的； 两船同时转向并变速时，随两船相对位置关系、转向方向和幅度、加速或减速不同，情况比较复杂。

能见度不良,在初始会遇距离为零： 对本船右正横前的船舶， 本船采取减速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果不一定一致，但两船的相对运动速度减小，有利于缓解当时的局面； 本船采取向右转向措施与来船可能采取的向右转向措施的效果并不一定一致，尤其是本船的船速相对他船较快时；,,,能见度不良,对本船左正横前的船舶（本船亦处于他船正横前） 本船采取减速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果并不一致 因为他船右转有通过本船船尾的趋势；,,,能见度不良,本船向右转向，随转向幅度的不同，他船相对运动的变化情况并不相同： 在较小角度范围内（不超过垂直于他船相对方位的二倍），本船有通过他船船首的趋势，但转向引起的降速在一定程度上抵消这一趋势 如果大幅的转向将其放到船尾，则他船有通过本船船首的趋势，与他船的右转措施并不协调，但两船的相对运动速度减小，有利于缓解当时的局面；,,,能见度不良,本船如果同时采取转向减速的措施 仅在避让本船右正横前的船舶时，两者的效果一定是一致的； 对于其他方位的来船，并不是简单的一致或不一致的关系能见度不良,下列说法均不正确： 对本船右正横前的船舶，本船采取减速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一定一致； 对本船右正横前的船舶，本船采取向右转向措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一定一致；,,,能见度不良,下列说法均不正确： 对本船左正横前的船舶，本船采取增速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一定一致： 对本船左正横前的船舶，本船采取减速措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一定一致： 对本船左正横前的船舶，本船采取增速和向右转向两者的效果一定一致；,,,能见度不良,下列说法均不正确： 对本船右正横后的船舶，本船采取向右转向措施与来船可能采取的向右转向措施的效果一定一致； 对本船右正横后的船舶，本船采取减速和向右转向两者的效果一定一致；,,,能见度不良,转向避碰示意图 英国航海学会于1970年成立了一个工作组，讨论修改《规则》，该工作组运用雷达标绘方法和数学方法研究雷达避碰问题，考虑到1972年国际海上避碰规则（即将面世）及良好船艺，考虑到了船舶之间的协调，绘制了雷达转向避让操纵示意图，向航海人同推荐使用。

类似的操纵图各式各样，但大致相同该操纵图长期以来在国际航海界颇有影响，可以把它看作是对第十九条4款关于转向避让要求的一个补充能见度不良,,,,,能见度不良,对左舷30°到右舷30°之间的来船：向右转向60°～90° 对左舷来船可转向60°，对右舷来船可转向90° 相距较远时转向60°，相距较近时转向90°，这样可增大DCPA 来船速度比本船快的可转向90°，比本船慢的可转向60°能见度不良,对右舷30°～90°之间的来船：向右转向直到来船处于左舷30°以上，对于接近正横的来船，在相距较近的时候，例如 2 n mile左右，则应把船停住能见度不良,对左舷330°～292.5°之间的来船：向右转向直到来船处于左舷正横 对于偏近330°方位的来船，最近距较大，或对偏近292.5°的来船，最近距偏小时，要么把船停住让来船先通过，要么在转向的同时增加船速提早越过来船 本船处于来船右舷，它很有可能向右转向，因此切勿向左转向以免交叉相碰能见度不良,对于292.5°～210°之间的来船：向右改向直到来船处于本船船尾 本船如处于来部的右首舷，它很可能向右转向60°～90°，拉避让效果来说，彼此是分离的 如本船向左转向就是横越来船或与来船右让而相碰，故切勿向左转向。

对正模以前的来船亦可采取将船停住让来船超过能见度不良,对于210°～150°之间的追越船：向左转向20°～40° 转向40°比转向20°的效果好 处于右尾舷的来船，除它左转过本船尾的情况外，向左转向是利于增大最近距的 处于左尾舷的来船，。